深港澳车展不相信“梦想”

东风、上汽、长安之后，长城汽车也要推出全新高端新能源独立品牌。

12月10日，路透社援引知情人士的话称，长城汽车计划推出全新智能电动汽车独立品牌，内部命名为“SL项目”。这一项目将对标蔚来、特斯拉、理想等新造车势力，而长城汽车也是继岚图、智己之后又一个传统造车企业成立对标新造车势力的品牌。

当这一新闻还是“谣言”时，长城汽车内部人士向记者表示：“并不知道这一事情，但是未来长城一定会进入这一市场。”而当记者向长城汽车副总裁傅小康提问时，其回应：“大潮将至，我辈当躬身入局！”也进一步印证了这一事件的准确性。

无独有偶，2020年7月东风集团成立的高端电动品牌岚图、2020年11月26日上汽、浦东政府以及阿里巴巴合资的智己汽车、昨日，长安被爆出和华为、宁德时代共同研发CHN纯电平台，再加上长城汽车正在“潜伏”的SL项目，在短短不到5个月的时间，中国智能汽车领域已经刮起了一股巨大的暴风，而在最中心的就是高端智能新能源汽车。

“秘密”的SL项目

始终难以忘记去年长城汽车董事长魏建军在汽车蓝皮书会议上说的话。“我认为这是一个技术时尚型消费。你不开个特斯拉，不体验体验它那个智能化，就显得有些low。”不可否认，正如魏建军所说，品牌价值、技术前瞻、智能体验，已然成为特斯拉能够吸引消费者的最大标签，并且不要忘记其仍在不断布局中的超充网络，也是销量攀升的诱因之一。”

魏建军和其他车企的管理者很不一样，十分欣赏特斯拉的崛起。也一直想带领长城汽车走得更远更好，而目前来看市值第一的特斯拉确实是一个值得学习的目标。魏建军没有固步自封认为特斯拉是一个泡沫，而是真正去学习如何去打造属于中国未来的高端智能新能源自主品牌。

从目前来看这个名为“SL”项目的就是魏建军给出的答案。据媒体爆料与近日上汽集团发布的智己汽车一样，SL项目也将采取多元化融资结构，其中长城领投，而仙豆智能创始人兼CEO李鹏或将担任SL项目的法人和董事长。所以在12月9月WISE新经济之王大会上，其向新势力喊话：“智能汽车资格赛刚结束，决赛帷幕已经拉开，我辈当躬身入局。”

在他看来过去几年是新造车势力们证明自己能够造车的时代，并且，当下的竞争已经从单一汽车制造转变为智能产品的打造，新造车势力的存活者将与具有实力的车企一起拓展这个市场。”

与其说是“让子弹飞一会儿”，不如说是长城汽车正在一直准备进入这个还未成熟的市场。无论是独立出蜂巢能源还是成立欧拉品牌，都是长城汽车步入高端化智能汽车市场的重要前奏。

对于长城汽车来说，蜂巢能源创新的高速叠片电池包封装技术可以说是新能源车型达成高技术指标的重要渠道，不仅是叠片技术，还有能量密度达到250wh/KG的电芯产品，都是长城汽车能够在技术上有所突破的关键。

而欧拉作为长城汽车运营新能源品牌一个勇敢的尝试也在今年收获到了巨大的成果。今年11月欧拉品牌销量突破1万辆，新车销量达到11,592辆，同比暴增415%，环比增长45%，不仅实现9连涨，更是创下了单一车型以及品牌的销售纪录。其中， 欧拉黑猫11月销售9,463辆，同比涨幅高达373%，环比大涨51%。

“当下所谓的智能汽车没有改变制造的底层逻辑——将汽车变得更加智能，未来应该是在智能上长出一个智能空间，这才是智能汽车”李鹏的话很短，但是却也证明了未来长城汽车高端化智能新能源汽车的发展方向，并不是一味地追求新能源，而是将智能放在了最重要的地方。“智能汽车，一定是整个生态。”当记者提问长城汽车内部人士时，其也坚定表示未来智能汽车的方向。据了解，SL项目的总部将设在上海，未来将使用长城工厂代工，首款车型是SUV，或将对标蔚来ES8。

大潮将至，我辈当躬身入局，这是长城汽车对于未来的期许，也是作为一个传统造车势力向新能源以及智能变革浪潮下的战书，对于长城汽车来说，过去是痛苦的，现在是美好的，但如果不去继续改变，未来是否美好将成为一个未知数。

魏建军们的野心和挑战

岚图、智己、CHN、SL项目，每一个代号的背后都是传统车企对于智能化汽车、新能源变革下的一次反思。

2015年当蔚来还在B轮融资，没有人会想到这个曾经差一点就要被收购的企业将在短短不到2年的时间就成为全世界市值第4的汽车制造商，而更不用说曾经靠贩卖碳积分才能够季度性盈利的特斯拉能够成为全世界市值最高的汽车制造商，这个时代正在飞速变化，挑战着每一个人对于事物的认知。

在如此多的红利面前，对于很多传统车企的管理层来说，萌发进军高端智能新能源汽车市场这一思想只需要一瞬间的时间，但是如何去做，怎么样才能真正做好却需要大量的人力、物力、财力，可能都无法成功。

所有想要进入这一时代浪潮，想要成为主角的车企，必须要跨越两道坎：首先是高端化思路不足，其次是新的电动品牌得用新的打法，档次的差异和思路的差异。

对于长城汽车来说，高端化是一个意味深长的词语。长城汽车不是第一次做高端化，从最早哈弗H8到近来的WEY品牌，长城汽车的高端化并不是那么顺利。从单车月销过万到现在整个品牌销量不能达到万辆，WEY品牌一直在高端化的路线上不断探索，不过好在坦克300的到来让WEY品牌似乎找到了正确的道路，这也引出了第二个问题。

