比亚迪海洋汽车咸宁盛世开元通江大道店开业

运营商 财经 网 万欢喜/文

近年来，比亚迪在新能源市场上走势可观，而担任比亚迪副总裁兼产品规划及 汽车 新技术研究院院长的杨冬生是功不可没的。运营商 财经 网也试图对这个专家型高管进行揭秘。

据了解，杨冬生1979年出生，现在看来还是很年轻的青年人。

杨冬生2005年硕士毕业于东北大学，毕业后他便进入了比亚迪股份有限公司任职。

杨冬生本人是做技术研发的，他在比亚迪 汽车 工程研究院担任过高级工程师、 汽车 工程研究院底盘部副经理、总裁高级业务秘书、产品及技术规划处总经理等职。

可见杨冬生也是接触的业务板块并不单一，不过之前在工程研究和技术规划等领域的业务处理及经验积累，给杨冬生蓄能不少，这也为其进一步提升能力和后来展示拳脚奠定了坚实基础。

如今杨冬生身任多个职位，现在他已成为比亚迪股份有限公司的副总裁、产品规划及 汽车 新技术研究院院长的职位。

可以说，杨冬生执掌着比亚迪 汽车 的头号重要的板块，他一方面得管控好比亚迪产品的质量，另一方面，也需要做好研发与创新。

杨冬生作为一个实打实的技术咖，带领比亚迪做出来的成绩也是很亮眼。他深知，比亚迪需要在新能源 汽车 领域稳固自己的地位，使自己在行业中更有影响力。

与此同时，杨冬生作为比亚迪的DM技术总设计师，在杨冬生的带领下，比亚迪研发团队突破了技术壁垒。

比亚迪研发团队所研发出的“DM-i”超级混动的问世，其实也意味着在杨冬生的带领下，比亚迪核心技术已经实现了重大突破，堪称跻身世界前列水平。

战绩的可喜，离不开杨冬生在背后的操盘，这也足以突出杨冬生自身技术能力和带队能力之强。更何况他足够年轻，正是奋斗的大好时机。

据了解，在2021年3月，杨冬生和周亚琳同时被任聘为企业的副总裁，周亚琳年长杨冬生2岁，生于1977年。

对于新能源汽车产业而言，2020是充满艰辛却又不甘平凡的一年，这一年新冠突发，新能源汽车销量几经腰斩；同在这一年合资新能源发力、造车新势力在资本市场收获颇丰，传统自主新能源车企则在危与机中纷纷谋变求生。

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生

在日前召开的2020世界智能网联汽车大会上，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生在接受媒体专访时就表达了其对新能源汽车产业发展现状及趋势的诸多见解，同时透露了比亚迪最新的产品规划及新技术储备。以下是本次采访要点梳理。

新能源车市越来越健康，2021或迎真正爆点

问：您如何看待国内新能源汽车市场当前的发展局势？在您看来，与特斯拉、大众等合资新能源车企相比，以比亚迪为代表的中国新能源汽车企业的优势在哪儿？未来最大的竞争力是什么？

杨冬生：整体来看，今年新能源汽车的总销量比去年要少，主要是受疫情影响对公销量大幅下滑，今年大家很少出差，新能源汽车在网约车这块儿基本没有订单。但值得欣慰的是，新能源私家车全面起来了，这说明市场端对新能源汽车的认识发生了变化，这对产业是重大利好。私家车的销量是可持续的，所以未来新能源汽车市场会越来越健康。

对于新能源汽车的发展，我认为一定是众人滑浆，光靠比亚迪一家去搅动燃油车市场很难，需要特斯拉、小鹏等企业一起发力，让买二三十万燃油车的消费者转向新能源车，发挥联动效应。

