国家能源集团换帅，新任董事长究竟有何来头

2015年蔚来刚成立不久，也是先有用户思维，才去着手开发产品。也因为以用户为中心，当蔚来陷入生存困难的时候，大量用户掏钱买车，硬是把蔚来"生死线"边缘拉了回来。

2019年，国内新势力都没有达到自己的销量目标，但蔚来全年斩获20565辆，比威马、理想和零跑的成绩都要好太多；2020年，是汽车行业艰难的一年，但蔚来依然斩获43728辆，同比增长112.6%，远超理想的32624辆。

从2021年下半年开始，蔚来购车用户新增放缓，有了掉队的迹象。反而今年理想、小鹏和曾经的第二梯队风光不少，全国的新能源车销售也是一片热火朝天。

对于现在的蔚来，如果真的归于平淡，未来要如何走？

首当其冲的是舆论风波，仅在6月份，蔚来就连续出现"高空坠楼事故"、"被国际做空机构做空"两件大事。随之而来的，一边是蔚来对事故回应的不恰当表述引起网友不满；另一边是股价下跌，投资者在更谨慎地考虑蔚来的发展前景。

品牌口碑受影响外，蔚来作为新势力的"老大哥"，销量没能跑赢电动车市场大盘是激起外界担忧的又一关键。

还有多少人买蔚来？

今年的新能源高端市场不同往日，对手多、产品多，随之而来的价格争夺也将会更激烈。留给蔚来的新用户，似乎已经不多了。

那么什么是蔚来最为优质的"资产"？

对于蔚来来说，显然是用户。正如一开始说的，用户是蔚来最初的立足之本，如何在用户全生命周期内连接好他们，运营好他们，是关乎蔚来长远发展的核心。

围绕用户的体验和服务，其中能源供应也就是电池和换电站，成为蔚来布局未来的一大关键。

同时，用户数量的增长导致服务运营成本的增长，也会引来小部分用户对于蔚来的质疑。蔚来的"用户型企业"理念绝对算得上成功，但一些小问题也折射出来，蔚来仍然要在用户服务和产品力之间找到属于自己更好的平衡点。

蔚来成于用户，发展结果也将取决于用户。当然正如之前所说，蔚来不只是单方面"接受"用户，还有主动为用户服务，改善体验。作为国内智能电动车"老大哥"，无论将来走向如何，用户始终都会记住这个品牌。

到了2020年，北汽自主在北京地区要全面停售燃油车，到2025年在全国范围内全面停售燃油车。

——前北汽集团党委书记、董事长徐和谊

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在2018年北汽集团召开的一场 “北汽集团再度晋级世界500强新闻发布会” ，会上时任北汽集团党委书记、董事长徐和谊先生提出，

“北汽就是走新能源化创新之路，燃油车不玩了，北汽没戏，或者戏也不大”。 与 此同时徐和谊先生还公开表示，“到了2020年北汽自主在北京地区要全面停售燃油车，到了2025年在全国范围内全面停售燃油车。

如此有自知之明，又如此的自信，他比杨笠口中的那个男人还要优秀

但是徐董事长一定预料不到，他的夙愿并没有成真。2020年的北汽自主在北京地区如果不是靠着燃油、新能源并网销售，可能在大本营北京都要出让大半市场。北汽新能源在短短两三年时间里都经历了什么呢？

徐董提出的新能源取代燃油

是否夜郎自大？

北汽新能源是2009年时就成立的国内最早涉足新能源的车企之一，同时北汽还是首个获得新能源 汽车 生产资质、首家独立运营、首家进行混改所有制改革和首批试点国有企业员工持股改革的新能源 汽车 企业。

新能源领域资深企业，北汽发展新能源领域的自信不只是来自“全球500强企业”的底气，更是因为有多年行业积累的经验。

凭借着地处北京的出色战略眼光， 北汽新能源在2018年成功借壳上市，成为国内第一家在A股上市的新能源企业， 不仅自家的EC和EU系列新能源车型常年霸榜新能源销售榜，同时 北汽新能源从2014-2019年连续7年销量全国第一。

「什么叫做“站在风口，猪也会飞”」

北汽新能源完美诠释了这一句话，作为最早站上风口的新能源企业，北汽新能源在市场、政策两边的收获可谓盆满钵满。 2019年12月，单月销量都能突破1.9万辆！

要知道那年受补贴退坡以及大市场环境的影响，国内新能源市场的体量不增反降4.0%，全年仅销售了120.6万辆。

但是好日子没过多久，2020年这股风小了，入局的狼多了，北汽新能源这只大肥猪就处于虎视眈眈之中。

传统 汽车 领域比亚迪、广汽新能源开始全力冲刺，新势力品牌蔚来、小鹏、理想们正举起销量大刀三英战特斯拉。新能源市场进入了一个火热的时期，作为曾经的王者，北汽新能源毫无征兆就被市场抛弃。