新的电动品牌必须要使用新的打法，魏建军们能否有档次上的差异和思路的差异？对于所有传统车企，特别是国有企业来说，这一点尤为重要。你很难让一个人在“牢笼”之中画出最美丽的图案，而成功的传统造车经验，也会限制住全新的思维。

就像前文所言，智能汽车并不是更加智能的汽车，而是智能化生态环境中多了一个移动空间。从最基础造车理念上的不同就是对于那些曾经成功，现在也很成功的企业一次没有准备的摸底考。

所以会有华为、阿里巴巴，腾讯这样的智能化企业入场，在思维和制度碰撞的时代，谁能够在这样的联合模式中率先找到真正的舒适区，谁就能够率先获得领先。对于这些老牌企业来说，资金最不是问题，造车经验也不是问题，最大的问题在于对于原有观念的破除，在于对于未来人才以及趋势的把握。这一点是魏建军的挑战，也是所有想要高端想要破局的人最大的困难之处。

从北汽Arcfox、岚图，到智己，再到CHN、SL项目，自主品牌推出高端智能新能源汽车的阵营正在不断成型。奇瑞新能源、广汽埃安和吉利几何独立但目前看来并不够前瞻，他们有没有后续高端电动车品牌的计划？一汽除了盛腾，是否有亲儿子高端电动车品牌？比亚迪除了汉以外要不要推高端品牌？进入了大众温柔乡的江淮，后续大众会不会投放高端品牌电动车给大众安徽？这些都是未知。

当除了大众以外的德意志们，还躺在曾经内燃机辉煌的功劳簿上，纠结是否要真正大力发展新能源；当日系、韩系正在以氢能源为终极目标坚定不移，于当下不情愿地调转一下船头时；在中华大地上无论是新造车势力还是传统造车企业已经迈在了坚定的道路上。

中国赌上了整个国家的汽车制造业以及新能源的发展方向。时代的卷轴已经铺开，无论是长城汽车们还是上汽集团们，无论是已经阶段性成功的，还是仍在布局谋篇，他们都决心把自己牢牢地钉在时代卷轴的画布上。

文/林嘉浩

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众集团的改革正在无比痛苦的进行之中。

近日，有媒体表示大众集团的的管理委员会和董事将在11月的一次会议上研究大众集团的新战略，并正在制定新的“待办事项清单”。因为现在大众集团正在试图将其价值翻一番以上，达到2000亿欧元（2350亿美元），需要执行全新的战略才能够达到这一市值。

这项审查可能会为兰博基尼，布加迪高性能跑车品牌和杜卡迪超级摩托车品牌建立技术合作伙伴关系。两位不愿透露姓名的大众集团高管表示，也包括重组，上市或出售这样的其他选项。

作为一个大型综合性集团，大众集团现在受困于低市盈率和多元化折让。业务的多样性在燃油车时代还能够维持并且增长，但是在即将到来的电动化浪潮之中，如果大众集团不能协同旗下所有品牌的未来发展，损伤了成长预期，大众集团的市值必将会受到重创。

所以，大众集团为了未来发展和市值，先从自己最骄傲的明珠开始改革。

瞄准顶流超豪华品牌

上个月据《经理人》杂志报道，大众集团正在讨论将布加迪出售给克罗地亚高性能电动车生产商 Rimac。该杂志援引大众消息人士的话称，大众计划在今年完成交易。

据《Car》报道，布加迪将成为Rimac旗下的纯电品牌。虽然大众集团和布加迪品牌都对此拒绝置评，Rimac的发言人也表示不能对猜测发表评论。相关媒体援引未具名知情人士的话称，大众高层上周批准了该交易，但其仍需获得大众监事会的批准。

除了布加迪以外，大众集团也正在评估其高性能品牌兰博基尼，杜卡迪的未来，在他们看来超豪华品牌是其转向大规模生产电动汽车时利润最大化的主要挑战之一。

这并不是空穴来风，有媒体表示兰博基尼首席执行官史蒂芬诺·多梅尼卡里（Stefano Domenicali）因对品牌未来的猜测而辞职，加盟一级方程式赛车担任首席执行官。不仅是史蒂芬诺·多梅尼卡里，近期，兰博基尼进行了人事调动的大调整，首先是Francesco Scardaoni将出任亚太区负责人，负责区域市场的销售、市场和售后业务，并将暂时继续担任兰博基尼汽车中国内地及香港、澳门执行总经理一职。而此前这一职务的任命者——Matteo Ortenzi将回到兰博基尼总部担任Aventador产品线负责人一职。

人事变动是企业战略变化的前兆，兰博基尼高管如此频繁的变动就意味着在兰博基尼内部正在酝酿一次巨大的变革，而变革的原因就是其在未来电动化时代下的全新定位。

大众集团的高管们确实在考虑这个问题，当大众正投资数十亿美元对其更主流的车型进行改造时，同时拥有大众，奥迪，保时捷，西亚特和斯柯达品牌的大众集团是否有资源为其较小的品牌开发电动平台？

如果说下至大众，上至保时捷，乃至兰博基尼的URUS还能够共用一个MLB EVO平台，那么作为兰博基尼和布加迪最重要的超级跑车，大众、奥迪和保时捷都无法帮助这两个顶尖品牌通过销量规模降低边际成本。2005年到2013年之间，布加迪销量不足400台，累计亏损却达到19.2亿美元，折合每台车亏损480万美元。

