潍柴动力和陕汽重卡什么关系

通过前两篇文章，现在我们对潍柴动力有了基本认识，但这些认识还不能构成我们投资的依据，我们需要根据这些认识以及对这些认识的思考，分析潍柴动力是不是一家好公司，值不值得我们投资？

潍柴动力2019年共销售发动机74.2万台，其中道路用发动机51.2万台，非道路用发动机23万台，如果2025年潍柴动力完成双百万目标，总发动机6年复合增长需要达到18%，道路用达到11.8%，非道路用达到28%。

无论是11.8%的增长率还是28%的增长率，放在行业里都非常高，这意味着公司不仅要保持自己的地位还要抢占竞争对手的市场。

商用车市场

2019年中国商用车销量387万辆，其中重卡117.4万辆，占比30.34%；中卡13.9万辆，占比3.59%；轻卡188.34万辆，占比46.87%；微卡65.33万辆，占比16.88%，轻卡和重卡是商用车两大市场。

潍柴动力2019年重卡用发动机销量约35万台，占重卡市场30%；轻卡发动机销售约14万台，占比7.4%。

公司的目标是在2025年道路用发动机达到100万台，道路用包括商用车和客车，2019年公司的客车发动机规模约2万台，在道路用发动机中占比较小，所以2025年能否完成目标主要看商用车市场，尤其是重卡和轻卡市场。

上图是2008年至2019年重卡行业、潍柴动力重卡用发动机和陕重汽重卡销量数据。

该图给我们的第一印象——波动性，2010年重卡销量同比增长60%，随后逐年下降，最低跌至2015年55万辆；2017年重卡销量达到111.7万辆，超越2010年水平，同比增长52.4%。

当2017年重卡销量创出新高，就有人担心会不会重演2010年情况，结果2018年、2019年再创新高，2020年可能会更高，截止2020年8月，中国重卡销量已经达到108.35万辆，同比增长35%，可能又有人担心2020年的高增长会不会透支2021年需求，我认为有可能，但是我们目光还是要长远一点儿。

重卡的需求主要来自物流和工程，工程又包括房地产投资和基础设施投资，无论是物流还是工程，判断重卡未来的销量都非常困难，好在我们不需要追求一个准确数字，我们只需要考虑每年的保守需求。

现在中国重卡的保有量约800万辆，每年更新换代的需求就有100万辆，再加上每年的新增需求，未来保持在100万辆以上的可能性非常大。

最近三年潍柴动力重卡发动机市场份额均在30%以上，公司的目标是超越40%，按此计算，重卡用发动机销量需要达到40万，甚至50万台。

在2019年重卡销量前十名公司中，潍柴动力和其中两家公司有直接关系，第一家是陕汽集团，潍柴动力的子公司是陕重汽，陕汽集团是陕重汽的第二大股东，陕汽集团（含陕重汽）2019年销售重卡17.73万辆，占比15%。陕重汽2020年上半年的销量并不乐观，在行业销量81万台，同比增长23%的情况下，公司仅销售8.8万台，同比增长2.1%，潍柴动力给出的解释是，上半年由于疫情影响，部分供应商供货不及时，三家季度陕重汽的市场份额已经回升。潍柴动力要完成目标，陕重汽需要保持良好增长。

第二家公司是中国重汽，潍柴动力董事长谭旭光，同时担任中国重型 汽车 集团董事长，中国重汽2019年重卡销量19万辆，占比16.26%。

虽然中国重汽有自己的发动机部门（以及杭发），但是在谭旭光担任公司董事长之后，中国重汽和潍柴动力加强了合作：

配套中国重汽，是潍柴动力完成目标的第二因素。

除了两家关联公司，潍柴动力还需要在一汽解放、东风 汽车 上取得更多订单，2019年两家公司重卡市场份额合计44%，2020年前8个月，一汽解放的市场份额更是达到27%。