北汽新能源2020年全年累计实现销量2.59万辆，累计同比暴跌82.79%！ 从2019年依然站在巅峰，到2020年瞬间跌入谷底，北汽新能源雄风挺立的周期这么短暂吗？和2019年单月1.9万辆的销量相比，2020年简直成了笑话。

也许在明眼人看来，北汽新能源的衰退是必然的，但衰退速度如此之快，衰退结果如此惨烈还是给吃瓜群众增添了不少意外之喜。为了揭露 北汽新能源衰退背后的秘密， 笔者决定做回事后诸葛来寻根溯源。

北汽或许是国内最复杂的车企，毕竟难有人说得清楚“北汽”究竟包含了什么。

在北汽集团的大框架下，有 北汽制造、北京 汽车 、北汽新能源、极狐 汽车 、北京奔驰、北京现代、北汽福田等等超过10家 汽车 品牌， 甚至包括北京通航这样的航空公司都有，还有北汽鹏龙、华夏出行等等出行相关行业品牌。

可以说北汽集团覆盖的交通出行产品阵列之广，是国内大部分 汽车 集团无法企及的。 集团下的众多品牌之间是怎样的关系？ 北京 汽车 处于怎样的地位呢？ 北京 汽车 和北汽新能源又是什么关系？ 对于错综复杂的北汽，我们有必要抽丝剥茧的来解读。

北京 汽车 成立于2010年9月，是北京 汽车 集团有限公司（简称北汽集团）乘用车整车资源聚合和业务发展的平台。 这就意味着北汽集团从2010年开始不直接涉足整车业务，并将相关业务下放给北京 汽车 这一子公司。

也就是说，我们熟悉的一些北汽合资公司，例如 北京奔驰、北京现代等等，他们的合资对象都是北京 汽车 。 虽然是子公司，但不同于一汽轿车在一汽集团中的地位，北京 汽车 在集团内部的地位可以改用独揽乘用车板块大权来形容。

在与合资公司的基础之外，北汽还有自主品牌的业务，而这正是北京 汽车 复杂的地方。

例如我们现在在道路上看到的 北汽自主品牌 ，有悬挂“北字”标、“北字”蓝标、“北京”标、“BEIJING”标等等众多logo的车型 ，甚至有些车同款不同标。他们究竟是同属一家，还是各自独立呢？

笔者将北汽自主根据近些年 历史 发展分别为“北汽绅宝”、“北汽新能源”、“北汽越野”以及“BEIJING”四个部分。

「首先说说“北汽越野”」

相比于“井冈山”牌轿车， 1966年国内首款越野车“北京212”风靡全国让北京 汽车 制造厂找到了自己的方向，因此越野车部门在北汽集团中一直有着特殊的重要地位。 而在北汽成立北京 汽车 自主部门的时候，自然而然将越野车划拨到过来了。

但北汽越野与北京 汽车 放在一起的话，两者品牌地位还是不对等的。毕竟前者可是有BJ90这种售价过百万的顶级越野车，而北京 汽车 主打的是20万元以内的入门车，两者这么放在并不会成为彼此的助益。 2018年11月，北汽集团将其现有最后一张 汽车 生产牌照让渡给了北汽越野。

到了2019年1月2日，北汽集团在北汽越野生产基地举行召开了北汽集团越野车有限公司成立大会， 正式将其剥离北京 汽车 股份有限公司。自此，北汽越野成为了一家集研发、采购、制造、营销等为一体的独立运作公司。

如果以前买BJ40的话，是车头挂“北京”标，而方向盘上依然是“北字”标，而现在买BJ40则是完完全全的“北京”标了。

「那么北汽新能源和北京 汽车 的关系是怎么回事呢？」

根据北汽新能源官网上的介绍描述，

北京新能源 汽车 股份有限公司（简称北汽新能源，证券名称：北汽蓝谷，证券代码：600733）是一家新时代下的国有控股高 科技 上市公司和绿色智慧出行一体化解决方案提供商。

注释：“北汽蓝谷”是北汽新能源证券名称，在涉及财报等方面资讯时 大多会启用该正式名称，北汽蓝谷包含了北汽新能源、极狐 汽车 、Lite等多个品牌，本文着重探讨北汽新能源主品牌。

也就是说，北汽新能源是相对独立的一家主打新能源领域的企业，并在2019年成功上市，所以它其实是独立运作的。而且要算成立时间的话， 北汽新能源成立于2009年，比北京 汽车 还早。

但北汽新能源和北京 汽车 的关系可非两家独立公司这么简单，在后面我们还会重点解读它们的关系。

「还剩下的“北字”标和“BEIJING”标是怎么回事呢？」

原来截止2018年的时候，北汽自主品牌业务有 北汽 汽车 （绅宝品牌）、北汽越野、北汽新能源（包含ARCFOX和Lite俩品牌）、昌河和威旺品牌。

而北汽绅宝正是那个悬挂“北字”标的自主品牌核心产品（因为设计造型原因，坊间喜欢给这个logo冠以“猪鼻标”之称）。而“BEIJING”标是将北汽绅宝与北汽新能源并网后重新设计的品牌logo。

