新能源斗地主，家家手里都有“炸”，特斯拉:……

出品：观察者网 汽车 频道【官方号：引擎视线】

谈不上颠覆，却又是新生。将如火如荼的电动化，看作是新时代 汽车 的划时代变革，对于消费市场究竟是好是坏，暂且难以辩驳。但至少从全球对于碳中和的共识与市场稳步增长的销量上来看，电动化早已成为不可逆的趋势。

回顾 汽车 工业的百余年 历史 ，内燃机的使用一直被看作是 汽车 诞生的标志。然而，若是将电动车也归并入 汽车 的大类，那么 汽车 的 历史 ，恐怕还要再往前推个四五年。只不过，即便上世纪70年代，人们就将电动车实现了量产化制造，但受限于电池续航、安全等诸多方面的因素，最终大多数车企也仍旧选择了燃油车作为攻占市场的主力。

在近年电动化被重新提上章程的初期，有人说电动车的入门门槛低。相比起 汽车 工业百年历程中，燃油机多变的喷射形式、增压形式、多缸正时；变速箱MT、AT、DCT的进程演化等等，电动车似乎只需要改造传统 汽车 三大件之一的底盘技术，再买齐三电专利便可以借壳生蛋。然而事实是，按照目前的电动化技术划分，复杂的动力结构，也同样能为电动车带来丰富的技术变革空间。

除了常见的BEV（纯电动）形式，以PHEV（插电式混动）为代表的混动车型，逐步在市场中崭露头角。

只不过，在新能源市场的发展过程中，纯电动车型与混动车型之间的平衡，始终没能被市场与政策均衡对待。由于自主品牌在混动技术方面的滞后性，早期不少学者曾提出：混动只是一个过渡技术，未来能源形势注定将转化为纯电动，与其耗费资金与精力进行过渡技术研发，不如直接一步到位。

趋势并非过渡

然而事实上， 汽车 市场的电动化发展很难直接跳过混动车型。

从销量端来看，尽管纯电动车市场保持着迅猛的发展势头，但从车型细分市场中，不难看出PHEV车型的起势和其对于新能源主流消费市场的推动作用。从连续3年市场占比仅有1%，到今年6月份暴增到2.7%，PHEV正在为消费者提供更加多元化且更加实用的购车选择。

而在政策环境上，随着新能源补贴政策的退坡与车企技术的日趋成熟，也有不少学者开始为混动技术正名。清华大学 汽车 产业与技术战略研究院院长赵福全曾提到“混合动力是开源和节流的交叉技术，并非过渡。”

在今年3月正式发布的《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》中，专家组一致认为“到2035年，节能 汽车 与新能源 汽车 年销售量各占50%，而节能 汽车 要实现全面地混动化。”在中国 汽车 市场坚持纯电驱动为主的战略取向时，将多元化的各种新能源技术路线进行平等竞争、优势互补，才是正确的产业发展逻辑。

细分市场的销量证明了这一发展逻辑的正确。今年1-6月，除了以五菱宏光MINI EV为首的A00级纯电轿车为市场带来了可观的增量外，B级PHEV轿车与A级PHEV SUV市场的快速增长，已经逐渐展露出其独特的市场地位。

当消费者愈发接纳纯电动车在微型车市场与高端豪华市场的两极分化定位后，混合动力在10-20万元的主流消费市场区间，成功找到了属于自身的定位。

此时，摆在车企面前的唯有技术与价格之间的平衡。

混合动力 错的不是技术

暂且抛开PHEV，最早的混动技术（油电混合）由丰田在1997年推出的第一台普锐斯开始，便正式走入了大众的视野。在随后的20年间，当其他车企依旧埋头在传统燃油机的技术研发当中时，丰田与本田已经带着成熟的THS与i-MMD混动技术，饱经终端市场检验，走入了消费者的视野。

然而，对于这样一个完美承接传统燃油与纯电动力的产品，却始终没能在市场中获得一席之地。对于低碳出行下最为倡导的高效与低能耗，HEV高昂的价格，成了“两田”在消费端推广新技术时面临的最大阻碍。

刚刚进入中国市场时，动辄相较同款燃油车高出4-5万元的售价，再加上被新能源拒之门外的政策划分，致使消费者在这些优质产品面前望而却步。

但近年，混动车型的成本受到行业电动化趋势的影响，已经愈发向着燃油车产品靠拢。电机、电池以及混动布局装配工艺的成熟与完善，令混动车型已经成为“两田”在市场中的销量主力。如今，拥有HEV技术的本田、丰田、日产，其旗下车型与燃油车售价差距已经被控制在3万元以内，尽管依然存在一定价差，不过从市场反馈来看，消费者已经开始接受这种成熟可靠的动力形式。

据广汽本田执行副总经理郑衡表述，“目前广汽本田的混动车型销量已经超过60%，为了发挥品牌效应，更好普及i-MMD混动技术，广汽本田成立了‘锐·混动联盟’，树立广汽本田混动车型的整体形象。”

得插混者得未来

在“两田”的推动作用下，国内的混动市场空缺逐渐显露，按照《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》的构想，2035年节能 汽车 与新能源 汽车 约各占50%。而短期内氢能源等技术难以取得突破性进展的状况下，“油+电”的混合动力形式注定将成为下一阶段中国车市的最大增量点。

同时，数据显示，2020年我国HEV乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%。其中，以丰田、本田为代表的日系品牌市场占有率高达95%以上。面对近乎技术封锁式的市占率，其他车企想要在混动市场获得一席之地，PHEV无疑是最快的捷径。