兰博基尼和布加迪作为大众集团品牌附加值最高的品牌，但是大众集团一些内部人士却质疑，超豪华品牌跑车就是为了吸引高辛烷值汽油的粉丝，这就带来一个问题：是否还值得投入稀缺的资源来生产“静音”的电动版本？

当IMSS总裁说他们确实高估了纯电动豪华市场的发展时，我们就知道这个市场没有我们想象的那么简单。当目前所有的传统造车企业没有一家在纯电动市场获得成功的情况下，没有人敢贸然投资进入。你可以说大众们在等待，但如果大众都不选择进攻，那么谁该来主导新能源市场的沉浮？

在接受媒体采访时，迪斯拒绝就这些高性能品牌发表评论，但他承认，拥有稳定销量的大众汽车需要重新发明自己，以应对电动汽车和自动驾驶汽车的时代。

超级跑车的电动化，实际上本质就是汽车品牌科技化，汽油车终究一方面智能网联加成不如纯电车型，另一方面只要它还是传统风格的产品，就不可能像新纯电那样，从销售渠道、经营模式、发展理念上做颠覆，从而玩转更高的前卫文化，进而拉动股价市值。

在莫尔斯海姆工厂生产的布加迪一直是单车亏损最严重的品牌，保留它从盈利角度并不合理，但是在品牌价值上却意义非凡，证明大众汽车集团可以攀爬到燃油车时代性能和规格最巅峰，对整体品牌形象有不可取代的意义。但是，从资本和远期发展角度看，布加迪在业绩上，成长预期偏低，这对证券市场而言，属于不利因素，故而这样一个最高端品牌也不会直接推动大众集团市值上升，也就是多元化折让的体现之一。

如果布加迪想拉升大众市值，假想推演一下该怎么玩？

规模角度，必须干掉科尼塞克等几个老对手，哪怕年销量只能升到几百，也比现在40到82要好。这样，现有的“不求人”定制模式就显得太被动太消极，得吸取类似特斯拉那种狼性的积极打法，只不过是在上流社会玩转，该拉噱头还要拉——但是，布加迪已经到了燃油车性能的某些极限，比如直道的一些性能和昂贵的规格，电动化和智能化可以开拓更多维度，不仅是提升享受便利，也是给顶层社会的用户带来更大的符号意义，虽然对一部分用户，这种电动化和智能化反而会折损意义，但是随着硅谷式精英人群的扩大，扎克伯格式的潜在买家会越来越多，中东王公占比反而越来越少。

生态角度，布加迪必须让车辆和周边产生更多关联。平民有平民的生态，顶流有顶流的生态。智能电动车作为物联网的一个节点，一定比燃油车更能承载生态职能，带动类似周边产品、信息传播等功能更为显著。因此电动化对超跑都能起到生态圈扩大的效果，只不过用户层级比普通电动车高。

企业关联角度，电动化更需要也更容易和科技公司联手，甚至扩大到类似FE那种赛事，注入更多新基因，赋予汽车品牌更多科技品牌的特征，提高成长值。

在这个过程中，必然有很大阻力，包括来自燃油版铁杆粉对旧模式的眷恋和新模式的反对，认为这对品牌历史或者超跑内涵是离经叛道。但是我们不能只看个体或者一部分群体，要看历史大趋势。从这个意义上说，超跑电动化至少理论上是一个探索方向。

但是从目前来看，大众还未考虑清楚布加迪、兰博基尼们的未来。

“重塑”大众

目前，大众汽车公司的市值为780亿欧元，远低于竞争对手丰田汽车公司1870亿美元的估值，尽管大众去年的汽车销量超过了日本公司。大众汽车售出1096万辆汽车，是世界上汽车制造商最多的，而丰田以1,074万辆位居第二。但大众汽车集团截至2019年底在全球市场拥有671,205名员工，远高于上一个财政年度末的359,542名丰田员工。

分析人士表示，这是因为大众汽车拥有更多的品牌，效率更低，成本更高。

当燃油车时代，多品牌、定位不同的丰富车型能够成为大众集团增长的最强双翼，但是当纯电动时代来临之时，这些曾经最强的力量反而成为了拖累大众集团转型的最大阻碍。

“我们一直在关注我们的品牌组合，这在我们行业的根本变革阶段尤其如此。鉴于市场动荡，我们必须集中精力并自问，转型对集团各个部门意味着什么，”迪斯告诉媒体。“品牌必须根据新的要求来衡量。通过电气化，通过触及，通过数字化和车辆连通性来衡量。这里有新的回旋余地，每个品牌都必须找到新的位置。”

银行家寄希望于投资者对推动可持续交通运输的公司给予更多的热情，以及对劳工领导人对金融交易的支持的希望，这可能有助于大众汽车为投资筹集现金。迪斯表示：“现在的关键是管理向电动汽车的过渡。这对我们来说是目前最大的杠杆。“个人出行将发生巨大变化。电气化仅占这种变化的10％到20％。最大的推动力将来自于车辆智能的增强。”

迪斯表示，要到2023年或2024年，用于大众集团1000万辆汽车的新软件堆栈才会面世，这使投资者现在更难意识到大众的潜力。由于投资者支持特斯拉通过电动汽车革命获利，这家美国技术先驱公司的市值今年已飙升至4,000亿美元以上。

这让大众集团艳羡不已。

但现在大众作为一个大型综合性集团，现在受困于低市盈率和多元化折让。业务太多样了，如果不能协同，损伤了成长预期，市值反而打折扣。不仅如此，大众汽车公司还面临的严峻选择是在强有力的劳工领袖阻止德国削减成本的努力之后，首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）寻求新的方法来释放现金，以资助其从内燃机撤离。