2019年10月15日，北汽绅宝和北汽新能源正式确认合并，启用新品牌logo“BEIJING”，并发布新品牌首款量产纯电动车EU7以及全新概念车。 随着北汽资源的整合，2009年北汽以2亿美元收购的萨博核心知识产权而开发的“绅宝”系列也就走入了 历史 。

为什么要合并呢？这点其实从财报之中就能够看出原因。

根据北京 汽车 财报显示， 北汽绅宝2016年累计销量22.45万辆，而到了2017年则是腰斩式下滑到了10.83万辆，2018年北汽绅宝销量11.44万辆，同比有所回暖。 而2018年北京 汽车 的销量是15.79万辆，2019年为16.7万辆。虽然总体有所增长，但基本还是和北汽新能源持平。

注释1：在2018年下半年，北汽绅宝先后推出了全新产品智道和智行两款轿车和SUV，但并没有如预期般带来销量的爆发；

注释2：北京 汽车 主要由北汽绅宝和北汽越野两部分组成，其中北汽绅宝占绝大多数销量；

另一边北汽新能源的情况如何呢？ 2018年全年累计销量15.8万辆，2019年销量15.1万辆， 这市场体量和北京 汽车 就形成了鲜明的对比。

在营收方面，北京 汽车 品牌2019年营收196.07亿元，同比增长17.87%，毛利为-47.28亿元，亏损同比扩大34.47%。北汽蓝谷方面2019年营收235.89亿元，归母净利润0.92亿元，同比增长25.54%。

前者巨亏，后者巨赚，形成了巨大的差异

在销售网络方面，截止2018年，北汽新能源共有经销商503家，仅2018年就新增了223家；北京 汽车 截止2017年拥有一级经销商420家，2018年并无明显增长数据；

数据是直观的，不论在市场影响力，还是营业能力来说，在重组之前北汽新能源都是不逊色北京 汽车 的存在，整合资源也就顺理成章。

关于北汽这一年之间发生的一拆一合一停看似简单，可涉及的业务变更可不少。例如经销商网络如何分配？

在合并之前，北京 汽车 和北汽新能源都有独立经销商网络，前者产品包含绅宝和越野，后者主打新能源系列产品。 而现在存在的北京 汽车 经销商分为“BEIJING”、“北汽新能源”、“北京”三个品牌， 至于销售产品类目，则看各自网络的授权权限。

“北汽集团自业务整合后，在营销团队和渠道方面都获得了加强和提升，并优化了超过700家经销商”， 这是北汽新能源副总经理李一秀先生在2019年合并后透露的信息。

「我有一个朋友系列」

笔者一位朋友，从2016年加盟至2020年的经销商总经理告诉笔者， 业务重组并没有官方表述的那么理想。 原来过去基于集团战略发展的原因，北京 汽车 和北汽新能源的经销商大多毗邻，守望相助。

而在品牌合并后，针对经销商网点是只要更换全新“BEIJING”品牌logo即可无条件同时销售燃油与新能源产品，加上北汽越野还没完全独立，产品目录还是相当丰富的。一时间不少销售网纷纷变更新logo。

这就导致了全国不少 汽车 城的街道上会出现两家临近的“BEIJING”品牌4S店，再加上合并后2020年北京 汽车 的销量并不理想，因此 恶性竞争让不少经销商打退堂鼓。

根据笔者在相关网站上查阅的信息显示， 截止发稿前，北京 汽车 在全国的4S门店数量为222家， 囊括了“北汽新能源”、“BEIJING”和“北京”三个品牌的门店。大规模的退网对一个 汽车 品牌的打击毫无疑问是致命性的，对此北京 汽车 做了什么呢？

根据笔者朋友的描述，为了即使止住退网趋势，北京 汽车 内部出台了针对4S店经营的政策，只要经销商维持经营，部分经营成本，例如员工工资，将由北京 汽车 给予补贴，补贴比例高达50%！

政策是给力的，但奈何市场体量难以为继，朋友还是在2020年选择了退网

掌握中国新能源 汽车 发展政策发展风向的北汽新能源本应成为北京 汽车 的救命稻草。

根据中国 汽车 工业协会数据显示， 2020年，中国新能源 汽车 销量达到136.7万辆，同比增长10.9%。 而北汽蓝谷的产销快报显示， 2020年北汽新能源的累计销量为2.59万辆，同比下滑高达82.79%。 要知道2019年北汽新能源可是创造了1.9万辆的的单月。

2018年，北汽新能源全年累计销量15.8万辆，2019年销量15.1万辆，并连续第7年问鼎中国新能源市场销量桂冠。 而到了2020年，各大榜单上已经见不到北汽新能源的名字，销量就仿佛雪崩一般的暴跌了。

2021年7月算是北汽新能源值得开心的一个月份了， 这一月北汽新能源的销量达到了3491辆，同比增长73.77%，环比大涨120.3%， 这是今年目前为止最好的一个月。