问：在30-50万的纯电动汽车市场，宝马、奔驰目前都出了一些高端车型，这个对中国市场有没有一些冲击？

杨冬生：奔驰、宝马推出纯电动车型，他们一定要聚焦，一定要专注，而且要有所改变，例如在营销模式上或是在功能上要有所改变。我认为高端品牌推出纯电动车，对新能源汽车市场来说是加法，对市场是有所帮助的而不是冲击。

问：最近比亚迪在资本市场的表现非常好，同时造车新势力蔚来、理想、小鹏在美股的表现也不错，您觉得比亚迪相对于造车新势力而言，咱们的定位是什么？从车企的角度来看，我们跟造车新势力应该有哪些差异化的竞争？

杨冬生：现在造车新势力真正活下来的有3-4家，他们的成功对于新能源市场而言是一个加法，在此也非常祝贺他们。他们的营销、自动驾驶这些方面值得我们学习，同时他们现在也更加接受传统车企的整车、底盘等核心技术，我相信未来我们应该是双方共赢的。因为新能源汽车市场目前的市场份额占比还不到2%，国家规划2025年占比要达到20%，那时候至少是500万辆，今年不到100万辆，所以市场空间很大。

问：您认为大概什么时候新能源汽车销量能达到五百万辆的规模？

杨冬生：目前国家规划到2025年，新能源汽车年销量实现500万辆，这个目标肯定会实现，最近国家发布了很多对新能源汽车支持政策，同时来自市场端的需求也在增大，所以我们认为2025年这个目标肯定会实现。

问：截至今年10底，比亚迪累计销售新车31.7万辆，已经达到今年的销量目标。对于明年的销量计划，比亚迪有没有官方预期？

杨冬生：我们对明年的预期比较乐观，这个数字目前还在评估，预期增加量会比较多。我们内部判断，明年可能是新能源市场真正的爆发点，因为企业的新能源车型准备到位了，消费者的认知也到位了。

继续深耕中高端新能源，电池业务明年大批量对外供货

问：今年五菱宏光MINI EV卖得特别火，10月销量达到两万多台，而比亚迪卖得最好的是定位中高端的旗舰车型汉，面对此，比亚迪后续在产品上会不会做新的调整和规划？

杨冬生：这个问题挺好的，我们看到五菱宏光MINI EV销量更好的其实是三四线城市，这些地方充电基本不是问题，同时这里的消费者对于早期的低速电动车较为认可，为宏光MINI EV的进入培育了很好的市场。

但是任何企业的精力都是有限的，企业需要聚焦，对比亚迪而言，短期内还没有既做高端又做低端的规划，我们更多的还是想深耕一下中高端新能源车，把产品做好，把品牌基石打好。目前汉的售价已经接近30万元，补贴之后是28万元，这款车型聚焦了比亚迪多年的造车经验，是我们这么多年经验积累融合的体现，我们更多想聚焦于中高端。

问：今年疫情对全球供应链带来了一定程度的冲击和改变，从比亚迪自身角度而言，您认为中国汽车企业在保障供应链的稳定和安全时有没有一些应对举措或前瞻布局？

杨冬生：我们在供应链安全上一直有做储备，比亚迪最早造新能源汽车的时候没有全球供应链，电机、电池、电控都是我们自己造的，包括2009年做IGBT也是预判将来半导体是瓶颈。我们会继续加大芯片、功率半导体等方面的研发投入，包括碳化硅、MCU，这些都是全球供应链卡脖子的产品。

另外，我们的零部件也向全球供应，例如IGBT、电池等已经实现了市场化和对外供应，我们对外开放自己做的产品，也采购其他公司的产品，已经很好地形成了和供应链之间的合作和互相信任。

问：从整个零部件供应体系来看，比亚迪的电池业务完全独立出来对外市场化，现在的进展怎么样？

杨冬生：目前几个产业板块都走向了市场化，走的最早的是半导体，预计最晚明年会上市，基本上资本方已经完成了认购。接着应该是电池，目前电池还没有大批量供货，因为最快也要两年，所以从明年开始电池会陆续对外大批量供货。再接着是零部件，电机、电控已经对外实现了供货，但是比亚迪内部的份额占比较大，所以它的上市比较困难，因为有要求对外供货比例大于40%才能上市。