与许多美国公司可以利用更多的流动性和更深的资本市场来筹集资金进行投资不同，大众汽车更多地依靠内燃机汽车销售产生的现金流来为转向电池驱动汽车提供资金。

迪斯说：“我们是一家大型企业集团，必须以较低的市盈率和综合折扣进行挣扎。但是我们正在为此做些事情。”迪斯指出，出售发动机驱动器制造商伦克公司（Renk），并对卡车品牌MAN进行重组。

迪斯认为，一旦市场了解大众集团电动汽车的盈利能力，他们的估值就会上升，但是在欧盟立法者提议到2030年将二氧化碳排放量削减50％之后，大众集团面临着短期投资紧缩的局面。他告诉路媒体，到2025年将大众汽车的市值提高到2000亿欧元（2350亿美元）的目标仍然有效。迪斯说：“我们制定了2000亿欧元的公司估值作为理想目标。”

所以就出现了大众集团与特斯拉未来可能的开放合作。与其与特斯拉一直对立，颇为困难的从它手中抢占全球新能源市场的霸主地位，还不如前期选择合作，双方将企业优势尽可能多的开放，共同推动整个行业的更快进步与转型。而对于特斯拉而言，大众位于汽车行业历经百年积攒下的成熟经验，恰恰是其取得更大进步所极为或缺的。

尽管分析人士表示，大众集团需要采取更加彻底的措施来提高其的股价，但是大众汽车集团的监事会主席汉斯·迪特·波奇（Hans DieterPoetsch）告诉路透社：“大众集团的战略是好的。它已经预见到了会有调整的地方。”

根据德国最大的工会IGetall的说法，大众汽车没有计划将保时捷或奥迪上市，而其他计划只有在长期保证工作的情况下才会得到听证。其领导人乔尔格·霍夫曼（Joerg Hofmann）告诉路透社，他从根本上不会反对上市或拆分部门。

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他说：“我们从未反对过公司为股票市场增长提供资金的计划。”霍夫曼说：“但是，如果目标是为了获得更高的估值而分拆一家公司，或者将'坏产业'分开，那么我们说'不'。”与其放弃表现不佳的资产，大众集团更应该对这些公司的员工和所在地区的未来进行负责。霍夫曼说：“我认为迪斯走的是正确的道路。”

在与大众强大的首席伯恩·奥斯特洛（Bernd Osterloh）发生了数次冲突之后，迪斯（Diess）说他改变了自己的做法。

“在过去的五年中，我在这里学到了很多东西。在沃尔夫斯堡，我们有自己的文化和特殊的权力结构。这需要非常综合的管理风格。通过有时是对抗性的方法，我已经达到了极限。我必须认识到并适应它。”

文/林嘉浩

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

其实这个问题在SUV市场下行的2017年就被提出，而答案也很简单：不需要。即使强如领克、WEY都在自己的市场想要获得认可，更不用说已经逐渐被市场边缘化的众泰、银翔等等品牌。

但是随着新能源市场的崛起，相同的故事再次发生，新造车势力一个一个涌入市场，新入、厮杀，淘汰再一次成为中国汽车市场的主旋律。作为中国新能源市场较早入局的荣威其实并不存在这个问题。从最早荣威e50、ERX5、eRX5到后期ei6、ei5、MARVEL X等等车型，荣威一直不算是新品牌，直到5月10日。

5月10日，荣威品牌之夜盛大启幕，“新”成为了这一次品牌之夜的焦点。不仅采用“吐槽大会”的形式够新，荣威品牌还发布了全新的中高端新能源专属R标。无论是全新R标旗下率先实现L3级别自动驾驶的首款整舱交互5G量产车荣威MARVEL-R、还是20万内唯一续航600公里的轿车荣威ER6。荣威都在表达一个概念：荣威变了。

新能源市场还需要荣威R标么？

再回到刚刚开头说的，新品牌战略在新能源市场的火热带动下再一次成为车市的主旋律。无论是特斯拉、蔚来、小鹏还是多到连汽车媒体都不一定叫上名字的品牌，“新”成为了新能源的关键词以及最核心的卖点。

在“新”的影响之下，中国新能源市场产量从2014年的7.5万辆到2018年最高125万辆，快速的发展让更多人参与到其中，更多的车型、更多的品牌、更多的技术、更多的一切一切都在疯狂扑向新能源，都企图想要在其中分一杯羹。

但是到了2019年，新能源市场第一次出现了下滑。虽然较2018年仅仅降低4.0%，销量依旧突破120万辆，但是其中透露出了很多新能源市场的弊端。

其中最首要的就是政策的影响，2019年的新能源补贴退坡导致销量大幅下滑，背后表达出的是新能源市场依旧被政策所导向，真正的市场竞争依旧没有被建立起来。也就是说新能源市场的消费观念依旧没有真正建立起来，私人消费市场依旧处于新能源市场的弱势群体。

作为市场的弱势群体消费者在购车时就面临着很多的痛点，没有口碑的品牌，没有合适的续航里程，没有完善的售后服务，没有足够多的车型能够选择，极低的残值率、为牌照而妥协决定买新能源车后，却只能在很多并不完美的车型中选择相对满意的车型，这对于消费者来说都不是最佳的选择。

从更深层次的角度来看其实是因为目前在新能源消费市场，还未产生一个相对稳定的格局。无论是从10万元、20万元、30万元还是更高的价格区间，除了2019年在中国投产的特斯拉拥有一定的定价话语权，其余车型可以说都没能达到“垄断”一个价格区间的能力。