作为国内PHEV市场的领军者，比亚迪在今年正式推出了主打经济性的DM-i技术路线。自3月8日，首款采用“DM-i超级混动”系统的秦Plus DM-i正式上市后，比亚迪多年的技术积累终于在市场中得到了反馈。5月，比亚迪DM-i系列车型总订单量突破10万辆。随后的两个月销量中，比亚迪新能源车型在乘用车总销量占比中持续升高，7月，新能源已经占据比亚迪总销量的87.95%，DM车型则占到了新能源车型销量的一半以上。

DM-i车型的诞生，不仅让比亚迪如愿以偿获得了中国新能源市场的冠军，同时也一脚踢开了中国新能源市场在PHEV领域的大门。从2018-2020年的年均20万辆，到1-6月PHEV市场半年超17万辆，整体市场174.6%的同比增长，似乎预示着比亚迪已经率先拿到了新能源市场下一阶段的金钥匙。

借由DM-i的快速崛起，东风、奇瑞、长城等拥有出色技术研发能力的自主车企也纷纷发布了其混动成果，希望提前布局PHEV市场。

今年，奇瑞推出了鲲鹏混动系统，该系统由DHE混动专用发动机、DHT混动专用变速箱、电池组以及后桥驱动电机组成。并确定将于10月上市的瑞虎8 PLUS PHEV车型上实现装配。

老牌国企东风也在近月发布了马赫动力总成中的混动技术，其系统采用核心为MMe-CVT的多模电驱无极变速架构，系统原理以串联模式为主，在高速时采用发动机直驱，在对动力需求比较高时也可以采用并联模式，更高的集成度与更高的发动机热效率，使其成为竞争市场的关键。

长城的DHT柠檬混动平台则在去年便已经发布，由于整套系统中的发动机、电机、变速箱以及各类控制器均为长城研发生产，所以在设计成本方面，柠檬混动DHT在国内市场也拥有出众的价格优势。

柠檬平台的混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱构成，可以覆盖EV模式、串联模式、发动机直驱模式、全负荷并联模式、能量回收模式，同时，整套系统还能够兼具HEV油电混动车型和PHEV插电混动车型的研发，更为灵活。

目前，首款搭载长城DHT混动技术的WEY玛奇朵车型已经完成前期测试，并将于今年正式上市。

观察一下：

即便高门槛与复杂的市场环境，曾经将混动技术拒之市场门外，尽管新能源市场仍处于以政策推动向市场推动的转型期，但在政策与市场的双向利好前提下，技术愈发成熟的混动车型，正向着 历史 的全新阶段迈进。

作为与纯电动形式互补的动力形式之一，面对混动技术也将面临氢燃料、天然气、甲醇、太阳能等众多新兴能源的多元化挑战，保持技术竞争力，仍将是车企们在未来夺得市场的关键。面对大众、通用等车企一门心思投身纯电平台，豪华品牌们仍旧在将PHEV当作油改电的过渡阶段时，自主品牌也正再度迎来电动化变革中的超车机遇。

只是在现阶段多种形式的混动技术路线 探索 过程中，大多数车企还未能脱离日系模式。业内专家指出，若要达到技术路线图2.0提出的到2035年节能 汽车 100％实现混合动力化，自主品牌依旧需要聚力解决混合动力整车集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能驱动电机、高水平功率型电池、电控系统整体优化等核心技术。

但无论如何，曾经占比仅有1%的混动车型市场，已经随着DM-i等技术的应用，向着传统燃油车与纯电市场发出了挑战。当日系车企们意识到市场的空缺，开始发力PHEV市场时，新一轮的混动市场之争注定一触即发。

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既然要跑滴滴，首先车不能太好否则前期投入成本太大，也不能太差，如果要经常维修反而耗时耗力。因此最好选择一款平价的口碑和质量都比较好的车型，同时续航能力也要久，至少能保障一天的续航，不要满大街找充电桩。所以我个人的推荐是目前做新能源汽车做的比较好的比亚迪，它旗下的比亚迪秦EV，个人觉得值得考虑，至于为什么，原因有以下几点：

其一报价合适，目前比亚迪秦EV2018款的官方指导价虽然高达24万，但是在补贴后的报价也就是14万起步，这个价格相对良心，即使不能全款买分期付款也不会有太大压力，算是新能源汽车中价格比较低的一款了。

其二续航充足，比亚迪秦EV的续航还是很长的，它一共可以续航400公里，这样足够一天从早到晚的使用了，不必到处去找充电桩也不必担心没电了，开着很省心也很省时间。

其三充电快，比亚迪秦EV是支持快充的，快充只要1.5个小时就能充满电，这样即使是路上突然快没电了也不会耽误太多的时间，找一个充电桩快充一个小时就基本上又够一天的用量了，省了司机朋友不少的事情。

其四质保服务，比亚迪的车子质量一直不错，而且还是大品牌值得放心。另外就是比亚迪秦EV也有质保服务，它的电瓶是8年或者15万公里保修包退换，这样至少可以保证这个电瓶够用几年或者能够跑15万公里，可以收回投入的成本。

其五配置多，比亚迪秦在配置上还是舍得下功夫的，比如倒车影像，倒车雷达，多功能方向盘，电动天窗等很多主流配置都有，司机开着比较舒适省心乘客坐着也舒服，不会让乘车感受坏了自己的口碑，方便以后接到更多的优质订单。

腾势和蔚来。

拿比较成熟的腾势来说，虽然没有特斯拉霸道的外形和炫酷的科技，但性能、内饰、工艺、安全性、出身血统，绝对是国内电动车领域的翘楚了，要说性价比，以特斯拉不到一半的价格，买到腾势这样的电动车，性价比绝对是高的。

当然，要非的说，价格怎么这么高，那我也没办法。因此如果价格不是影响你购车的因素，那腾势绝对是不错的选择，比亚迪和戴勒姆倾尽这么多心血，历时这些年研发的成果，绝对能满足城市驾临的需求，虽然现在腾势的市场保有量还不是很高，但腾势的品质不可否认。