今年1-6月，北汽新能源累计销量6595辆，也就是平均1100辆/月的表现。

8月27日，北汽蓝谷披露公司半年报，报告显示，北汽蓝谷的经营面持续恶化并未得到改善。 公司上半年营业收入24.37亿元，同比减少21.69%；净利润为亏损18.13亿元，上年同期净亏损18.63亿元，同比缩窄2.68%！

让悲惨销量雪上加霜的是

自家庞大产业规模的赤裸对比

目前 北汽新能源在河北、青岛、江苏以及北京拥有四大生产基地，设计年产能约25万辆，而如今的销量仅为产能的10%， 如此之低的产能利用率，也许要不了多久北汽新能源会资产抛售以补贴营收？

根据乘联会批发数据显示， 2021年1-7月极狐阿尔法T累计批发销量1,191辆，极狐阿尔法S累计批发销量604辆， 这样的数据在众多新势力品牌中，就是处于边缘化的状态。

从曾经的7冠王，到如今的举步维艰。对北汽新能源的境遇笔者不免好奇，究竟是什么原因导致的？

“风口上的猪”，政策扶持下的好日子

「如何快速拿到新能源政策补贴？那是油改电工程的辉煌岁月。」

早在前面的内容笔者就说过北汽新能源其实是一只“站在风口上的猪”，产品基本没经过多少研发投入就将其推向市场了。 北汽新能源主打的EU/EC/EX/EV系列电动车中大部分就是拿北汽绅宝燃油车做了简单的电路改造，就成了一台可以合法上路的电动车。

这批车在网络上被戏称为“合法上路的老年代步车”，记住，这并不是一种褒义。

换而言之，北汽新能源虽然有较长的发展 历史 ，但其产品力一直是上不来台面的。那么 北汽新能源靠什么做到连续7年摘夺销量桂冠的？很简单，政策。

作为一家坐标北京的车企，北汽对于政策的把控与解读一直是行业领先的。在提倡发展新能源之初，国家对敢于先行试点新能源的企业给予了非常丰厚的补贴。

2017年北汽新能源应收国家补贴资金 27.71亿元 ，应收地方补贴 21.88亿元 ，

合计高达 49.59亿元 ！！！

2017年全年北汽新能源营收 114亿元 ，

补贴占比，也就接近一半而已。

于此同时，2017年北汽新能源在研发上的投入仅为1500万元

相较于丰厚营收来说，真可谓是凤毛麟角。有个讽刺的对比，即使是经营不善的海马 汽车 ，同年研发费用都有2.54亿元。所以对于此时北汽新能源的描述，没有比“站在风口上的猪”更合适的了。

一直到了2019年，北汽新能源在研发上的投资才比较像样：

2019年，北汽新能源研发投入了15.06亿元，在营收中占比6.55%（年营收235.89亿元），这一年北汽新能源投资20.51亿元的试验中心正式启用。

试验中心的88个实验室覆盖了电池、电机、电控、智能网联、轻量化、整车应用六大关键核心领域。这样看来，北汽新能源总算有“中国新能源领军企业”该有的样子了。

没对比就没伤害，我们再看看国内其他企业的研发投入状况：

「2017年，广汽集团斥资30亿元在国内率先开发出纯电专属平台，

并投资45亿元建成中国第一个纯电专属工厂。」

并投资45亿元建成中国第一个纯电专属工厂。

新势力方面：

「蔚来 汽车 2019年研发投入44亿元，2020年研发投入24.88亿元；

小鹏 汽车 2019年研发投入20.7亿元，2020年研发投入17.26亿元；

理想 汽车 2020年研发投入10.2亿元；」

上述几家企业，即使到了2020年市场规模、公司体量也没法和北汽新能源相比较。但即便在这样的前提下，他们在研发上的投入也不是北汽新能源能比的。也就是说 北汽新能源在产品研发上的投入远远达不到主流新能源品牌该有的表现， 最多和理想 汽车 这种非正统新能源车厂比高低。

按前面所说，北汽新能源是吃了政策补贴新能源的福利，才能创造这么好的营收。但对于北汽新能源这么一只大猪来说，只有这一个政策风口还不足以让它起飞。毕竟补贴政策是要你把车卖出去之后才会支持你， 如果没产量，没销量，政策凭什么支持？

善于解读政策北汽新能源就借着另一个风口的风势顺利让产品有了销路， 共享出行。

在国家大力提倡发展新能源 汽车 的时候，就明确提出了 汽车 新“四化”， “智能化、电动化、网联化、共享化” ，而“共享化”，就为北汽新能源带来了销路的灵感。

「共享出行对于出租车市场颇有建树的北汽新能源来说，这个操作成本并不高」

在2018年底，北汽新能源低价出售旗下吕狗租车，接着又与滴滴出行合作将EU5打造成网约车专属，还推出新的共享 汽车 平台“轻享出行”。

而作为网约车的主推车型，EU5也贡献了北汽新能源的绝大多数销路。 这款车在2019年时销量超过了9万辆，占全年品牌销售比例59.8%（全年销量15.06万辆） 。也就是说，在不直面销售市场的前提下，北汽新能源通过“to B”的渠道就完成了大半的销售目标。