问：关于前瞻性技术，很多企业都有自己的前瞻性研究部，比亚迪透露的信息比较少，前文这方面有没有什么计划？

杨冬生：比亚迪对外界透露的时候就是产品快量产的时候，像我们的智能座舱3.0已经发布了，后面会陆续推出智能驾驶辅助或是架构，基本上我们发布到量产的时间差不多都是在半年，长一点也就是一年，国内品牌一般节奏上不会那么超前。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日前， 汽车 评价研究院主办的“探秘比亚迪超级混动EHS电混系统品鉴会”活动在深圳举行。会上，比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及 汽车 新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生认为：“EHS电混系统的推动标志着行业全面电驱动的到来，真正式了以电机驱动为主，实现了驱动的革命。”

比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及 汽车 新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生

发展新能源车“势在必行”

数据显示，中国的石油有70%依靠进口；运输到国内的过程中有70%要经过马六甲海峡，一旦出现一些经济或者是政治上的风吹草动就会在油路航行上被掐断； 汽车 消耗了中国70%的石油用量。

“发展新能源 汽车 可以更好地从石油安全角度确保经济和能源的安全。”杨冬生表示，此前，我国提出要在2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和，对于车企和整个行业都是很大的挑战，但是比亚迪有信心靠新能源产业助力国家的碳达峰、碳中和。

据比亚迪最新销量数据显示，6月新能源乘用车的销量为40116辆，同比增长207.1%。这不仅让比亚迪问鼎当月国内新能源乘用车销量第一宝座，更占据着当月新能源 汽车 市场17%的份额。

“我们很乐观地估计，到年底有可能会提前实现国家2025年‘ 汽车 销量占比要达到新车总销量的20%’的目标”。杨冬生表示，从全球对于未来新能源车型的销售占比来看，混动或者是插电混动未来的销售占比会超过50%。“我们看到，德国、欧洲包括中国的HEV、PHEV的销量正在上升。”

EHS电混系统助力新能源 汽车 产业实现“软着陆”

值得一提的是，“插电混动是新能源 汽车 发展的一软着陆产品，它的发展非常友好。”杨冬生从三个角度论证了这一观点。

首先从产业链角度来看，插电混动的产业链是燃油车+纯电两个产业链的综合体，这意味着发动机和变速箱的产业也将继续发展，对于 汽车 产业链的冲击相对较小。由此可见，插电混动的发展并非一个短暂的过渡产品，而是支柱性的产品品类。

其次,插电混动系统的将延续石油产业发展。随着混动车型的推出，将进一步减少油耗，其石油的使用率会大幅度降低为当前燃油车的一半。虽然降低了石油的依赖性，但还会对石油产业有一个平缓的过渡。

最后，从消费者的使用角度来看，插电混动可油可电，不需要过多地依赖充电桩，可以很好地培养消费者充电的习惯，这样的使用方案更容易被消费者接受。

从实际数据来看，搭载比亚迪DM-i超级混动系统的秦PLUS、宋PLUS和唐的百公里油耗只有同款燃油车的一半，价格却与燃油车相仿。

在杨冬生看来，比亚迪DM-i超级混动把性能目标和成本目标作为设计的两道门槛，只有两道门槛都过了设计方案才能被确。

所以这套方案不只是提升了电机性能、电控性能，而且还专门研发了专用发动机。在使用过程中，一方面可以添加92号汽油，降低使用成本，另一方面发动机还能提供极致的热效率，这使得整套系统实现更高效、更具经济性的指标。

“在城市工况下，发动机的工作时长只有18%，其更多时候是熄火的状态，而另外80%以上的时间是通过电机来驱动。”杨冬生认为，这样的体验是前所未有的。“不充电的时候驾乘体验一样很好，一样很省油。”