其他品牌

除此之外，国内的电动车，如果再往下划分的话，最高的比亚迪自成一档，往下北汽、江淮、吉利算是一档，其余的品牌就不说了。比亚迪电动汽车的优势在于比亚迪自己本身依靠电池起家的背景，三电技术同时掌握，电池种类覆盖磷酸铁锂和三元锂两大主流类型。

如果从字面含义理解电动汽车四个字，在“电动”上比亚迪无疑是很优秀的，如果不考虑面子工程的话，家用比亚迪绝对是首选。

北汽、吉利、江淮等品牌的电动汽车的三电系统基本都是外包而成，在很多技术指标上不如比亚迪，功能上和比亚迪相比也有差距，而且从汽车本身的底子上说也没有比比亚迪高出多少。但如果都用家用买菜车的定位来衡量，都没问题。

以上内容参考：凤凰网-哪个品牌的纯电动汽车比较好？

最近，极狐这个北汽旗下的高端电动品牌随着一场第三方媒体的“对撞测试”，进入了许多购车消费者的视野。其新款轿车极狐αS在和另一台价位接近的新能源车的对撞中，无论是车身结构、车身强度还是电池包安全上，都几乎可以说是完胜，也让不少人刮目相看。

而不为人知的是，极狐品牌并不是单打独斗，而是由北汽蓝谷（北汽新能源）与麦格纳合作制造的，其中北汽负责高端智能纯电动汽车的研发工作，而曾经为奔驰、宝马、捷豹等欧系豪华品牌代工的麦格纳则以自身的制造工艺规范为极狐提供整车保障。由此在“对撞测试”中能够胜出，也就不足为奇了。那么在20-30万级这个高端智能新能源车的主流价位，售价25.19-42.99万元的极狐αS到底有没有一战之力？又该如何选购呢？

选购新能源车，最重要的是续航

正如俗话所说，“续航就像存款，可以不用，但绝对不能没有”。新能源车的续航里程较短，一直是困扰许多潜在购车消费者的最大问题。

其实从物理层面，许多人诟病新能源车的续航不够扎实很好理解。因为无论是油耗还是电耗都有两个维度，一是里程能耗，二是时间能耗。我们在高速上巡航，这部分就是里程能耗；在市区拥堵怠速、或者停车开启空调，这部分就是时间能耗，而这两项刚好都不是新能源车的长处。以120km/h的速度巡航，需要的驱动力大约是20kW，目前在售最远的车也不过能跑400多公里；而如果是15km/h的纯市区工况、在冬季开启暖风，由于新能源车没有了发动机的废热，每小时还需要2kW左右的电耗来给电池包乘员舱供热，又会在里程能耗的基础上增加接近14kW/100km的电耗。在这种极端工况下，新能源车跑不到工信部的标称续航也就十分正常了，和油车很难开到工信部油耗是一个道理。

所以对于新能源车续航能有多远，除了NEDC续航之外，还有另一个参数十分关键，就是电池包容量。就拿极狐αS的电池包来说，其能量密度达到了行业领先的194Wh/kg。入门款的525S和525S+能够用67.3kWh的电池包达成525km的纯电续航，高配的708S+和四驱版本的603H更是用93.6kWh的电池包分别达成了708km和603km的纯电续航，日常使用已经绰绰有余。即使是出远门，极狐αS的续航里程也足以支撑一次性开到中途需要吃饭、休息的服务区或中转城市，可以连人带车一起补充能量，补满继续后续的旅程。

值得一提的是，目前国内量产车型中最长续航的车型也是这款极狐αS 708S+，而且不是以减少配置降低车重换来的，依然标配了L2级别的全套辅助驾驶、主动刹车系统、座椅通风等安全性和舒适性配置，这一点十分不容易。

新能源车的本质，还是一部交通工具

许多购买新能源车的消费者，往往是从特斯拉开始关注新能源车的，也由此被科技和智能所深深地吸引。但其实热情退却、回归理性之后，会发现科技和智能并不是“第一生产力”，在真正的自动驾驶时代到来之前，智能电动车也依然要完成其从A点到B点的交通工具属性。麦格纳参与超过370万辆豪华车型的制造经验，就很好地提供了一款交通工具所必需的属性。除此之外，SK、西门子法雷奥、博世、奥托立夫、博格华纳、米其林、燕飞利仕等全球知名供应商也为极狐αS的品质提供了强大的背书，因此极狐αS在舒适性和安全性上也都有所保障。

车身方面，极狐αS定位于中大型车，车长达到了4930mm，轴距则为2915mm。比起燃油车，节省下来的发动机空间能够增加乘员舱的空间，配合1940mm的超宽车身，乘坐起来也会更加舒适。而极狐αS掀背的尾门开启方式和560L的超大行李舱，也能够为长途出行带来更多的便利。

安全性方面，极狐αS采用了铸造铝合金+1500Mpa热成型钢打造的集成一体式球笼乘员舱，防撞梁则采用了铝合金的材质，可以有效实现吸收碰撞能量，保证乘员安全。除此之外，极狐αS还标配主动刹车系统、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、道路交通标识识别、道路救援呼叫、遥感泊车、360度全景影像、透明底盘等安全性配置，可以说是武装到了牙齿。

而舒适性方面，极狐αS除了最低配的525S版本，其他车型均配备有真皮方向盘、真皮/Alcantara混搭座椅、前排座椅加热/通风、燕飞利仕音响等高级舒适性配置，能够在旅途中提供更加豪华的享受。全系标配的20.3英寸中控大屏+12.3英寸全液晶仪表、车联网、230色氛围灯、前排隔音玻璃、车载空气净化器、PM2.5过滤装置等等也足以满足20-30万级别车型对于舒适和格调的要求。