在一次北汽新能源的推介会上，总经理助理卜红升就公开透露， 公司产品私人购买与单位购买、租赁的比例为 3:7！

销量有了，补贴自然轻松到手

那你知道为什么北汽新能源的车被称作“合法上路的老年代步车”吗？

根据相关数据显示， 2017年-2018年，中国新能源市场A00/A0级车型的累计销量比分别为75.44%和65.11%。 也就是说入门级纯电动车是新能源市场的绝对助理， 以2018年为例，北汽EC3就成了销量最大的电动车型， 累计年销量9.06万辆。

这是一款车长仅3,684mm,轴距不过2,360mm的A00级小车。搭载一块30.66kWh的三元锂电池，可实现NEDC工况下261km的续航。该车市场指导价12.19万元，补贴完售价6.58万元。在大部分消费者眼中，这就和一辆老年代步车无异了。

新能源补贴政策到了2019年迎来了一次较大的变动

1.2019年纯电动 汽车 国家补贴降幅大于50%；

2.插电混动车型国补从2.2万元降至1万元（纯电续航大于50km）；

3.取消地方补贴；

政策的变动是为了激励各大车企去提升自家新能源的技术，以满足市场需求。因此对于续航里程、电池密度等核心技术指标的要求只会越来越严格。到了2019年，不少入门级电动车的补贴要么被取消，要么大幅减少。

根据2019年政策指示，NEDC续航低于250km的电动车将不再列入补贴名录， 还好北汽EC3跨过了这个门槛，依然能拿到补贴。但是2018年时这车还能拿到3.4万元的国家补贴，到了2019年只能拿到1.8万元补贴。

到了2020年，新能源 汽车 推广补贴方案及产品技术要求中则要求纯电乘用车工况法续驶里程不低于300km。而北汽EC3并不符合2020年政策的要求，也就拿不到补贴。

这也就不难理解为什么北汽新能源在2019年时依然能保证较大的销量规模，而到了2020年之后，立马呈现腰斩式下滑。

成也政策，败也政策

北汽新能源的没落之路，可以看作是一段新能源发展 历史 的缩影。那对于如今四面楚歌的北汽新能源来说，还有机会吗？

东边不亮西边亮，口风转向服务

从车企的角度来说，北汽新能源以及北京 汽车 是挺失败的。但对于政策的解读与更新，让它在行业之中一直保持着话语权。

2020年5月，《政府工作报告》首次提出了将换电站的建设作为我国基础设施建设的一部分，鼓励成立独立运营的充换电企业。 这份报告等于为新能源领域的发展又开辟了一条新赛道。而这次的风口，恰巧又被北汽新能源碰上了。

相比于共享出行，北汽新能源换电服务开展的时间还要更早。

2020年《政府工作报告》发布前，北汽新能源已经在全国19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座。

到了2020年年底，BEIJING 汽车 4.0版换电站正式推出，这个版本的换电站的特点如下：

1、换电效率大幅提升，单次换电时间30秒，换电全程由3分钟缩减到1.5分钟；

2、4.0换电站储备有60块电池，与3.0版本的28块相比，增加了一倍多的电池储备；

3、配套更完善，例如毗邻公共卫生间等公共服务设施，打造更全面出行服务平台；

不论从换电效率还是服务能力来看，BEIJING 汽车 4.0版换电站都远远优于时下风头正盛的蔚来换电站。

根据相关数据显示， 截止2020年结束，全国共有换电站555座，其中北汽新能源在全国19座城市建设的换电站接近250座。 这就意味着全国接近一半的换电站都掌握在北汽新能源手中，不得不说这是个巨大的话语权。

但北汽新能源发展一直以来都有个很大的问题，缺乏个人用户

也许共享出行领域能帮助品牌前期积累用户与市场，但后期持续 健康 的增量必定来自个人用户市场。而在换电站方面北汽新能源同样面对这样的困境，出租车和网约车市场已经趋于饱和，要想发展只能立足个人用户。

2021年过半，北汽新能源在4.0版本换电站的更新以及普及方面几乎没有进展。

反观另一个大力发展换电站的车企蔚来 汽车 ，在2021年9月之前，已经在全国建成400座换电站，过去短短两个月时间内新增了100座新站。 而根据蔚来规划，在2025年时要在全球落成4000座换电站。

在新能源全行业发展方面，北汽新能源已经狠狠被蔚来这些后生仔甩在身后了。如果不出意外，换电站这个风口过后北汽新能源可能再也等不到下一个风口了！

不得不说，北汽新能源太聪明了，同时也太自信了。不论身处北京，还是行业积累，都让它有骄傲的资本。但同时，它也忽略了市场经济的发展性。

不进则退，当你把小聪明放在如何钻政策空子的时候，

壮大的只是自己累赘的肚腩，而非让你自行高远的健足。

*如有不同观点，欢迎探讨；如发现错误内容，感谢指证

审阅：张建忠

撰稿：林映辉

整理：陈燕楠

在我看来，随着针对新能源车汽车国家补贴的退出，电车涨价是大势所趋，必然的。

近日，财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，“国家新能源汽车购置补贴政策将于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴”。