此外，“一旦价格下降到燃油车相当的价格，这样消费者的选择门槛会大幅度降低。”这也是插电混动未来会占据市场一席之地的重要原因。

自主创新打造行业新格局

自2008年第一代DM技术出现开始，比亚迪不断在PHEV领域深耕。当下，最新打造的DM-i超级混动技术可谓对DM一代的传承。

通过对DM一代的重新打磨，DM-i超级混动搭载了以“大功率电机驱动+大容量动力电池供能为主、发动机为辅”的电混架构，整个动力系统从DM一代的“1.0L自然吸气发动机+串列连接的两个电动发电机”升级为“热效率高达43%的骁云-插混专用1.5L阿特金森循环发动机+两个功率翻倍的电动发电机”。

与此同时，作为DM-i超级混动的“大脑中枢”，EHS电混系统能够对发动机、发电机驱动电机智能分配功率，让DM-i超级混动更多地在高效区工作。相比第一代，其体积更是减小30%、重量减小30%、传动效率最高可达97.5%。

此外，DM-i超级混动的EHS电混系统将电机、电控、传动高度集成。总成重量降低至136kg、最高转速提升至16000r/min、峰值功率提升至160kW。

更为难得的是，DM-i超级混动的IGBT模块相比DM一代IGBT模块，更实现了完全自主制造，散热方式升级为Pin-Fin散热，寿命提升至10-15年，重量降低至1690g，体积降低至0.57L，性能进一步提升。

可以看到，搭载DM-i超级混动系统的秦PLUS、宋PLUS和唐的百公里油耗分别仅3.8L、4.4L和5.3L。“它的油耗是具有颠覆性的，是同款燃油车的一半”。杨冬生表示，“在动力方面，目前搭载DM-i超级混动系统产品的百公里加速时间为7.3s，拥有更高级别燃油车才能达到的水平。”

在杨冬生看来，“开惯了以电机为主要驱动形式的车就很难回到燃油车了，对比这两种驾乘体验是天翻地覆的。”

实际上，DM-超级混动在运行过程中，当电量充足时，电池直接给前轮驱动电机供能驱动车辆；当电量不足时，发动机介入，这个时候发动机除了负责驱动车辆外同时还会给电池充电；高速超车或需要强劲动力时，HEV并联模式，电机和发动机共同负责驱动车辆，加减速时系统切换为串联驱动；高速巡航工况时，发动机直接驱动。

可以看到，由于大部分时间都是电机驱动，用户基本上可以得到开电动车的感觉，保证静谧、平顺的驾乘体验。

杨冬生认为，电动车的时代不光是能源革新的时代，更是技术革新的时代，让车主真正体验到以电机为主的驱动带给的静谧性、平顺性。在他看来，EHS电混系统的推动标志着行业全面电驱动的到来，真正以电机驱动为主，实现了驱动的革命。

撰文 | 黄持

编辑 | 杨光

出品｜汽车产经

12年前，在比亚迪F3 DM上市时，王传福（比亚迪集团董事长兼总裁）曾说：“做汽油车是在以车养车，公司的目标始终是电动车。”

那时的F3销量高歌猛进，甚至在第二年月销突破了3万辆。而随后的十年时间里，新能源车在中国市场的销量份额也才刚刚提升到2%。

但王传福始终没有忘记他的目标。

2021年11月刚过，比亚迪就发出海报，97242辆的销量中，新能源车达到了90121辆，在一些细分车型上，新能源车几乎已经实现了完全替代。

看上去，王传福等待了12年的时刻，终于到来了。

不过比亚迪的目标不止于此。

越来越多人开始拿着燃油车指标去买一台电动车的同时，李斌在NIO DAY后采访中的一段话，依然引发了轩然大波。

其实王传福说的很实在：“对于中国60%的无车家庭，你让他用纯电动车其实他会很痛苦，他们真正需要的是一个可油可电不挑食的车。”