智能同样是不可或缺的因素

进入新时代，人们巴不得一部手机走天下，智能也成了所有车企和消费者的共识。但要问到什么是真正的智能，许多人却说不上来。其实智能无非是让器件以类似于人类思考的方式，让人使用器件的步骤变得更简洁明了，甚至能做到想人之所想、急人之所急，最终的目标就是为人类提供便利。

极狐αS的智能水准虽不能说是同级别中的顶级，但达成中上水平并无问题。就拿中控正中央的20.3英寸超宽屏幕来说，它采用了业界领先的4K视网膜技术，能够使得画面更加清晰，长时间使用也不会感到疲劳，灵敏度和触控响应也是同级别中数一数二的。在分屏显示之后，主驾驶可以用它来调节日常行驶中的信息，而副驾驶则可以优哉游哉地绕开驾驶员，单独进行娱乐性APP的操作。至于L2级别辅助驾驶的表现也中规中矩，毕竟还没有到真正的自动驾驶时代，能够维持在车道中跟车行驶即可，无需奢求更多。

但在和华为合作、推出华为HI高阶版之后，一切似乎有了些不一样。在增加了车头下方的三个华为96线激光雷达、以及若干毫米波雷达和摄像头，并且应用了全新的计算与通讯架构之后，这款L2辅助驾驶似乎有了L4级别的自动驾驶的部分能力，能够准确提取车道及红绿灯信息，并且对于复杂路况如龙门架、隧道、地库、ECT抬杆、十字路口左拐、近端突出物、鬼探头等场景，做出快速识别和判断。根据此前放出来的华为极狐αS HBT自动驾驶真实路测视频，其已经具备在市区自动行驶的能力。虽然还不能做到100%的准确率，但根据华为轮值董事长徐直军此前在活动中的说法，其已经实现了在市区无人工干预的情况下行驶1000公里。

此外，极狐αS还是首款搭载鸿蒙OS智能座舱的车型。其不仅限于流畅的车机和随时可以更新的APP和UI交互，更突出的功能是在未来鸿蒙OS系统搭载于更多的智能终端设备之后，在极狐αS仅需轻轻一点，即可实现多终端设备协同。在回家路上就能提前打开空调调节温度，灶台和烤箱也会进入待命状态。停到地库之后系统根据测算的时间自动打开灯光，音箱播放音乐，这一切在不久的将来会成为可能。

性价比分析及选购意见

新能源补贴连续几年退坡以来，新能源领域却并没有衰退的迹象，反而是更加欣欣向荣。这离不开技术迅速进步带来的成本下降，也同样离不开饱和且充分的市场竞争。在20-30万级别的新能源轿车里，有不少拳头级产品：品牌影响力强又极具科技感的特斯拉、造型大气又十分舒适的比亚迪汉、智能属性点满的小鹏P7、性价比突出的极氪001，当然还有这款品质、智能和价格都到位的极狐αS。

从续航来看，无论是都以低配车型对比、还是都以高配车型对比，极狐αS都是续航最长的那个，里程焦虑已经不再是问题；通过事实证明的安全性和麦格纳制造的背书，也让极狐αS多了几分品质上的保障。反观配置，也仅有优惠力度极大的极氪001可以与极狐αS一战，但极狐αS的智能化水平比不过小鹏P7、品牌比不过特斯拉，也是不争的事实。总的来说，如果很看重续航里程、又需要有些传统造车品牌的制造底蕴和水准，那极狐αS会是最好的选择。

至于款型的选择，如果对超长续航有需求，就选择28.19万元的708S+版本；如果对动力实在是有需求、且不是很在意性价比，可以选择34.49万元的603H版本；但如果更加追求性价比、且有家庭充电条件的话，26.89万元的525S+会更加合适。

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新车亮点：DM-i超级混动技术

秦PLUS在2020年广州车展全球首发，新车最大的亮点就是其动力总成。秦PLUS DM是首款应用DM-i超级混动技术的车型，该混动系统由1.5L骁云自吸发动机+E-CVT变速箱+两台驱动电机+电池组共同组成，这点与本田i-MMD有着一定的相似之处，但秦PLUS DM配备了更大的电池组和充电功能，支持车辆纯电续航120km，同时在不充电的情况下依旧可做到3.8L/100km的油耗表现，足以叫板同级合资品牌混动车型。 

另外，秦PLUS定位为“A+”级轿车，将与比亚迪秦、秦Pro形成了完整的紧凑型轿车阵容。据了解，秦PLUS将于今年上半年上市，上市后有望在混动车市场中拥有更高的话语权。 

2.威马EVOLVE

新车亮点：AVP技术

据了解，蔚来、威马和小鹏的最新量产车都将在今年上市，而在三个目录中，轱辘哥找到了威马EVOLVE的相关信息，新车已经在去年9月15日亮相，目前已传出即将下线的消息。根据相关数据显示，威马EVOLVE的NEDC续航里程为520km，峰值功率和峰值扭矩分别为160kW、225N·m，百公里加速时间不到6秒。

这样的动力输出以及续航能力，能帮助威马EVOLVE在同级别车型中保持在中上水平。不过，新车最大的亮点并不是电池技术，而是威马与百度深度合作的AVP自主泊车功能，能够在特定情况下实现L4级别的有条件自动驾驶，换句话说汽车能够自动寻找并泊入可停靠的车位。威马作为造车新势力阵营中的一员，智能化本身就是优势，若与互联网龙头企业合作，相信旗下的产品会有更加亮眼的表现。 

3.领克06 PHEV

新车亮点：燃油经济性出色

领克06在2020年就已经上市，定位为紧凑型SUV，整车尺寸比领克02还要小一些，目前仅推出一款插混动力版本。动力方面，领克06 PHEV采用的是由一台1.5T发动机+最大功率60千瓦的永磁同步电机组成的插电式混合动力系统。其中，电机最大功率为60kW，峰值扭矩为160N·m。整车的经济性表现也很出色，综合工况百公里油耗仅为1.5L，纯电动模式下的续航里程达55km。 