面对国补退场，多个品牌陆续发布了包括锁单、限时保价、预告涨价等动作积极应对。不出意外的话，年底会迎来新能源车企的疯狂促销，新能源汽车销售量将攀高峰。而在这之后，迎来的便是电车的普遍涨价。

目前，每辆新能源车能够享受的补贴基本处在4800元到12600元之间，但是步入2023年将不再享受这种大额力度的补贴。车企是不可能也不愿意单独承受这笔“巨大的损失”，涨价是必然的。

广汽埃安发表声明称“将对旗下相关车型的官方指导价格进行上调，幅度为3000元到8000元不等”。无独有偶，比亚迪汽车也计划把旗下多款新能源汽车车型涨价，幅度在2000元到6000元不等。

除此之外，新能源汽车的涨价还和原材料有着重要的关系。有关信息显示，中国市场的电池级碳酸钾已经从最初的6万元（2021年年初）每吨上涨到50万元每吨，价格翻了好几倍。还有，由于竞争的激烈，车企对于研发的投入和基础设施的维护费用也是与日俱增。

一系列的情况都表明，新能源汽车在接下来会迎来价格的上涨。另外，目前大多数的新能源车企都处于亏损的状态，只有少量掌握核心技术的车企才能够盈利。随着购车补贴的政策的不再执行，许多小型车企势必面对更难的生存挑战。如果涨价，就很大概率会失去一批顾客，但是不涨价，自己又很难经营下去，破产或许就是早晚的事。

当然，虽然补贴不再，但是新能源汽车的购置税减免补贴政策还是会继续延续到2023年12月31日的，这对新能源车企来说不失为一个好消息。

不过社会生存法则一直都是“优胜略汰”，在这次的大调整中生存下来的也都是具备实力的，究竟哪些车企能够在这波调整中生存下来并生存发展起来，还是让我们拭目以待吧。

车东西（公众号：chedongxi）

文｜Juice

车东西9月17日消息，昨日中国电动 汽车 百人会在南京举办了2020年全球新能源 汽车 供应链创新大会。蔚来 汽车 、理想 汽车 、长安 汽车 、中兴通讯、德尔福、法雷奥、英飞凌、大陆等集团代表都分享了自己对于供应链的看法。

活动现场

国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚首先介绍了国家节能与新能源 汽车 技术路线图，并介绍了路线图中的十个关键点，对动力电池、电驱动系统、混合动力系统等都提出了要求。随后百人会秘书长张永伟也介绍了其对电动 汽车 产业链的认识和思考，列出了核心零部件不足，产业链头部积聚效应明显的问题。

而理想 汽车 联合创始人沈亚楠、蔚来 汽车 执行副总裁沈峰、长安 汽车 产品CEO任勇则从车企的角度讲解了他们对于供应链的思考，认为新一轮的产业链升级需要车企和供应商共同合作。

从本次大会上来看，电动化、智能化、网联化已经成为 汽车 供应链的下一个发展方向了。

另外，比较重要的一点是，多个大佬都认为目前国内供应链的核心基础研究仍然比较差，很多关键零部件还不具备自主生产能力，这对于产业发展将会造成很大的影响。核心零部件的研发应当成为国内供应链领域玩家的重点发力方向。

在介绍了本次大会的基本情况之后，国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚介绍了国家节能与新能源 汽车 技术路线图，并讲解了国家新能源 汽车 创新工程项目专家组在讨论中达成的十个观点。

国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚

第一个观点是，到2035年国内节能 汽车 和新能源 汽车 销量约各占50%， 汽车 产业基本实现电动化转型。

王秉刚表示，专家组不建议制定“禁燃”时间表，主要理由有三个：一是中国地域辽阔，地形气候都不一样，单一车型不能覆盖全部区域，二是中国是能源消耗大国，多元化的 汽车 更合适，三是中国电力仍然以煤炭发电为主，煤炭是珍贵的资源，要节省使用，而石油天然气资源还比较丰富。

王秉刚演讲内容

第二个观点是，坚持不懈的降低中国 汽车 综合能耗，实现二氧化碳减排的国际承诺。混合动力是内燃机 汽车 的最有效的节能技术，积极推动传动 汽车 向混动化转型，推动新能源 汽车 和传统 汽车 全面采用电驱动技术，用全面的电驱动计划代替禁燃时间表。

王秉刚演讲内容

第三个观点是，全面电驱动化需要高度融合节能 汽车 与新能源 汽车 的产业链。

节能与新能源 汽车 技术路线图具体整理了节能 汽车 的六项核心技术：混合动力政策集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能电机、高水平功率型电池、电控系统开发优化，与插电式混合动力 汽车 基本相同、与电动 汽车 也有大量共同的核心技术。