人们看到的是新能源车在2021年的狂奔，却忽略了在8-18万元这个车市最庞大的市场区间里，新能源车只有7.89%的份额。

但在比亚迪宋Pro DM-i的发布会上，杨冬升（比亚迪集团副总裁兼产品规划及汽车新技术研究院院长）说：“市场证明了DM-i超级混动是真正的燃油车颠覆者。”

3款DM-i车型在今年的成功，让比亚迪看到了突破燃油车最后阵地的信心。

比亚迪在发布会上提出了这样一个问题：人们在购车时往往会陷入一种鱼和熊掌不可兼得的两难境地，每个人都希望一款车可以面面俱到，但往往也很难有产品做到足够均衡。

翻看当下销量榜单中，长期占据排名前列的几款合资车型，比亚迪其意所指，不言而喻。

12个月，从40%到90%

曾有媒体在微博发文表示，如今比亚迪在一些地区的终端店面进店量，甚至已经超越了巅峰时期的大众、丰田这些强势合资品牌。

今年年初比亚迪刚刚发布DM-i技术时，有券商给出预测，比亚迪新能源车今年销量40万辆。而事实上，比亚迪仅用10个月时间就完成了这个目标。

汽车产经分析了比亚迪今年1-11月的上险量数据，销量同比增长106%，远超市场整体增幅，更重要的是，这种增长更多来自一、二线城市，而非四五线市场。

如今，比亚迪在一线城市的市场份额已经达到了6.32%，仅次于大众、丰田和本田，要知道在去年，比亚迪才仅仅排名第9位。同时，在一线城市18-25万元价格区间，比亚迪的销量甚至进入前三，相比去年的第6名也明显提升，同时在8-18万元的主力市场，排名也提升到第4位。

反倒是在四、五线城市，比亚迪似乎更符合过去很长时间里大家对它的认知，其销量表现并不如吉利、长安、五菱等中国品牌，排名前十开外。

这在某种程度上证明了，相比其他中国品牌“农村包围城市”，比亚迪直接掀开了合资品牌以往最核心的根据地。

1-11月，比亚迪燃油车的销量波动其实并不大，除1月外基本保持在1.5万辆左右，而真正拉动比亚迪销量增长的，是DM-i车型以及换装刀片电池后的纯电动产品。

比如宋PLUS新能源（DM-i+纯电）在上市后，如今为比亚迪单月贡献1.7万辆的净增量，相比单纯依靠燃油版时，平均3000辆的月销量有了大幅提升。

秦家族整体月销量从年初的5000辆跃升到11月的2.5万辆，并且几乎完全切换为新能源产品。

唐新能源在4月推出了DM-i车型后，PHEV车型的销量相比之前也实现翻倍。而唐家族同样实现了从燃油车向新能源的切换。

在今年快速增长的新能源车市场中，除去40万元以上的高端市场外，相对而言增速最慢的就是12-18万元区间，而这也是燃油车最为坚固的阵地。

比亚迪正在依靠DM-i，打开这个市场。

正如杨冬升所说，比亚迪坚持纯电动与插电混动“两条腿走路”，因为DM-i可以让新能源汽车实现软着陆，加速消费者对新能源汽车的接受度，培养消费者新能源车的使用习惯，同时帮助传统产业链延续、过渡和升级。

这也使得比亚迪在限购和非限购城市，都实现了新能源转型，燃油车在销量中的占比从年初的60%下降到11月的13%，尤其是DM-i车型的消费者中有2/3都是无车家庭首购。

尽管在舆论场中，比亚迪的变化还没有被完全呈现，但终端市场已然开始变化，比亚迪在新能源领域的“长期主义”布局，正在市场端快速发酵。

孤独前行的12年

廉玉波（比亚迪执行副总裁）说：“在比亚迪做技术还是感觉到很幸福的。”