这套动力在领克01 PHEV上的表现已经很出色了，对于整车质量更小的领克06而言，这样的动力会带来不少的推背感。不过，也正因为领克06 PHEV只推出一个版本，因此在配置上的表现并不高，诸如驾驶辅助、全景影像等功能都需要选装。如果领克06 PHEV在今年能推出更多配置版本，相信领克品牌的销量会有一定的提升。 

4.东风本田CR-V锐·混动e+

新车亮点：纯电续航里程达80km以上

本田CR-V在合资SUV市场畅销多年，是东风本田的重要销量来源。在2020年北京车展上，东风本田CR-V锐·混动e+全球首发，并有望于今年1月上市。新车搭载了Honda独有的插电式混合动力系统，其纯电续航里程达到了80km以上，而同级别车型的纯电动续航里程也仅在50—60km之间徘徊。另外，整车的百公里油耗更是低至1.1L。

作为本田在华的首款插混车型，本田CR-V锐·混动e+能够迅速凭借本田锐·混动车型良好的市场口碑，有望迅速获得更高关注度。如今，合资品牌的插混SUV并不多，本田CR-V锐·混动e+或许能够率先抢占合资插混SUV市场头牌位置。 

5.广汽丰田威兰达高性能版

新车亮点：6秒破百

在2020年广州车展期间，广汽丰田发布了威兰达高性能版，并将于今年上半年上市。根据信息显示，威兰达高性能版将搭载2.5L阿特金森循环发动机和电动机组成的插电混动系统，综合最大功率为306Ps，百公里综合油耗低至1.1L，纯电模式下的综合续航里程为63km。 

不难看出，新车上市后将面对CR-V锐·混动e+和大众探岳GTE等合资插混SUV车型的竞争。威兰达才上市不久，就已经形成了包括2.5L HEV、2.0L汽油在内的产品矩阵。根据威兰达HEV版本的价格（20.58-24.18万元），轱辘哥斗胆猜测威兰达高性能版的售价区间有望在23-26万元之间。

作者：郭登礼

2019年12月4日，在首尔钟路区，举行了一场现代汽车“CEO Investor Day”活动，他们特别邀请了股东、股市分析师以及信用评估公司负责人等参加，在这次活动上现代汽车社长李元熙激动的左手拿起话题，右手拿起翻页笔向与会嘉宾详细描绘了现代汽车集团中长期战略发展方向。当他说完现代汽车要全面基于“智能移动出行产品”、“智能移动出行服务”这两大支柱制定了三大战略方向，即，提升内燃机汽车盈利能力、确保在电动化领域的领先实力、构筑平台业务基础后，加重了语气，特别诠释“确保电动化领域的领先实力”这一点。他说，针对年轻的人群和企业需求，现代汽车要提供价格合理的电动汽车(BEV)，以实现规模经济，从而解决汽车电气化问题。

现代汽车集团计划至2025年，电池电动车及氢燃料电池车的全球年销量扩大至67万辆，其中电动车56万辆(BEV)，氢燃料电池车11万辆(FCEV)，跃升为受顾客喜爱的全球第三大电动汽车(电池电动车、氢燃料电池车)企业。

01

SMART+新战略，领先行业实现“弯道超车”

其实现代汽车中国合资企业北京现代早于李元熙社长公开介绍之前，就公布过新能源化+智能化战略规划。大家都记得去年11月的广州国际车展上，北京现代常务副总经理刘宇面对全球近千家媒体和配套合作伙伴，发布了北京现代全新技术品牌“SMART+战略”。这一战略包括智+环保 (SMART+ Clean)、智+互联(SMART+ Connected)、智+自由(SMART+ Freedom)三大智能板块，代表了北京现代在新能源、智能网联和自动驾驶等智能出行技术领域的战略发展方向，这套战略实施的配套产品和技术架构领先性和智能化程度堪比特斯拉，这为北京现代未来企业产品规划、技术导入提供更加清晰的方向。

同时从北京现代2020年即将投放的产品布局上，也可窥见“SMART+战略”开始落地。如新一年“打响头炮”的新能源轿车——菲斯塔纯电动，已于2月底上市。接下来重磅车型还有第十代索纳塔、首款MPV和第七代伊兰特等也将纷纷推向市场。而这些产品不但在智能系统配置上处于行业领先，而且在电动化领域也会走得更为彻底。据了解，全新索拉塔混动，第七代伊兰特混动也逐渐会进入消费者的视野。

回顾北京现代这几年的电动化、智能化发展来看，可以用“激情”一词来形容。如，去年年底推出了昂希诺纯电动SUV后，仅仅4个月的时间，又端出菲斯塔纯电动轿车，加上2018年上市的全新索纳塔插电混动和去年上市的领动插电混动，以及记者了解到的2021年即将推出的名图纯电动等新能源汽车，看得出北京现代已经吹响了致力于加大投放与现有车型差异化的专属新能源车型的号角，以实现在合资汽车厂家中“弯道超车”，继续保持自己领先的市场地位。

北汽集团党委书记、董事长徐和谊

02

新能源落地，规模和速度让对手汗颜

回想起去年4月的上海国际车展，刚刚从北京现代新闻发布会结束现场来到媒体采访室的常务副总经理刘宇，一边扭开矿泉水瓶盖一边告诉对在座的媒体表示，“现代汽车在新能源技术和产品投放上的速度很快”。