其实答案也很简单，特斯拉能够拥有这样的控制力离不开其大众认知的技术先进性、与众不同的设计和理念再加上一个传奇的马斯克，特斯拉的成功可以说是无法被复制。

我们确实无法复制一个企业、一个品牌的成功，但对于中国自主新能源品牌，对于荣威来说技术先进性、独特的营销方式、专注消费者需求的全价值链创新让其成为了与众不同的存在。

荣威R，自我的革新

荣威的发展之路并不简单。

从2006年创立以来，经历了几乎10年的蛰伏期，直到2016年推出第一款互联网SUV荣威RX5开始，荣威才算是真正进入到了更多人的视野之中。从最初年销不到2万辆，到2017年销量突破47万辆，荣威从市场的边缘开始走向了舞台的中央。

而到了2017年市场开始下行，SUV的红利开始锐减，虽然荣威RX5销量依旧坚挺，但是市场整体的下滑也让其面临巨大的挑战。荣威急需一个转折点来帮助其在销量以及品牌上做出全新的改变。

销量接近10万辆，新能源无疑是荣威最好的转折点，但是无论是荣威前期的e550、e50、e950到中期的eRX5、ERX5、ei6、Ei5，荣威的新能源仿佛一直是燃油车的“附属品”，相同的经销商体系、相同的品牌营销，相对于成熟的品牌体系，荣威的燃油车并没有和新能源车型区分开来。

带来最直接的问题就是车型定位无法和燃油车区分开，依旧在燃油车市场对比，无法在新能源市场找到自己的定位。不仅如此相同的团队也很难拥有100%的精力去做两个类型完全不同的品牌，这是荣威新能源的桎梏也是无法进一步提升销量的关键原因。

所以想要发展，荣威开始革新，从自身开始反思，推出了全新的荣威R标。真正解决消费者的购车痛点，这不是突发奇想、不是随心所欲，而是深思熟虑后的决定，而是为了进一步发展的最重要决定。

R标的底气

作为中国汽车市场最早发力新能源领域的车企，上汽乘用车也是行业内为数不多的自主掌握三电核心技术的车企。从2010年荣威750 plug in 开始荣威就没有停下在新能源板块努力的步伐。再到后来荣威e550、e50以及ERX5，ei6、Ei5以及定位高端的MARVEL X，荣威在新能源的积累是其推出R标最大的底气。

在2019年广州车展，荣威又发布了“芯动2020+”绿芯战略，进一步实现了对“三电”技术的全面掌控。全新R标旗下新车也将在新能源科技上实现突破，创新采用“可充、可换、可升级”的全新电池架构、带来超长续航里程以及五分钟百公里的闪充体验、打造最安全的电池并提供高达百万的电池自燃保险，实现模式领跑、续航领跑、安全领跑，并将搭载最新5G技术等新能源、智联网前瞻科技，激活用户出行新体验。

从技术体现到产品，全新R标将拥有完善的产品布局，包括旗舰MARVEL系列、轿车ER系列，SUV系列也在规划中。其中，荣威MARVEL-R是全球首款整舱交互5G量产车，荣威ER6则是R标旗下全新纯电动家轿。

作为全新R标旗下的首款旗舰量产车，荣威MARVEL-R是集中体现了上汽在5G技术、三电技术领域的最新成果。新车采用“环宇之光”R标纯电家族超级符号、集成式矩阵大灯、参数化下格栅、箭翎贯穿尾灯等设计，演绎集智设计、呈现高端审美；同时荣威MARVEL-R将采用华为5G T-Box，实现V2X智慧出行及5G智能座舱，率先在行业内实现包含智能唤车、弯道智能减速、交叉路口冲突避免等功能在内的L3级别自动驾驶，MARVEL-R不仅仅要在销量上帮助R标，更是要一炮打响荣威R标的品牌价值，做到进一步的提升。

仅推出一辆车是不够的的，在推出MARVEL R的同时荣威R标更是带来了一款高品质亲民车荣威ER6。作为20万以内唯一续航里程超过600公里的纯电轿车，荣威ER6面向的对手再也不是燃油版的车型，而是那些新造车势力，那些合资品牌的纯电动车型，而其想要做到的也很简单，拿到20万价格区间的定价权，让荣威R标成为这一价格级别不能够被忽视的品牌。

而在我们刚刚提到的经销商层面，全新R标更是创新突破。将以客户中心、线下体验中心、用户在线体验中心三个中心为支点，建立以用户体验为导向、数字化、有温度的服务体系。全新服务渠道体系：全新R标将会为用户提供全新服务渠道体系，包括R Supercenter城市旗舰店、R Center城市中心店、R Store城市商超店。

全新R标将为用户提供全国范围的总部直营服务，通过在线体验中心与当地的R-Friend合作伙伴协同服务，让没有经销商网络覆盖的城市也能享受便捷的购买和售后服务。

而在消费者最关注的残值率方面，全新R标将创新商业模式，打造车电分离等模式并提供两年保值回购计划，解决用户在纯电动用车过程中的切实痛点和残值顾虑，让新能源汽车真正成为用户的出行伴侣，可以说荣威R标的推出将真正解决消费者购买新能源车型的痛点，给消费者带来真正适合他们的产品。

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从市场化到高端化，R标的推出不仅仅是一个标志那么简单，背后代表的是荣威新能源战略的又一次革新，也代表着上汽乘用车的决心和信心。至今荣威品牌已经历了14年的洗炼沉淀，技术、产品、服务、口碑等方面含金量不断提升，让其来到了品牌战略转型的拐点。R标能否成功我们不得而知，市场的竞争是所有人都难以想象的艰难，但是重新起步的荣威至少给了自己一次机会，不会让其在原地踏步，最终被市场抛弃。