有人问到比亚迪每年在技术研发领域的投入有多少，廉玉波并没有给出具体的数字，但他表示，公司并没有严格的限制，每次重大的技术投入，王传福并不用开多少会议商议讨论就直接批款，甚至还会多给。

或许也正是对技术的坚定投入，以及对新能源方向的坚守，才有了2021年比亚迪的爆发。

比如DM-i，杨冬升在发布会上就表示：“DM-i所搭载的混动专用发动机开发成功来之不易，从定义到量产，至少需要3年的时间。”

而3年，也不过是比亚迪新能源战略中的一个短暂的瞬间。

比亚迪新能源的梦，从F3 DM开始

2008年，比亚迪推出了第一款新能源车F3 DM，那时的中国新能源车市场几乎还是一片空白。从2008年到2018年，新能源车用了十年时间将市场份额提升到了2%，此后又花了两年零9个月时间，翻倍到了4%。

到了2021年，新能源车市场份额以大约每个月1.3个百分点的速度增长，直到11月份达到了21.3%。

路天（比亚迪王朝网销售事业部总经理）回忆起这段经历时语气有些激动，他说：“12年时间，我看到的是一个孤独的前行者，为了新能源战略，比亚迪在技术、人才储备上已经坚持了12年。”

翻看F3 DM上市时的新闻稿，比亚迪在那时就已经提出了世界所面临的，石油资源枯竭、二氧化碳排放和城市污染问题，而汽车在这些问题中都扮演了重要的推手。要保持行业的可持续发展，就要寻找新的替代能源，而在新能源汽车领域，中国的创新空间要远大于燃油车。

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银保监会：支持部分省份因地制宜对辖内城商行联合重组

国资委：抢抓5G、工业互联网、数据中心等新基建投资机遇

市场点评

市场点评：指数再度下跌，等待企稳后逐步参与

环保工程行业：国家绿色发展基金成立，关注环保低估值龙头

新股提示                        

无

期货情报

金属能源：黄金399.6,跌0.82%；铜51510,涨0.45%；螺纹钢3706，跌0.35%；橡胶10635，涨0.38%；PVC指数6530，跌0.61%；郑醇1812,跌1.41%；沪铝14145,跌0.35%；沪镍106920，跌0.32%；铁矿820.5，跌1.08%；焦炭1904,涨0.52%；焦煤1203，涨0.29%；原油302.1，跌1.18%；

农产品：豆油5990,涨0.54%；玉米2154,跌0.05%；棕榈油5336,涨0.53%；棉花12030,涨0.12%；郑麦2516,涨0.16%；白糖5170,跌0.54%；苹果7581，跌2.72%；

汇率：欧元/美元1.1383,跌0.25%；美元/人民币6.9950，涨0.19%；美元/港元7.7531，涨0.01%。

(以上期货数据来自上海期货交易所、大连商品交易所、郑州商品交易所)

重点推荐

1、银保监会：支持部分省份因地制宜对辖内城商行联合重组

银保监会城市银行部副主任刘荣7月16日在银保监会线上通气会上表示，城商行风险总体可控。银保监会支持因地制宜、综合施策，积极推动深化城商行改革和化解风险，支持部分省份因地制宜对辖内城商行采取联合重组等方式，深化改革化解风险。目前，有的省份辖内的中小机构改革重组工作正在有序推进。

点评：支持部分省份因地制宜对辖内城商行采取联合重组等方式，深化改革化解风险，银监会这个表态，对城商行构成利好。A股市场上城商行类个股基本面普遍较好，预计短期将有活跃表现机会。