他说这话的原因是这届上海车展北京现代首次推出了新能源和智能化两个专属展区，媒体朋友们对合资企业产品新能源化重视程度到底如何，提出疑问。

北京现代常务副总经理刘宇

他进一步介绍到，现代汽车集团从上世纪90年代末正式启动新能源汽车的研发工作，先后推出了混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等领先行业的产品。2017年，现代汽车集团在全球范围内销售新能源汽车就到达了256258辆。现代汽车集团也规划到2025年将推出44款新能源车型，其中包括2017年已推出的13款车型，未来将涵盖EV、HEV、PHEV及FCEV四大新能源技术领域。重点市场将放在中国、美国、欧洲等大市场。

“现代汽车在新能源技术和产品投放上的速度很快。”刘宇最后说到。

跟现代汽车同样投巨资到新能源汽车的大众汽车集团，在2019年11月份的中国上海进口博览会上，大众汽车集团(中国)CEO冯思翰告诉媒体：“大众汽车在中国的电动化攻势已全面提速。到2019年底，14种新能源车型将全部面市2020年，大众汽车集团MEB电动化平台将在两个工厂启动生产到2025年，将推出约30款国产新能源汽车。”

恰巧在冯思翰告诉媒体之前20天，时隔几个月时间，北汽集团董事长徐和谊在纪念北京现代成立17年的大会上宣布北京现代在产销量突破1000万后，更要立足“千万+”，“北京现代将依托千万级体系竞争力,以用户为中心,全面布局电动化、智能化和网联化,深入推进北京现代‘新能源+智能网联’双轮驱动发展。”

北京现代总经理尹梦铉

北京现代总经理尹梦铉也向媒体提及过，计划在2020年前后推出9款新能源产品，目标是到2020年新能源产品销量占比达到10%。

可见，现代汽车已将重点偏向中国这个全球最大的汽车市场，加之北汽集团的支持，北京现代未来或将迎来在华市场的全面复兴。

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产品树标杆 引爆2020年新能源市场

2020年的武汉“新冠”疫情并没有阻挡住新车下饺子般上市的速度，如菲斯塔纯电动、吉利ICON、长安UNI-T与逸动PLUS，林肯冒险家等等数十款新车。但最具亮点和看点的要数北京现代菲斯塔纯电动了，他也称得上今年车市的一匹“黑马”。原因在于，既是纯电动，也是合资企业首款真正的新能源轿车，同时这款主打运动型的纯电动轿车，高颜值长续航，背靠现代集团全球领先的三电技术，纯电品质过硬。菲斯塔纯电动携手之前上市的昂希诺纯电动注定也将在2020年新能源市场掀起新的浪潮，或许会逐渐改变新能源市场只有新势力或者专属新能源车企的格局。

说到菲斯塔纯电动，它是在去年昂希诺纯电动SUV亮相之后，北京现代抛出的又一拳头产品，同时也是菲斯塔汽油车惹火市场后(去年几乎没有价格优惠的情况下销量达到81320辆)，北京现代再打的一张牌，想为钟情于时尚颜值、钟情于运动的年轻消费者，多提供一个选择。菲斯塔被称为“高性能运动轿车”，即便刚刚发布的菲斯塔纯电动，其独特的“鲨鱼”前脸依然有很强的“攻击性”，Fastback溜背式设计和细节搭配，也为视觉感官带去更多科技与未来冲击。菲斯塔纯电动外观是用来吸睛的，那么内饰、操控则是用来取悦消费者自己的，战斗机舱式内饰具有满满的高级感。在最为核心的三电系统方面，自然是出类拔萃，其搭载三合一电驱动系统，NEDC综合工况续航里程达到490km，低电量情况下，充电12分钟可增加100km续航里程，60km/h匀速状态下的续航里程高达610km。如此续航能力，其他品牌的合资纯电车难以望其项背。

回顾去年年底北京现代推出的首款纯电动车型——昂希诺纯电动SUV时，精明的同行业们就应该看得出现代汽车在新能源技术上不仅早早未雨绸缪，而且也在迅速通过北京现代熟谙中国市场的优势做出了精准的定位，凶猛地展示了诸多硬核实力，迅速拉开与对手的差距。

据北京现代副总经理樊京涛介绍，昂希诺纯电动主要是针对一线(限购)城市，拥有一定的经济基础、愿意拥抱新科技，以城市通勤为主的都市精致新中产人群而推出，它不但颜值和配置高，而且NEDC综合工况续航里程同样达到500km，而且这款车最大的一个“杀手锏”便是采用了EM15三合一电驱系统，由大陆集团提供的高电压电驱系统，最大输出功率可达150kW，峰值扭矩可达到310Nm。该系统集合电机、变频器、减速器三项重要核心部件于一身，重量仅为76.9kg，体积更小、重量更轻、油电管线更少、安全性更高，也可以适应更加灵活的车身布局。

侃车观点

2019年对北京现代来说，是全新调整的一年，这种“调整”体现在产品战略上的更新转变。数据显示，2019年北京现代实现累计销量约71.6万辆。这一年里，北京现代先后推出6款新车，包括两款SUV(第四代胜达和新一代ix25)、两款轿车(新领动和新一代悦纳)和两款新能源车型(昂希诺纯电动和领动插电混动)。众所周知，北京现代在传统燃油汽车市场向来是高性价比的代言人，是名副其实的“实用型欧巴”。但从2019年的车型更新上可以留意到，北京现代基于现代汽车未来移动出行愿景，正结合中国消费者的需求和市场变化，进行自我的华丽变身。如今的北京现代，俨然成为了一位高智商的“偶像实力派欧巴”，正带着品牌自身强有力的技术沉淀，欲开启中国车市的全新竞争格局。

2020年注定不寻常，国内外的大环境也绝非一帆风顺，汽车市场要达成预定目标压力就更大。但通过记者连续与北京现代的交流，发现北京现代笃定目标，以“黄沙百战穿金甲，不破楼兰终不还”的信心和智慧，以昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动“打头阵”，接二连三“硬核”新车上市，赋能全年，以实现品牌高端、系统智能、产品新能源化、技术领先等方面的全面升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源缺点和优点