发动机作为重卡的核心部件，每家公司都更倾向于研究自己的发动机，一汽、东风都有自己的发动机部门，同时又与国外知名企业合作，在这种情况下，潍柴如何才能获得更多订单？

打铁还需自身硬。

发动机的性能指标主要有动力指标（马力、扭矩）、可靠性指标（B10寿命）、经济性指标（有效热效率）、环境指标（排放标准）等。

我能够明白这些指标的意思，但是我不知道每家公司发动机的区别，因为它们（数据）看起来差不多，正当我一筹莫展的时候，潍柴动力发了一个公告：

刚看到这个公告，我还不知道热效率突破50%是什么概念，通过后续报道，我才明白它的意义（央视《经济半小时》黄金时刻重磅聚焦潍柴，解读中国“动力”的速度与激情！）。

热效率是衡量内燃机燃油利用效率的标准，热效率越高，燃油消耗越少，节能减排的效果就越显著。以一辆载重49吨的卡车为例，百公里可以省4个油，如果一年跑20万公里，一年可以省3、4万，10年就可以省出一辆重卡来。

虽然仅通过一项指标，就认为潍柴动力的技术实力最强，有些“盲目”，但是这项指标的说服力太强。

技术实力是潍柴动力最大的优势，这个优势可以使公司争取到更多一汽、东风的订单。

在陕重汽发展、配套中国重汽、争取更多其他客户三个基础上，我认为潍柴动力2025年可以完成50万台重卡用发动机，甚至更多。

轻卡市场

如果重卡用发动机完成50万台，那轻卡用发动机也需要完成50万（忽略中卡和微卡市场）。

2019年潍柴动力销售道路用发动机51.2万台，重卡用约35.2万台，中大客车用约2万台，剩余14万台为轻卡用发动机，2019年轻卡行业销量188.34万辆（含皮卡），潍柴动力占比7.43%。

2020年上半年轻卡行业销量100万辆，潍柴动力表示上半年公司轻卡市场份额12.2%，位于行业第二名，按此计算，潍柴动力轻卡用发动机销量12万台，我对这个数据有些疑虑，更倾向于10万台， 2020年上半年潍柴动力轻卡用发动机的增长速度非常可观，全年有可能完成20万台。

2019年轻卡销量前十名中，中国重汽是潍柴动力的关联公司，中国重汽2019年轻卡销售9.55万辆，占比5.07%，位居第七名。

谭旭光在潍柴动力2019年业绩说明会上说：

在谭旭光没有担任中国重型 汽车 集团董事长之前，中国重汽轻卡主要使用云内动力的发动机，谭旭光担任集团董事长之后，潍柴的轻卡发动机开始替换云内的发动机，这是2020年潍柴轻卡发动机增长的主要原因，也是未来继续增长的因素。

轻卡市场整车公司主要有北汽福田、东风 汽车 、江淮 汽车 、江铃 汽车 、重庆长安构成，前五大轻卡公司市场份额56.37%，集中度并没有重卡行业高。

轻卡采用发动机模式和重卡一样，一是自己生产，二是采购外部公司，外部发动机公司主要由云内、全柴、玉柴、潍柴等公司构成，玉柴在中重型发动机上也有一定规模。

通过对五家发动机（还有上柴）公司的观察，我感觉发动机行业并不是一个很好的行业，仅看发动机业务的毛利率，上柴16.21%、全柴11.5%、云内11.39%、玉柴国际17.2%，潍柴表现最好，母公司毛利率达到25.52%，但是母公司销售的主要是重型发动机，轻型发动机业务在扬柴。

我们再看几家整车公司的毛利率，中国重汽济南股份公司（A股上市主体），主营重卡，毛利率10.54%；一汽解放，刚刚借一汽轿车上市，重卡、中卡、轻卡都有，总体毛利率12.4%，主打车型J6毛利率15.6%；东风 汽车 ，上市主体是轻卡业务，毛利率15.34%；江铃 汽车 ，业务以轻卡为主，整体毛利率15%；江淮 汽车 ，商用车的毛利率是13.59%，商用车主要是轻卡；福田 汽车 ，轻卡业务毛利率14%，上市主体主要是轻卡。

无论是发动机还是整车毛利率都非常低，我认为原因出现在竞争格局上。

重卡市场的集中度很高，但是大家提供的产品类似，没有差异化；轻卡市场竞争更加激烈，除北汽福田份额多一点，第二名到第六名份额差距不大，再加上重卡、轻卡的客户对价格比较敏感，卡车企业也很难有较高的溢价，导致大家挣很难）。

整车的困境又传递给发动机公司，压低发动机公司的售价，发动机公司也跟着挣不到钱。

但是研制发动机的成本很高，发动机公司为满足排放标准需要不停的升级发动机，2019年上柴、全柴、云内、玉柴国际研发投入合计13.31亿，而潍柴母公司研发投入就达到21.32亿，潍柴连续10年研发投入300亿元。