（投资顾问  蔡 劲  注册投资顾问证书编号： S0260611090020）

2、国资委：抢抓5G、工业互联网、数据中心等新基建投资机遇

国资委秘书长、新闻发言人彭华岗介绍，下半年要充分发挥中央企业稳投资的重要作用，稳妥有序落实好全年投资计划安排。继续引导支持企业重点围绕提升产业基础能力，突破产业链关键核心技术薄弱环节、维护产业链安全等领域加大投资力度，抢抓5G、工业互联网、数据中心等新基建投资机遇，积极有序推进项目开工建设，做好高质量投资项目的储备，积极吸纳社会资本，拓宽融资渠道。

点评：抢抓5G、工业互联网、数据中心等新基建投资机遇，积极有序推进项目开工建设，必然对相关行业上市公司构成利好，但之前此几个板块概念个股普遍经历过几轮炒作，预计5G、工业互联网、数据中心等新基建板块概念个股短期将有活跃机会，但反弹力度有限，不建议盲目追涨操作。

（投资顾问  蔡 劲  注册投资顾问证书编号： S0260611090020）

市场点评

1、市场点评：指数再度下跌，等待企稳后逐步参与

周四两市大盘指数震荡收跌，成交量比周三缩小，两市合计成交15061亿元。具体来看，沪指收盘下跌4.50%，收报3210.10点；深成指下跌5.37%，收报12996.3点；创业板指下跌5.93%，收报2646.26点。

盘面上看，个股普跌行情，仅环保概念股稍显强势。从走势上看，3大指数均跌破10日线，短期预计在20日线附近获得支撑，中期依旧向好。

操作上，市场恐慌情绪蔓延，建议等待指数企稳后再逐步参与。建议关注中报业绩预期向好的个股以及食品饮料、消费电子和新能源产业链和芯片半导体板块中优质品种的投资机会。

（投资顾问  杨冬  注册投资顾问证书编号：S0260615080007）

2、环保工程行业：国家绿色发展基金成立，关注环保低估值龙头

7 月 15 日，规模885亿元的国家绿色发展基金（以下简称“绿色基金”）正式揭牌。绿色基金由财政部、生态环境部和上海市三方发起，财政部、国开行等金融机构、长江经济带沿线11省市财政厅等共同出资，其中财政部出资 100 亿元。绿色基金采用公司制，由上海市牵头负责。

点评:国家绿色发展基金的成立，将有效缓解环保行业资产负债率高、现金流差的困境，加快长江经济带沿线绿色发展项目建设。环保行业估值有望实现整体抬升，建议关注的低估值环保行业龙头，包括固废板块、水务板块、环境修复板块、清洁能源板块等。

（投资顾问杨冬  注册投资顾问证书编号：S0260615080007）

关于刀片电池，比亚迪规划院杨冬生院长在2019年12月20日“智无止境 驭车有道 2019比亚迪技术体验创享会”表示，将该方案向比亚迪的重大客户推荐之后，客户都表示十分认可，认为这是一个颠覆性的方案。

据悉，刀片电池的运用，将铁锂电池能量体积比从 251Wh/L提高至 332Wh/L，能够轻松地使 A 级车载电量可以达 60 度电，对应综合续航里程可达 500km，这样的情况下，铁锂电池有望在未来逐步应用于主流 A 级及以上车型。

此外，根据比亚迪官方对于刀片电池在使用寿命方面的解释，该动力电池最多可达到8年120万公里的使用期限，针对三元锂电池有着无可比拟的优势。

而今年，比亚迪即将在六月推出的全新B级新能源轿车——“汉”，其车身尺寸4980x1910x1495mm，轴距达到 2920mm。在风阻系数仅有 0.233 Cd和强劲刀片电池组的搭载下，最大NEDC续航里程达到605公里。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创 随着环保问题日益严峻，我国提出要在2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。对于汽车行业而言，提升能效标准和进行电气化转型是实现双碳目标的关键支柱，这也迫切需要我国加速燃油车向新能源汽车转变。