新能源缺点和优点，新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力来源，采用新技术、新结构的汽车。新能源缺点和优点是有很多的，我和大家一起来看看新能源缺点和优点。

新能源汽车的优点：

1、节约燃油能源。一般是用天然气、石油气、氢气、电力作为动力。

2、减少废气排放，有效的保护环境。电动汽车不产生尾气，没有污染。氢能源汽车尾气是水，对环境没有污染。

3、效率高。一般新能源汽车采用新技术，新结构，使它的效率更高。

4、噪声低。

新能源汽车缺点：

1、因为新能源汽车处于起步阶段，技术还不是很成熟。

2、车辆保有量低，充电、加气、维修等不太方便。

3、一般车辆排量较小，动力不足，不适合长距离行驶。

现在价格在5-10万的新能源汽车，只有纯电动汽车有批量生产，选择性不是太大。

新能源汽车两大阶段:

第一阶段是以混合动力汽车为主，燃料电池车等新能源汽车为辅的发展方向，开拓新能源汽车市场。

第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，纯电动汽车逐步替代混合动力及燃料电池汽车以至于完全占据新能源汽车市场，实现零排放的阶段。中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。参考资料:百度百科ー新能源汽车

优势一：纯电驱动的车辆驾驶感受好

纯电驱动的车辆指的是只有电机作为驱动方式的车辆，包括纯电动车以及增程式电动车，目前动力驱动的形式就是电机+单档减速器，

因为电机转速范围广，目前主流的转速为12000转，16000转，此转速基本无需多档便可满足电动车的绝大多数的车速使用需求（当然为了平衡动力经济性的需求，开发两档除外，目前问题较多，此间不再赘述），因此电动车在驾驶性上无丝毫换挡引起的顿挫。同时电机响应迅速，低转速扭矩大，在驾驶性上有很多传统燃油车无法比拟的优势。

优势二：驱动效率高，能量回收更经济

撇开整个能源周期，单凭驱动效率方面讲，传统燃油车发动机最高的热效率点目前已知40%多点，实际使用上也就是30%多，大部分的燃油能量被当做废气排放掉了。而电机+电机控制器最高效率大于95%，实际使用上也超过了85%，（实际使用工况参照NEDC工况），所以说电机总成的驱动效率是很高的。例如某A级电动车以及同平台的燃油车，电动车百公里电耗是14kwh/100km，百公里油耗量是8L/100km。已知汽油热值是42MJ/kg，换算百公里消耗能量是4.54*10^8 焦耳能量，而电耗是百公里消耗量是14*3.6*10^6=5.04*10^7焦耳能量，大概是汽油车的1/10，由此可见电动车是更高效的。

而混动车型，车辆的动力匹配大部分也例如是遵循着“用电节油”的原则，也就是说在动力匹配过程中，让发动机始终在经济转速-扭矩范围内工作，达到节油的目的，例如下面图中不同转速下，当前车速下发动机输出转速为2800转，会控制发动机扭矩90Nm左右，如果动力不够满足驾驶员的驱动需求，剩下的扭矩补偿靠电机来完成，以达成发动机始终在经济点工作从而降低油耗的需求（增程车型发动机转速和车速解耦，所以转速都可以调，更容易选取经济点），同理当发动机在经济点的扭矩超过用户的扭矩需求后，多余的扭矩便会驱动电机发电，将能量储存在电池中，以备后用，实际上还要考虑电机效率、电池充放电功率等很多条件进行不同工况的标定。动力分流，IMMD的串并联，P0+P4，P2.5+P4等等，但是还有所不同，这个后期我应该会单列个文章写一下不同动力结构的特点。

同时目前的`新能源车型都有一个共同点，就是有电机参与驱动。学过高中物理我们都知道，电机又是电动机（电生磁）又能当发电机（磁生电）。在传统车行车过程中，制动的建立是踩制动踏板建立液压，让制动摩擦片和制动盘接触产生制动的，从能量流向的角度上看，就是车子的动能转化为制动器的热能实现制动的，但是在新能源车型中，制动时电机断电、切割磁感线产生反方向电流并提供负扭矩（磁生电，详见高中物理），此时的反向电流就流向电池被储存起来，同时电机的负扭矩可以帮助车辆实现制动。说白了就是传统车在制动时候的动能被转化为摩擦片的热能被带走了，而新能源车可以把车辆的部分动能转为电能储存在电池中（能量回收也分为协作式和非协作式的回头我看看再单开个专题讲一下），能量回收对里程的贡献率目前我根据实车测试见过的最高可达20%左右（NEDC工况）。

从以上来看，从电机整体效率上，从系统的匹配上，从电动车的特质上来看，新能源汽车其实更加高效。

优势三、使用成本低并且可以降低城市排放

电动车和大部分插电混动车辆，都有一定的纯电续驶里程，在家庭充电方便的情况下，用电的成本比用油节省的多，同样以上面的车辆为例，电动车百公里耗电是14度，按照现在的家庭电价，百公里大概7块钱；而传统油车百公里油耗是8升，百公里大概56块钱，同时电动车不需要经常保养，省去了更换机油等保养耗费。

同时电动车和混动车在排放方面会比传统车少很多，可以做到0排放或者少排放。

以上是我个人理解的当前量产新能源车的一些优势，但是真正的让很多人对新能源车尤其是电动车产生不好影响的劣势才是真正制约消费者选择新能源车辆的主因。

劣势一、电动车续驶里程低影响用户长途出行

目前最制约用户使用，引起用户抱怨的，其实就是电动车的续航焦虑了。电动车的续航里程是用户可以直观感受到的一个重要性能指标。但是目前量产的电动车，综合续航稍长的大概也就是400km左右，冬天开暖风更是直接衰减接近一半。根本无法满足用户长途需求，短途需求充电频次太高也会引起抱怨，甚至还有冬天盖被子不开空调的梗。