研发投入是潍柴技术实力的保证。

在巨大的研发投入面前，其他公司很难和潍柴动力比较。

2019年轻卡行业销量188.34万辆，如果未来以5%的速度增长，2025年将达到252.4万辆，潍柴动力只需要20%的占有率就可以完成50万的目标。

非道路市场

潍柴动力2019年非道路用发动机销量23万台，如果2025年达到100万台，需要增长4.35倍，从数字上看，这是一个艰巨的任务。

非道路用发动机主要包括五个市场：工程机械、叉车、农业机械、发电设备和船舶动力，上图是这五个市场的主要产品（对发电机组设备存在疑问）。

潍柴动力2019年没有公布具体非道路用发动机数据，2018年的数据，工程机械占非道路用发动机64%、农业装备占比22%、工业动力占比11%，叉车占比2%，在工程机械里，3吨及以上装载机销量8.9万台，占工程机械用发动机销量71%。

非道路用发动机想要完成目标，首先要在挖掘机市场取得突破，因为挖掘机是工程机械里最大单品；其次是农业机械继续保持高增长，潍柴动力2015年进入农业机械市场，增长速度非常快，同时2020年潍柴动力投资奥地利威迪斯公司，打造“动力总成+自主CVT”农业装备动力总成；最后是叉车市场，2019年中国内燃及机叉车销量达到31万辆，潍柴动力叉车用发动机不足万台（2018年是4000台，没有2019年数据）。

即使潍柴动力在这三个方面表现都非常好，我认为2025年完成100万台也很难，所以我对非道路用发动机的期待不是100万，而是50万台，如果2025年能够完成50万台，尤其是挖掘机和叉车的市场份额大幅提升，那非道路用发动机的表现就非常好。

以上是我对潍柴发动机业务“双百万”目标的理解，谭总定这个目标，我认为是他对潍柴动力的技术实力非常有信心。

收购凯傲集团、德马泰克的真正意义

在潍柴动力的 历史 上有两次非常重要的收购，一次是收购湘火炬，公司有了整车业务；一次是收购凯傲集团，公司有了新的成长路径。

潍柴动力最早只做重卡发动机，这很被动，公司收购湘火炬，公司的业务延伸到整车，相当于发动机业务有了一个稳定客户。发动机是重卡的核心部件，每家公司都想研究自己的发动机，如果整车公司研制出更好的发动机，对潍柴动力打击很大，所以潍柴动力需要一个新业务。

可选择的业务有工程机械、农业机械、叉车，中国工程机械成三足鼎立局面（三一、中联、徐工）；农业机械没有太好标的，从潍柴动力投资公司的逻辑看，潍柴动力喜欢有核心技术的公司；叉车中国市场有安徽合力、杭叉集团，两家公司都是当地的重要企业，卖给潍柴的可能性很低，结果潍柴动力找到中国叉车市场第三名——林德叉车的母公司凯傲集团。

当然也可能是另外一个版本，潍柴动力只是想收购林德物料的液压部门，从而打开挖掘机业务，但是在接触林德液压的时候发现叉车也是一个很好的市场，并且公司没有叉车用发动机，生产叉车用发动机可以成为公司继重卡用发动机的第二大单品。

无论收购凯傲集团的动机是什么，通过潍柴动力的收购行为，我发现潍柴动力的第二个优势——制度优势（这个形容可能并不准确）。

潍柴动力是一家国企，当一家国企在进行大额海外投资的时候会有很多限制、顾虑，而潍柴动力可以频繁收购、投资海外公司，说明政府很信任这家公司，这种信任是非常难得的。

上文讲发动机、整车都是非常难的行业，越是这种困难的行业越需要好的制度和有能力的领导，潍柴动力正好具备这些条件，所以才能超越其他公司。

本期我回答了两个问题，通过这两个问题我们看到潍柴动力的两大优势：技术优势和制度优势，我认为潍柴动力是一家好公司，但是（凡是最怕但是）潍柴动力是一家复杂的公司，加上前两篇文章，我已经写了一万五千字，而我现在对潍柴动力的认识也只是皮毛。