王秉刚认为全面电动化将消除传统 汽车 与新能源 汽车 的技术体系界限，构筑中国 汽车 产业的新的整体技术架构和产业链布局。

王秉刚演讲内容

第四个观点是坚持纯电驱动战略不动摇。10年前我国就确定了纯电驱动的发展战略，并且取得了不错的成绩。

而纯电动 汽车 拉动了动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链的初步建成，已经成为了增强我国 汽车 工业发展与增强竞争力的重要基础。

王秉刚演讲内容

第五个观点是，我国新能源 汽车 将走出培育期，迎接快速发展期。

经过十年的发展国内的新能源 汽车 即将走出政府政策鼓励为导向的培育期，进入以市场为导向的快速发展期，应由购车端补贴为主的鼓励政策变为使用端为主的鼓励政策。

路线图预测了未来十五年的发展愿景和分阶段里程碑，2025年，EV和PHEV占总销量的15%～25%，2030年，EV和PHEV占总销量的30%～40%，2035年，EV和PHEV占总销量的50%～60%，产业从业者要把投资眼光放到全产业链上，做好部署，莫失良机。

王秉刚演讲内容

第六个观点是，动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需求。

根据电动 汽车 的需求，发展包括能量型、能量功率兼顾型和功率型三种电池。从市场角度考虑，要发展普及型、商用型、高端型三种类型电池，而不是单一的高能量密度为导向。在坚持安全第一的原则下，兼顾成本性能和寿命等指标。

王秉刚演讲内容

第七个观点是，电驱动系统是未来 汽车 工业产业链的重中之重。

王秉刚认为我国在电驱动系统上存在明显的短板，机电耦合装置技术落后，要吸取内燃机的教训，加大驱动系统的自主研发与产业发展，重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片级软件架构的研发，形成自主可控的产业链。

王秉刚演讲内容

第八个观点是，从新能源 汽车 使用特点与市场需求出发建设充换电设施。

将充换电基础设施看作新能源产业链的重要组成，支持多元设施。基础设施的布局、建设、经营管理都需要认真考虑科学合理布局，技术创新和商业运营要服从市场需求发展。

此外，车网融合非常重要，建议电网系统提前布局。

王秉刚演讲内容

第九个观点是，智能网联技术是整个 汽车 产业链发展的新机遇。智能网联 汽车 包括传统 汽车 和新能源 汽车 。是 汽车 技术、信息通信技术、交通设施技术的多领域融合，可以用三横两纵（车载平台、基础设施）来描述。

王秉刚演讲内容

第十个观点是，国内新能源 汽车 产业还需要提升基础技术的研究， 汽车 研发设计与模拟平台软件、车规级计算芯片、车规级功率半导体、高品质电工钢、非晶合金铁芯、高速轴承、高精度加工机床等基础技术要牢牢掌握在自己手里。

王秉刚演讲内容

百人会秘书长张永伟表示，传统 汽车 的供应链发展已经乏力了，目前正在朝着电动化、智能化、网联化三个路线上转移。

随着转型的发生，整车厂对于掌握新的供应链感到焦虑，传统的零部件供应商也在 探索 新的方向，一些新玩家由于缺乏产销积累，也非常艰难，谁会成为价值链的主导者也成为了一个新的论题。

张永伟认为目前 汽车 价值链竞争的边界正在逐渐模糊，造车新势力、出行公司、 科技 公司等进入 汽车 行业，整车厂、零部件企业通过自研和合作逐步整合上下游企业。

百人会秘书长张永伟演讲内容

在新的价值链中建立优势的是那些有合作意向，能够迅速建立合作的大型企业，如大众入股国轩高科，雷诺日产联盟和意法半导体达成合作。

随着新的公司进入到供应链领域，带来了更多新的思路，传统零部件供应商要想进一步站住脚需要及时进行升级和转型，

目前我国供应链还存在三个问题 ，第一个是，核心零部件“卡脖子”的问题，电子电器架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术相对较弱。

百人会秘书长张永伟

第二个是，供应链的第二/三梯队生存压力倍增，目前国内新能源 汽车 核心零部件行业集中度正在升高，行业寡头逐渐显现，尾部玩家面临淘汰的局面，比如电芯装机企业由2016年的148家下降到了2020年上半年的63家。

第三个是，供应链的机会窗口并不持久，我国新能源部分产业链凭借先发优势，取得市场规模优势和一定的技术积累，但是窗口并不持久。如目前日韩电芯在我国的占比达到了17%，在电机领域，德美两国的占比达到了30%，这些领域的机会窗口已经不多了。

而如何解决国内供应链存在的这些问题，张永伟认为还需要国内的车企和供应链企业甚至政府机构一起参与，共同寻找最优解决方法。法雷奥中国总裁马法龙在演讲的时候也提到了政府需要和企业进行合作。

理想 汽车 联合创始人、总裁沈亚楠站在车企的角度也谈了自己的看法，他认为智能电动 汽车 供应链将会出现重构，与手机产业类似，很多供应链企业会随着诺基亚的倒下而消失，也有一些及时改变，到今天仍然获得发展，联发科就是一个例子。