文/林嘉浩

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在日内瓦车展发布的当天，在各家都纷纷推出自己的新车型时，宝马悄悄得发布了自己全新的第六代LOGO。就像中国人的削发明志一样，对于一个品牌来说，更换LOGO无异于是一个重新开始，只不过宝马并不是想要走出什么困难，而是想要一个更加明亮的未来。

宝马的标志一直具有很强的辨识度，现款蓝天白云的LOGO显然已经深入人心，但正是这样的深入人心让百年宝马在面对新用户时的固有印象难以吸引到更多年轻化的消费群体。你很难用一个标志去吸引所有群体的消费者，所以当复古和潮流，宝马选择了后者。

新的宝马Logo虽然保留了与之前相同的形状，但是在这种形状内采用了更新的设计方法。新黑色外圈消失了，中间仍然是巴伐利亚州的蓝色和白色。字体的形状也有所不同。外圈现在具有白色的平面设计，而某些渐变效果填充了徽标的其余部分。与此同时，宝马的子品牌BMW i和BMW M也获得了自己的新徽标。M徽章现在已变得扁平而宝马子品牌BMW i也以焕然一新的设计继续了下去，成为未来的纯电动和插电式混合动力家族的一部分。

“因为新徽标将以其现在透明的设计“散发出更多的开放性和清晰度””据宝马客户品牌高级副总裁詹斯·蒂默（Jens Thiemer）透露，宝马必须适应新的客户群，即年轻的数字化买家群体。蒂默之前同海外媒体说道：“新的Logo和品牌设计象征着宝马对于移动出行和未来驾驶乐趣的重要性和相关性。”

其实我们能够发现，全新一代的宝马LOGO更加扁平化。从立体到二维，扁平化的设计理念就是把设计作品需要表述的信息压缩，这里面有两层意思一是压缩信息量二是压缩信息结构。如何压缩？就是采用拟物化到抽象化的改变。

抽象化的作用——直接有效的传递信息，避免干扰，任何一个设计里面，都存在设计作品向使用者传递信息的过程，提纯信息的作用是为了向使用者更加直接有效的传递信息，避免无用信息干扰。

把事物简化为基础的几何元素，圆，方，三角，点，线条等等那么在一个大的设计范畴中，抽象化是设计的不同单元（局部）之间就比较容易建立相互的联系，这样能够使得相同风格的标志和整辆车的各个元素都更加紧密联系起来。

现在，我们正在迎接一个全新的时代。差不多一年前，大众迎着极简、平面化潮流，将立体设计银标+渐变蓝底的车标换成了纯色蓝底+白色平面字母的设计，显得更加年轻化、数字化。而历时50年丰田更换全新LOGO，新/老LOGO对比来看，将老款的LOGO金属3D质感去除，统一采用扁平化处理，视觉效果更加符合当下消费者的审美需求。

它们或是在原有标志的基础上进一步优化，或是进行革命性重塑，无论是哪种方式，换标之后的品牌都在弱化复杂、优雅、经典的气息，转而追求更高端、更智能、更年轻。

与其说更加智能，更加年轻，不如说百年宝马正在准备焕发自己的第“六”春，宝马试图取悦更加年轻的消费者，那些对燃油车并不感冒，而对新能源车型更加青睐的消费者们。这也是为什么第一个更换全新标志的车型是宝马I4概念车。

在第五代宝马eDrive电力驱动技术的加持下，宝马i4能够达到600公里续航，输出功率达到530匹马力，百公里加速仅需4.0秒。宝马对于新能源发展从来没有像现在这么坚定过。

作为ABB中，最先发力新能源的品牌，宝马无论在销量还是在技术深度上都优先与其他两个豪华品牌，根据INSIDE EVS发布的统计数据显示，2019年全球插电式汽车销量将近221万辆，其中宝马销量为14.6万辆，位列车企销量第五名，这样的优势的毋庸置疑的。

但是随着奔驰和奥迪的后发优势，宝马的领先正在不断被蚕食。这一段时间内，宝马再一次在新能源上提速，除了发布iNEXT、I4等概念车外，还在不断增扩产能，改造工厂，希望用最短的时间来聚焦新能源车型，重新拾起自己在新能源，在次时代的优势。

按照宝马最新发布的规划，到2023年，宝马将在全球推出25款新能源汽车，其中至少12款为纯电动车型。在纯电动车领域，此前宝马仅有宝马i3一款产品，该产品是基于LifeDrive模块架构打造；2020年，纯电动SUV宝马iX3将上市，这款车基于宝马X3的平台改造而来。

而在2021年，宝马电气化领域最重磅车型iNEXT将与消费者见面，根据目前已知信息，这款车将基于一个全新的，能兼容燃油车、插电式混合动力以及纯电动车的平台打造，而该平台也正是宝马高层最为欣赏的兼容性平台，新能源车型从来没有那么高的地位，而传统燃油车型也在这一次换标中成为了一定意义上的牺牲品。

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放弃纯电动平台的开发、放弃俄罗斯市场是宝马保守的选择，更换标志、新能源投资、增加研发人员和预算是宝马激进的策略。除了诗和远方，眼前的苟且也是宝马不断考虑的问题。在宝马看来，如何利用最少的成本获得最高的利润是其“全新第一战略”的精髓。

据了解全新的BMW标志从2020年3月3日开始使用， 到2021年5月31日完成全部的转换。1917、1933、1953、1963、1997、2020年每一次换标，宝马都会开启一个全新的时代，宝马选择在这个时刻换标是一种挑战，更是一种豪赌未来的选择。无论最终结果如何，宝马已经没有回头的路了。