最后一个问题——估值

上期有朋友问我怎么给潍柴动力估值，以我现在对潍柴动力的认识，无论怎么估都是错的，即使估对了也没有意义。

所以我决定跟着感觉走，潍柴动力1000亿以下是值得投资的。

本阶段对潍柴动力的研究告一段落，以后我会继续搜集潍柴动力的资料，思考潍柴动力的价值。

2020年9月30日，潍柴动力市值1198亿，股价15.1元。凯傲集团市值，88.2亿欧元（人民币704亿），股价74.8欧元（705元）。

风险提示：本文仅是作者学习之用，文中可能存在很多错误，不能作为投资依据，文中数据来自相关公司公开资料，封面来自网络。

相关阅读：

潍柴动力②：对潍柴动力发动机、整车及相关业务的认识 | 三省案例51集

潍柴动力③：对林德液压、凯傲集团、德马泰克的认识 | 三省案例51集

您好，陕汽配套园潍柴动力项目是高陵区确立的市级重大项目，当初经历了20天的日夜奋战后，是于2020年6月27日，圆满完成项目整体的征迁工作。

陕汽配套园潍柴动力项目于2020年6月7日正式落户通远街道，涉及通远街道官路村安王组、新庄组、崔家组、罗苏组和车张村部分区域，已完成四至范围征地1714亩，群众拆迁237户，企业拆除31家，坟茔迁移430座，圈建围墙3500多米，新电路铺设改造1700米。

拓展资料：

位于高陵区通远街道的高陵创想小镇·田园社区项目，是区委区政府为拆迁群众打造的重点民生工程。据悉，该项目总用地面积68058平米，总建筑面积约27.75万平方米，计划安置回迁群众1698户，安置人口约5000余人。

2019年，潍柴工程机械动力预计销售发动机近15万台，相比去年同期继续“给力”增长；2020年，潍柴工程机械动力将持续深耕细分市场，着力提升产品和服务竞争力，向19万台年销量目标冲刺。

一、市场目前最大的分歧点是整车厂一体化,认为潍柴的客户做大后,都要做自己的发动机,这时作为一个独立发动机便不得不面对蛋糕被过去的客户吃掉的情况。市场对这一认知主要是来源于欧美发达国家重卡行业垂直化的经验,很显然支持这一逻辑者不在少数。从哲学和生活经验看,这是一种简单粗暴且易于接受的归纳逻辑推理,但我们必须知道,归纳推理常常容易导致结果出错,那些选择了归纳推理的投资者无疑是放弃了更为深层次和复杂性的思考,以理论直接取代了思考。事实上,像康明斯就是这个世界上所剩不多还算活得比较滋润的独立发动机厂。比归纳推理还容易出错的,则是把不同的观察对象混为一谈。就像现在的潍柴已经不单纯是单一的发动机厂,它同时还控制住产业链中最优秀的变速箱和车轿资源,成为具备提供动力总成的独立供应商,而国际上并未有这样的先例,所以这时就无法再去简单归纳类推了。

整车一体化的好处是比较多的,在厂商的角度看,可以获取更多的利润,可以构造差异化竞争,可以同步开发和规划,也有利于更好的服务客户。基于以上好处,欧洲许多知名商用车普遍自制化。而在国内,同样的事情也在发生,传统重卡三巨头东风,一汽,重汽都推出了自己的发动机或合资的品牌,连第二第三阵营重卡厂商近年也纷纷和国外重卡巨头合资,推出了合资品牌发动机。尽管自制化有诸多好处,但我们也不该忽略专业化生产的好处,作为独立的零部件配套厂商,它的优势在于专业化和规模化。专业化很简单的理解就是能做到产品谱更为齐全,研发实力更为强大,生产质量管理更为可靠。规模化则可以理解为更容易构筑成本优势。整车厂在考虑垂直生产时,必须考虑到经济性,即在自制化生产的成本要低于市场交易成本时,才有甜头可赚。

目前较为普遍和客观的认识是,只有整车厂达到十万产销量时,自制化才能赚取更多的利润。从过去的经验看,即使达到足够的销量,若企业内部并不具备自制化的资源,仍不能保证其企业有较强竞争力。

现实的情况是,东风的发动机厂主要由雷诺和康明斯两部分构成,重汽有杭发和曼发动机,一汽解放有锡柴和大柴。而原先的第二第三阵营虽也有合资品牌发动机厂,但事实上起主导地位则还是潍柴。如果不以市场份额划分阵营,而是以自制化和专业市场化划分阵营的话,则观察起来更为简单。因为只有这样,我们才能分辨在目前的形势下,究竟是自制还是专业市场化更有优势。