劣势二，充电不方便，不快捷

如果电动车续驶里程不长，但是充电方便快捷，也是个很好的解决里程焦虑的路径，但是目前的形势是：

1、充电桩质量良莠不齐。有些充电桩物理接口或者充电协议甚至都不能和一些车兼容（笔者曾经就做过充电适应性测试，用一台车测各个品牌的各种桩）

2、充电速率慢。现在快充和加油相比也很慢，一般都提SOC20%-80%的充电速率，少说也要半个小时，多的有一个小时的

3、充电桩布局还是不平均。很多地方比较少甚至都没有，高速上面布局也少，貌似特斯拉等一些主机厂有过一些布局。

4、很多小区不支持安装充电桩，支持安装的小区需要车主绑定车位等很多现实问题（笔者见过从十几楼往下甩电线充电的情况，貌似还得偷偷摸摸的来，消防问题，物业会查）。

所以很多主机厂正在使用或计划采取一些方案来解决充电难这个问题，例如蔚来汽车的换电以及保时捷的高压快充方案。其实单一厂商做其实怎么玩都行，但是想用户便利，最好还是国家或者行业层面上统一标准：换电方案的软硬件标准的统一，高压快充的基础设施建设，这些都是急需解决的问题。

劣势三、受季节温度影响较大

传统燃油车自身受温度影响较少，车内油液可以在几分钟内就达到常温下的工作温度，同时在低温下可以利用排气的温度给车内升温，所以冬季的油耗和动力性相对常温下，不会有特别大的衰减（日常行车时间比较短的可能油耗会高一些，油液刚热起来已经到地方了）。

而电动车电池受温度影响较大，例如在低温条件下，电池自身电量和充放电功率都有衰减（-7摄氏度电量衰减10%左右），所以在低温下仅电池衰减的电量就会对续驶里程有10%的影响，同时在低温下电池的充放电功率变化，对整车动力性和充电速率也都会有一定的影响。

电动车加热无法像传统燃油车一样利用排气的热量，需要一个外置的加热装置，现在大部分用的都是PTC加热，说白了就是一个电阻丝通电加热，然后靠风扇或者鼓风机直接把电阻丝加热后的热风吹进驾驶舱，或者是电阻丝加热水，再把水的热风吹进驾驶舱。-7摄氏度PTC平均功率可达到2-3Kw甚至更多（还不算电池加热），一个百公里耗电13度的电动车，平均车速在30km/h左右的工况下，空调的百公里耗电就接近10度，再加上电池的衰减。。。。。。所以很多车低温下的里程只能达到常温的一半。现在热泵技术的应用可以降低低温的能耗，但是在使用中还是有一些问题，例如更低温度下热泵基本上不起作用还是需要搭配PTC使用，还有制热的速率等，但是我相信以后会有更安全高效的空调技术可以搭载在整车上。

以上是主要介绍了我认为目前新能源汽车的主要优势以及引起用户使用抱怨的主要抱怨点。其实还有很多其他的优点和劣势，例如电驱动对搭载自动驾驶更加友好，现在买新能源车会有一些政策红利等等，当然也有保值率问题，电动车安全顾虑等问题，由于延伸面较广，此处不一一列举了。基于以上的一些问题其实目前各个主机厂及科研机构也正在寻求解决方案争取达成技术突破，例如性能更好的电池，更加安全高效的热管理方案，更高效的空调系统等。

也是希望大家多了解这个行业，采用辩证的眼光看待这个行业，而不是一竿子打死，认为所有的新能源企业都是骗补的，新能源车的发展就是错误的。我认为我们应该认同优点，正视差距，解决问题，这也是我们全部汽车人的努力方向和奋斗目标，也正是我想写一些东西的初衷。

新能源汽车的优点有：

1、新能源汽车环保。新能源汽车采用的主要是非燃油动力装置，不需要燃烧汽油、柴油等，而是采用清洁能源，比如：电力、太阳能、氢气等。这样，就减少了二氧化碳等气体的排放，从而达到保护环境的目的。

2、省钱。燃油车每公里油费大概0.6-0.8元，但是使用电只需要0.2元。另外，电机结构非常简单不易坏，不需要频繁保养。

3、新能源汽车不用限号出行。因为环境污染严重，为了减轻环境压力，很多城市都采用汽车限号的方式，限制私家车的出行。但是，新能源汽车几乎是零污染、零排放，所以也就不在限号范围内，更方便出行。

4、效率高。一般新能源汽车采用新技术，新结构，使它的效率更高。

新能源汽车的缺点有：

1、充电难、充电慢。因为现在新能源汽车暂未普及，因此很多城市或地区都缺少供新能源汽车充电的充电桩，所以给汽车充电不太方便。除此之外，新能源汽车动力装置系统并不是很成熟，充电比较慢，一般需要数小时，这就不太方便。

2、续航里程较短。对于采用电力的新能源汽车来说，汽车电池的蓄电量有限，所以汽车持续行驶的里程也会受限，一般不能进行较长距离的行驶。

3、售后服务还不成熟。新能源汽车作为汽车行业的“新星”，各方面都还在摸索、改善中，对于新能源汽车的售后维修，尚没有很多熟练的维修人员，不能及时维修，这就给车主带来很大不便。

4、成本较高。电动车为了能反复充电和续航，必然需要锂电池这个额外成本。目前动力锂电池成本大概在2000 元/千瓦时。一辆汽车如果续航500公里需要90度以上的电池。这个成本就是18万了。即使日后可以大规模减轻成本，能达到铅酸电池的成本，也需要8万~9万。