文/林嘉浩

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1、中国杭州低碳科技馆是全球第一家以低碳为主题的大型科技馆；是集低碳科技普及、绿色建筑展示、低碳学术交流和低碳信息传播等职能为一体的公益性科普教育机构；是公众特别是青少年了解低碳生活、低碳城市、低碳经济的“第二课堂”。

2、杭州低碳科技馆，位于杭州市滨江区江汉路1888号，总建筑面积33656平方米，总投入约4亿元人民币。2008年7月开工，2012年7月18日开馆。

二、中新天津生态城

1、中新天津生态城是中国、新加坡两国政府战略性合作项目。生态城市的建设显示了中新两国政府应对全球气候变化、加强环境保护、节约资源和能源的决心，为资源节约型、环境友好型社会的建设提供积极的探讨和典型示范。生态城坐落于天津滨海新区(距离天津市中心40公里处)。

2、为满足中国城市化发展的需求，占地30平方公里的生态城以新加坡等发达国家的新城镇为样板，将被建设成为一座可持续发展的城市型和谐社区。

三、湖南•长沙梅溪湖国际新城

1、项目位于梅溪湖南侧的I-19地块东北侧。南接梅溪湖路、北临梅溪湖；申报范围为1~9的低层办公楼。

2、项目净用地面积为21335.38m2，总建筑面积25692.93m2，计容建筑面积为19364.99m2，基地面积为3663.65m2，容积率为0.91，绿地率为29.56%，地上停车位数量为56个。项目所采用的主要亮点技术为透水地面、屋顶绿化、中水回用、生态停车位。　

四、北京•中关村国家自主创新示范区

1、中关村国家自主创新示范区坐落于北京中关村海淀公园内。项目包括展示中心和会议中心两部分，总用地面积为5.94万平方米，总建筑面积为4.749万平方米，区域绿地率为18.01%，建筑密度为38.69%。

2、作为北京中关村自主知识展示的标志性建筑，从室外绿化、太阳能光伏、天窗自然采光、中水利用、雨水收集、绿色照明、智能物业管理等方面全面系统地运用先进的绿色生态技术，将绿色能源系统与生态技术融入到建筑方案设计中，提高舒适度，营造健康、安全、便利的环境空间。

五、上海•朗诗绿色街区

1、朗诗绿色街区是上海朗锐置业有限公司开发的住宅小区项目。项目地处嘉定新城南翔组团的东部社区的嘉浩地块，地块东至雅翔路（原名育林路）、南至陈翔路、西至宝翔路、北至东排水河-芳菊路（原名芳林北路）。

2、项目地处夏热冬冷地区，建筑所有外窗采用手动卷帘遮阳，在夏季起到遮阳目的，用户可自由控制遮阳开度，同时，在冬季夜间遮阳还能起到一定的保温效果。经节能计算，均满足相关规范要求。

Tips：《汽车公社》记者

出生年月：1996年

看到崔力文的第一眼，你不会觉得这是一位刚刚毕业不到5个月的应届生。

小麦色的皮肤，成熟低调的发型，圆框眼镜下透出一个西北汉子坚定的眼神。坐在靠近门的位置，崔力文在办公室中并不是最起眼的那一个，但印着Supreme贴纸的电脑仿佛在向外界诉说，“我和所有人都不一样”。

做自己想做的事

幼儿园到高中，崔力文的九年义务教育都是在兰州度过，但和一般孩子不同的是，崔力文拥有一个在504厂工作的爷爷、奶奶、父亲以及母亲。如果你问什么是504厂？答案有一些神秘。

504厂是中国第一座浓缩铀生产工厂，先后为中国第一颗原子弹、第一颗氢弹、第一艘核潜艇、第一座核电站提供了合格的核燃料，被称为“中国浓缩铀工业的摇篮”。令人意外的是在这样环境下长大的崔力文，对“核”并不感兴趣。

那时，从日本回来的姑姑带给他一个斯巴鲁22B-STI的遥控车玩具，还在读小学的崔力文对车有了第一次印象。随后，当老师问大家的理想是什么，在司空见惯的“想当科学家”之外，崔力文给出了全新的答案——拥有一家4S店，车对于崔力文来说从那一刻开始就不再是一个简简单单的交通工具。

小学毕业后，家里购入了第一辆车，这是一辆长城腾翼C30。只要有时间，他就会趴在车底下研究这辆车，而他的父亲也会耐心地解答崔力文关于车的问题并且带他四处出游。这一年C30开了3万5千公里，而正是3万5千公里让他真正知道了自己想要的东西。

所以，高考填志愿的时候，对于崔力文来说，答案简单又复杂，想报考的学校没有汽车专业，退而求其次选择了原本以为和汽车相关的机械专业。但是，当面对更加偏向压力容器设计的专业课时，崔力文知道自己赌错了。

当他看着满是压力容器CAD图纸的电脑屏幕，这一刻他有点迷茫。是选择考研还是实习，是选择专业这条路还是跳出去做自己想做的事？61.6公里，这是从学校的海泉路100号到上海爱驰汽车长阳创谷办公室的距离，这一路，崔力文走得并不轻松。

还是不想放弃汽车的崔力文，开始寻找关于汽车的工作。简历投出后的3天，途虎的回复决定了崔力文的第一份实习工作。写稿、拍车，崔力文感受到了在汽车行业工作的魅力，但是作为一个电商的公众号，注定了其文章不需要多高的深度，卖货是公众号最大的意义，这时崔力文第一次看到了天花板。