我们知道相比陕汽,福田,江淮,红岩这些二三阵营的厂商,东风、一汽和重汽无疑掌握的资源和产销量是最大的。在前十年,重卡销量的60%以上的份额都由这三巨头均匀瓜分。而这些厂商也是最有能力和最早实施自制化的厂商,显然,它们的发展情况如何也许更能说明事实。我统计了下九年内(这也是国内进入准重卡时代的时间点)各重卡厂商市场份额的变化,发现与我之前的想象有很大出入。其中东风的市场份额基本保持不变,而一汽和重汽份额下降较多,分别由2006年21%,19.6%下降到2014年的15.7%和16.3%,总体三巨头的市场份额下降了8个点。在各行业强者恒强的格局趋势下,重卡行业出现“强者反弱”的情况实在令人唏嘘。皆因潍柴“从中作梗”,平衡各方实力。我们同时可以看到原第二阵营的陕汽和福田,其市场份额分别为10.6%,10.4%,在2014年已经分别上升到14%和14.7%,二者增加了8个百分点的市场占有率,踏入10万俱乐部挤身第一阵营。即使是原第三阵营里的江淮也有不俗表现,由原先百分之二不到的市占率上升为2014年5.4%的市场占有率,发展势头相当迅猛。大运重卡这个原先只造摩托车的大户被潍柴呵护了几年后,近年也挤身十大重卡厂商。同时这期间也不缺乏一些“野心勃勃”的厂商,在实力还不足够强大的前提下,试图通过垂直化生产创造“独特优势”,结果是预期之内的失败,这些反面教材便是红岩,华菱,北奔这些重卡,市场份额由原先稳步上升变为径直向下的态势。可预见的是,连三巨头自制都尚难言成功,处于第二三阵营的整车厂更不要说想轻易成功。在整车厂实力不足,发动机品牌得不到消费者认可的前提下,垂直化生产无疑是犯了冒进主义。最近,一些实力不足的整车厂开始重新与潍柴洽谈新一轮合作,如北奔,徐工。

可以总结的是,经过了九年的长跑,潍柴以其动力总成的优势成功将二三线重卡品牌扶持为能与一线品牌相庭抗礼的地步,显然专业化生产在过去十年,优势还是比较突出。近八九年来,潍柴自身的市场份额基本上保持稳定,而并非如某些媒体所言,市场份额是一路向下滑的态势。

归根究底,一辆好卡车的性能并不取决于单一的发动机,驾驶室或者变速箱,只有形成合力才能铸就最有优势的产品。以潍柴动力总成(三个第一)的规模成本优势和专业化生产模式的影响下,国内单一商用车厂试图通过内部消耗产能获取更多利润和竞争力的想法落实到行动,总是显得困难重重。

二、关于潍柴技术问题的讨论。广为卡车业内评论人士所诟病的是其产品皆建立在落后的技术平台(斯太尔),这点我同意。但从技术层面上看,又分为应用和理论两个方面。诸如康明斯之流的国外发动机在理论上占据先进地位,但在国内实际商用化尚未达到成熟。主要原因在于客户购买能力、使用工况、国内制造工艺水平不足、合资厂生产管理能力等因素所制约,先进的技术反而在主流市场内略显庸余,产品竞争力总体表现平庸。反观潍柴,即使有这么多报道唱衰其技术,但多年来其重卡市场占有率仍高居第一,且总体保持稳定的事实表明,重卡柴油机并非完全是技术引领型市场。适者生存,而非强者生存。先进的技术平台需有合格的配件供应商、制造工艺和商用环境的配合,否则再先进的平台也无从落地。我认为,这也是为什么潍柴不出革命性产品的根本原因,否则以潍柴今时今日在国内的行业地位、研发实力、财力,何愁没有先进的技术平台与其合作?此外,潍柴还要考虑陕汽、法士特、汉德车轿这条黄金产业链总成的一致性。再者,还有商用车动力和工程用动力的协同性,斯太尔平台的可靠性、动力性延伸至工程机械领域上表现相当不俗,所以选择怎样的技术平台必须要考虑到双市场的需求,资源的协调。潍柴至今沿用旧平台,显然有其战略上的考量。