在终端市场上，消费者对于新能源车型的接受度也越来越高。据上险数据显示，2021年6月国内乘用车新能源市场渗透率高达13.4%。

在品牌层面，6月国内新能源车上险数据比亚迪以35313辆的成绩大幅领先特斯拉的28525辆，稳居国内新能源车品牌销量冠军。

根据比亚迪官方公布的数据显示，6月比亚迪全系车型的销量为49765辆，新能源车销量40116辆，占比超过80%，其中比亚迪插电混动版车型销量为20100辆。

在终端市场，搭载DM-i超级混动的车型更是出现了一车难求的局面。据了解，DM-i超级混动车型订单自3月份上市至今已经超过了10万辆，目前下定后提车需要等3个月左右。

比亚迪DM-i超级混动车型为何能这么火？对于自主品牌新能源阵营它又有着什么样的影响？带着以上两个问题，我来到比亚迪总部与DM技术总设计师杨冬生以及行业专家及高校教授进行交流探讨。

DM-i超级混动本质上是插电混动，是比亚迪第四代混动技术。它以大功率电机驱动+大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，是以电为主的混动技术。

其中专为DM-i研发的骁云插混专用1.5升高效发动机热效率达到了43.04%，更注重以高效率为系统发电，保障燃油经济性。

在DM-i超级混动的核心部分，EHS电混系统采用七合一高度集成化设计（双电机+双电控+直驱离合器+单档减速器+油冷系统），并且EHS电混系统电机最高转速达到16000rpm，峰值功率160kW，峰值扭矩325Nm。

作为DM-i超级混动的“大脑中枢”，EHS电混系统能对发动机、发电机驱动电机智能分配功率，让DM-i超级混动更多地在高效区工作，可以实现EV/串联/并联/直驱等多种驱动模式。

简单来说，传统的混动技术是“油混动”，是站在燃油车的角度做混动；比亚迪DM-i则是“电混动”，是站在电动车的角度来做混动。

以电为主的DM-i车型有着最高120km的纯电续航里程，亏电情况下油耗仅为3.8L/100km，百公里加速仅为7.3s，让燃油经济性与动力性能得到了很好的融合。

从用户角度来看，能纯电行驶、性能出众、燃油经济性出色，并且价格实惠，这样的车型很好满足了用户对家用车的要求。因此，比亚迪DM-i车型上市即热销也不难理解。

在碳达峰以及碳中和的“双碳”目标下，随着“双积分”政策的调整，新能源汽车获得积分的门槛在不断提高，这也客观推动了新能源汽车核心技术的进步。

相比于受续航里程、基础设施等制约的纯电动汽车，DM-i超级混动可谓新能源汽车的软着陆。比亚迪“DM-i”超级混动技术的推出，是混动技术不断进化的产物。

正如北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳表示：“EHS电混系统代表的以电为主方向是整个混动技术的发展方向”。

DM-i超级混动的问世，也意味着在技术层面中国品牌已经直抵外资品牌“腹地”，在核心技术上真正做到了世界前列。对于中国汽车行业和中国品牌而言，DM-i超级混动不断突破PHEV技术壁垒，有助于带动中国汽车行业研发PHEV技术的整体速度。

比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生表示：“EHS的推出，标志着整车全面电驱动的到来。”

结语：比亚迪DM-i超级混动凭借低油耗、静谧平顺、动力出众三大卖点，再加上与同级别燃油车相仿的购置落地价，或将重塑插电混动车与燃油车之间的竞争关系，改变消费者对新能源车的看法，而DM-i车型的热销便是直接的印证。

除了已经上市的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i三款车型，比亚迪还将把DM-i超级混动技术陆续应用于旗下车型。据了解，宋Pro DM-i、宋MAX DM-i以及汉DM-i等新车型将于今年下半年上市，届时比亚迪DM-i车型阵容更庞大。

我也将对比亚迪DM-i技术以及车型做跟进报道，还请关注我的易车号：冼业湛。

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