“天空很矮，就是极限不高，虽然每天都很快乐，但是平台也小，和自己想的还是有很大的差距。”热爱自由，喜欢挑战的崔力文有了想要“任性”的理由，“每天下班回家就很累，毕业设计很累，我就开始质问自己：这份工作真的是自己想要的吗？”

用机缘巧合来描述人生或许不够确切，但机会确实留给有准备的人。大四那年，崔力文离开途虎进入了梦寐已久的主机厂：爱驰汽车。原以为自己能够成为类似产品经理的存在，而运营公众号再一次成为了崔力文的工作。“不仅要做广告营销，还要帮领导做PPT，写会议纪要，但为什么每天都得疯狂做PPT啊？”

从一开始的兴奋，到后来的疲惫，爱驰管理层频繁的人事调动也让崔力文有一些迷茫，新领导、新传播方案，客户端事业群的架构都要变化，每个人都需要适应新的职位，还要发布新的战略，虽然在爱驰比途虎充实又很累，但是这时碰到车的机会也变少了。

也许是不忘初心，也许是拥有了底气，崔力文又开始“随心所欲”。不同的是，这个时候崔力文少了些慌忙，多了些释然，这两份实习给了他很多的信心，知道自己不适合什么，就知道自己更适合什么。就在毕业后的10天时间，崔力文出现在了金赢108创意广场，那个门口玻璃屏风上贴着汽车公社四个字的办公室里。

成为更好的自己

选择汽车公社对于崔力文来说，是一个意想不到的机会。在爱驰汽车负责公众号工作时，机缘巧合看到了汽车公社的一篇关于日内瓦车展的稿件，对于行业的深度观察以及细腻的文字，让平时只关注产品端的崔力文第一次知道在上海还有这样一家行业媒体。

因为有着之前两份实习工作的自信，崔力文选择从心做出了选择。但是当在国企工作的父母知道自己选择媒体时，却表现出了怀疑的态度。“你就应该去国企！”父母对于他那时的选择并不友好。

父母的疑问、新工作的变化，来到公社的第一天，崔力文显示出了很多人都会出现的不适。原以为自己很懂车，但从产品到行业，跨度之大让他有一些心有余而力不足。“什么都不知道，觉得自己好像跟不上。”那时的崔力文有一些受挫。

可能是由于对车天生的敏锐，亦是整个团体对于他的帮助，3天后崔力文发布了他在公社的第一篇文章《6月新能源汽车销量：态势回暖，走出“滑铁卢”》。略显青涩的文风和观点，成为崔力文新的开始。

“很晚，11点回到房间，写到2点多，但我觉得还是要坚持，还要有自己的底线和操守。”崔力文感受到了责任的重要性，而正是自己的那一份坚持和自己给自己的压力让崔力文在短短时间内快速成长。

虽然进入公社只有5个月的时间，崔力文已经适应了这个舞台，开始了新阶段，“再次创业的朱江明倾其所有，无论最终结果怎样，此刻已经只能向前。华为只有一个，慢慢消亡的‘乐视’不在少数。”在《骑虎难下的朱江明》中，崔力文开始直接大胆亮出自己的观点，提出对这个行业的看法。

在随后参加零跑汽车活动专访朱江明时，得知他还看过那篇文章时，崔力文感受到了在途虎、在爱驰汽车都没有过的成就感，这时他的天也变得更高，对这份工作的敬畏之心也更多。

一次一次的活动，一次一次的专访，崔力文变得更加成熟，当以汽车媒体的身份和爱驰汽车联合创始人前上汽集团CFO谷峰进行一对一的专访，当以记者的身份去最前线的4S店调查最真实的汽车销售情况时，崔力文变了很多，变得没有那么稚气，变得更加成熟，而父母也开始理解崔力文一开始的选择。

因为和谈了7年的女朋友都一样都喜欢吃，崔力文的微信签名一直是“一个烧麦”，但是在7月22日，进入公社的第14天，他把微信签名修改成为了“《汽车公社》&《每日汽车》记者”。崔力文的答案很简单，“因为感觉能成为记者很兴奋，并且改了觉得更加专业。”

“在爱驰的日子，我的天仿佛就这么高，但现在，我看不到极限，天空仿佛很高，我会继续努力学习。”这个来自西北的汉子热爱自由，却在公社找到了不再“任性”的理由。

对于未来，崔力文还没有太远大的想法。也许和女友结婚会是他毕业后的第一个“五年计划”，但是当下，他已然成为了更好的自己。

本文节选自《汽车公社》杂志12月封面故事

文/林嘉浩

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都不是，是有限公司

中国城投建设集团有限公司，始建于1979年4月13日，为原国家物资总局和财政部等五部委联合发文设立的中央直属全民所有制企业。

随着中央企业改革不断深化和为落实国家“一带一路”的战略方针，企业于2015年3月进行了公司制改造重组，重组后现控股股东为中国和平公司和嘉浩盈华（天津）股权投资基金管理有限责任公司两家国有独资企业组建的中建投资产管理集团有限公司。

扩展资料：

集团公司总部位于北京，注册资金17.3亿元，业务领域涵盖城镇综合地产开发，建筑工程施工，建筑装修装饰，市政、公路、水利水电等基础设施建设，建筑工程设计与工程监理，以及新能源产业等领域。

主要分布在北京、深圳、重庆、广东、福建、安徽、四川、海南、贵州、吉林、广西等地，基本在国内形成了以北京集团总部为中心，辐射国内京津冀城市群、长三角城市群、厦漳泉城市群、粤港澳大湾区、川渝城市群，以及东北区域，并逐步走向海外的业务布局，经营业绩遍布国内各地以及“一带一路”沿线10余个国家。

参考资料来源：百度百科-中国城投建设集团有限公司