三、展开来看,投资潍柴的关键在于随企业变化而灵活调整。从潍柴的战略布局看,重卡和工程机械是核心,也是成长空间广阔的市场。重卡行业虽然近年似乎面临天花板,潍柴的市场占有率也几乎保持不变,但从当前的市场环境看,至少可以判断目前行业处于低谷期。因此,可以乐观估计,随着宏观经济的好转,新型城镇化和一带一路的开展,以及海外出口和旧换新的需求,未来三至五年,行业仍将保持一定的向上增长态势。细化看,还需要注意竞争对手的发展。未来几年,一汽和重汽有较大可能被陕汽和福田追上,主要判断逻辑是锡柴和杭发在国四排放升级时技术路线有所偏差,如锡柴研究的单体泵因技术不成熟而被放弃,而重汽杭发厂的EGR路线也彻底破产,即使重汽后来改用SCR,仍只能用日本电装的电控系统,成本上比博世的要高许多。亡羊补牢的重汽无奈之下只能选择和曼合资。重汽若不能快速消化曼的技术平台,很有可能第一个被杀下马。同时,福田康明斯的ISG发动机也是重点关注对象。此外,也不应忽视徐工、俄国卡玛斯合作带来的增量。综合以上因素,潍柴发动机市占率应总体保持稳定,不排除有向下或者向上的空间。在轻卡方面,扬柴推出新产品的时机切合了当前升级排放趋势,落后产能的退出为其上位营造良好的时机,与集团的小型工程机械,叉车,客车,农业机械等都有一定的协同效应,未来有望占据一定份额。法士特近年研发的新品不断推出,自动变速箱,离合器,液力缓速器,以及面向中轻卡、客车和工程领域的变速箱也逐渐面世并小批量供应,海外造厂初步成功。借鉴前期法士特进军客车领域的成功,这些新产品也很有可能超出预期,并将带动潍柴轻机的销售。目前看,法士特应该是集团商用车里具备很强竞争力的核心零部件,这里带来的增量也许会超出预期。工程领域林德液压已正式在潍坊生产制造,国产化进一步提升。徐工,中联,山推正在试配,山推已经推出了含潍柴发动机和林德液压总成的压路机产品,形成小批量销售。随着工程机械液压化趋势越来越明显,液压业务还是很值得期待。液压业务如顺利突破会打破天花板预期，估值上限将大大提高。

四、借鉴郭广昌的三个周期带来的投资机会分析。目前潍柴处于产业周期偏成熟期,各板块受宏观经济影响,出现下滑态势,处于底部整固阶段,指望现阶段营收快速攀升不切实际,惟独强者恒强的行业格局所带来的利润增长更显实际(借鉴家电业),目前在这个点上尚未充分体现,考虑到重卡行业的特殊性,能保住市场份额并拖垮部分不具实力的合资柴油机厂,长期来说便是胜利。从企业自身周期看,因近年多元化所带来额外开支及研发管理财务费用的超额增长,所以在财务成果上看尚属底部区间,以近年的业绩衡量股价,容易误判。目前机构对潍柴存在认知偏差，机构持仓不多，从股价估值角度,如市赢率、市净率、市营率看,潍柴已脱离底部区间,进入相对底部区间,绝对收益机会已过去,目前是否值得投资主要取决于后期企业新品的盈利能力及增长空间,以及成本费用的下降和行业周期反转各业务板块所带来的弹性收益。更长远的角度,是看潍柴能否协同各板块资源共同发力。在操作上,潍柴股价短线上涨空间不大,有回调整固的需要。中线受益于行业景气复苏和企业自身的调整到位,仍有足够的股价空间可期待。长线投资逻辑尚不明朗,仍需事实和时间的等待确认。

是

1、潍柴动力股份有限公司成立于2002年，由潍柴控股集团有限公司作为主发起人、联合境内外投资者创建而成，公司主营业务主要覆盖重卡产业链、智能物流相关业务。

2、潍柴拥有内燃机可靠性国家重点实验室、国家商用汽车动力系统总成工程技术研究中心、国家商用汽车及工程机械新能源动力系统产业创新战略联盟、国家专业化众创空间等研发平台，设有“博士后工作站”等研究基地，建有国家智能制造示范基地。