目前有消费电子领域、通讯设备的进入 汽车 领域，沈亚楠认为之后应该还会有更多的企业进入 汽车 领域，新的跨界企业会带来更多的商业模式。

理想 汽车 联合创始人、总裁沈亚楠

沈亚楠表示智能电动 汽车 领域下，合作形式也会发生变化，一是车企与车企的合作，下一步将会是大趋势，车企和供应商之间的合作也会有新的变化。

蔚来 汽车 执行副总裁沈峰则介绍了蔚来对供应链的思考，沈峰认为，供应链的成长发展需要和主机厂发展相关，主机厂的创新也会提升供应链的发展。蔚来从一开始就将供应商称为合作伙伴，期望和合作伙伴共同发展成长。

沈峰表示，蔚来期望自己的合作伙伴可以集中在自己的工厂周围，70%的供应链企业在合肥工厂的600公里范围内，92%的零部件采购来自合作伙伴的中国工厂。

蔚来 汽车 执行副总裁沈峰

蔚来 汽车 更加期望掌握自己的核心技术，三电系统都是自己研发的，而智能座舱、车联网、自动驾驶系统方面将会和合作伙伴一起打造。

沈峰认为在新的合作形式下，主机厂和合作伙伴刨除过去的单一合作模式，而要建立新的合作模式，赋能+孵化，共同开发，达到双赢。

虽然电动机的技术比发动机要简单，但是蔚来认为在生产中也需要选择质量可靠的合作伙伴，让合作伙伴从前期就介入到车辆的发展过程，能够提升车辆的质量水平。

长安 汽车 产品CEO任勇认为构建安全可靠的供应链是由 汽车 大国走向 汽车 强国的必由之路，国内核心零部件还存在短板和不足，弥补这些短板才能实现 汽车 强国。安全可靠的供应链也是推动“电动化、智能化、网联化”变革成功的保障。

长安 汽车 产品CEO任勇

而这也是应对全球化事件和国家关系的有效手段，自主掌握就不会受到疫情等突发情况和国家关系的影响。

那么如何才能够建造安全可靠的产业链呢？任勇认为需要政企携手，共建产学研创新平台，建立创新管理体系，同时也要进行企业间的联合。

另外，任勇认为还需要能发挥集群优势，吸引核心零部件企业来中国建厂，减少海外问题对国内零部件的影响。

中兴通讯副总裁陈健洲从通讯行业的角度讲解了对 汽车 产业链的看法。他表示， 汽车 正在从一个机械设备变成一个IT设备，而在这种趋势下面，电动化、智能化、网联化是相辅相成的。

陈健洲认为，这三个趋势都很重要，但是网联化一般都会被大家所忽略，在这个领域中，5G将会是非常重要的一个工具，低时延高可靠的通信连接是智能网联的基础。

中兴通讯副总裁陈健洲

AI也将会成为智能驾驶、智能交通的感知、分析、决策需要，而5G也会最大程度的发挥AI的能力。此外，陈健洲还认为，电动化应用的安全和效率也离不开智能化和网联化的辅助。

英飞凌大中华区高级副总裁、电子 汽车 事业部负责人曹彦飞则介绍了 汽车 半导体对产业链三化的影响。

英飞凌的碳化硅模块可以帮助电动车企业提升电动 汽车 的续航里程，英飞凌数据显示，至少可以为车企提升7%的续航，这也能够帮助车企进一步降低电池成本。

而随着自动驾驶的发展，也需要更多的雷达和摄像头，而雷达和摄像头的生产都需要半导体公司的参与。

在网联化方面，随着网联化程度的提升， 汽车 的网络安全问题开始凸显，这时候就需要软件和硬件两方面发力来维护 汽车 安全，半导体则是硬件上防护的关键部分。

曹彦飞认为未来 汽车 市场的三大趋势都需要依赖先进的功能安全和信息安全，而为了达到功能安全和信息安全，半导体行业需要在这个过程中发挥更大的作用。

英飞凌大中华区高级副总裁、电子 汽车 事业部负责人曹彦飞

ABB（中国）高级副总裁、电气事业部中国区负责人赵永占讲解了其充电桩领域做的一些工作。ABB此前并不算是 汽车 领域的玩家，但随着 汽车 产业链的扩大，ABB也开始从充电领域进入了 汽车 行业。

赵永占表示ABB也将网联化和充电桩进行了连接，更加方便电动桩的管理，还能远程修补一些问题，能够降低充电桩的运营成本。

此外，多个海外零部件巨头也在积极参与国内零部件的改革，法雷奥、德尔福、大陆集团这样的行业巨头在演讲的时候也提到了生产的中国化。

随着 汽车 逐步往四化上转型，也对供应链企业带来了更多的要求，传统的供应链企业已经无法满足现阶段的 汽车 需求了。

在这种情况下，供应链也需要向着电动化、智能化、网联化三个方向发展，这就需要车企和产业链玩家共同发力，促进产业升级。

但对于国内玩家来说，多个核心零部件仍然存在短板，这也就要求国内零部件玩家需要进一步夯实自己的基础能力。