3、潍柴动力产品经营、资本运营双轮驱动的运营策略，致力于打造品质、技术和成本三大核心竞争力的产品，成功构筑起了动力总成、整车整机、智能物流等产业板块协同发展的格局，拥有“潍柴动力发动机”“法士特变速器”“汉德车桥”“陕汽重卡”“林德液压”等品牌。

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潍柴的2021校招福利待遇，同级别岗位都差不多，动力工程师的工资相对最高。

校招岗位：

内燃机动力系统：产品规划类、产品设计类、仿真研究类、产品测试类、产品开发类、平台产品应用开发类，产品规划类等。

新能源动力系统：产品规划类、氢能技术研究类、混合动力技术研究类、PEMFC技术研究类、储能技术研究类、电机研究类、产品测试类、平台产品研发类、产品应用开发类等。

潍柴的2021校招基本要求

1、本科及以上学历毕业生。

2、具备良好的团队合作精神和创新意识。

3、具备扎实的专业功底。

4、具备较强的英语沟通能力。

陕汽重卡是山东重工的权属公司。

产业范围：

1、业务涵盖动力系统、智能物流、汽车、工程机械、豪华游艇、金融服务等六大板块。

2、旗下拥有潍柴动力（H+A）、潍柴重机、山推股份、中通客车、亚星客车、德国凯傲集团等多家上市公司。

3、潍柴发动机、山推推土机、中通客车、陕汽重卡、法士特变速器、汉德车桥、火炬火花塞，以及法拉帝集团旗下豪华游艇品牌、凯傲集团旗下叉车品牌和德马泰克、林德液压、PSI等均为国内外知名品牌。

4、公司始终以科技创新驱动可持续发展，旗下拥有内燃机可靠性国家重点实验室，多个国家级企业技术中心，国家商用车汽车动力系统总成工程技术研究中心，国家智能制造示范基地，国家专业化众创空间，通过美国 EPA 认证的发动机试验室，设有多个“博士后工作站”。

扩展资料：

陕汽重卡的产业范围

公司是国内唯一同时拥有整车、动力总成、豪华游艇和汽车零部件四大业务平台的企业，是一家跨领域、跨行业经营的国际化公司，分子公司遍及欧洲、北美、东南亚等地区，在中国山东、陕西、湖南、湖北、重庆、江苏、上海等省市设立了全资或控股子公司。

公司先后荣获“全国质量奖”、“国家创新型企业”、“中国工业大奖”、“全国先进基层党组织”等荣誉称号，“潍柴动力发动机”、“法士特变速器”、“汉德车桥”、“陕汽重卡”先后荣获“中国名牌产品”和“中国驰名商标”称号，形成了集团品牌集群优势。

参考资料来源：山东重工集团-潍柴集团

参考资料来源：山东重工集团-集团介绍

在这里主要说说国内使用叫广泛的国产发动机吧，目前国内的柴油发动机三强是玉柴、潍柴和东风康明斯，能和玉柴、潍柴抗衡的只有东风康明斯了！玉柴是老大，其销量一直是国内第一的水平！玉柴发动机的特点就是动力强劲、重载不错，质量比较可靠，维修保养方便，在客车和轻、中型、大型货车的占有份额确实很大，但玉柴发动机在重卡和重型半挂牵引车还应用得比较少！虽然此前只有东风大力神和东风柳汽霸龙507采用玉柴发动机，不过随着联合重卡的推出，玉柴为其打造的6K系列发动机也是非常出色的，最大马力达到了460马力！潍柴发动机的特点就是重载性能不错，耐用性也比较强，维修保养也比较方便，现在潍柴的质量越来越出色，不过潍柴几乎一大半的销售就在在重卡和重型半挂牵引车领域！采用潍柴发动机的半挂车太多了，陕汽全系列，解放新大威，福田欧曼，红岩等等，但是潍柴的产品线在轻卡、中卡领域基本是空白，在客车领域的份额也比较少，目前目前内客车70%以上都采用的是玉柴发动机。另外在介绍一下东风康明斯，在大型、重型货车以及半挂牵引车中也占了相当大的份额，在客车领域的份额虽然比不上玉柴，但是其在客车领域中的销量比其它发动机要好。康明斯的特点就是起步加速快，油耗也不高，维修保养也比较方便。不过潍柴的销量虽然仅次于玉柴，但其销量已经超过了东风康明斯。玉柴发动机目前在国内的销量是第一，真正走出国内出口到外国许多国家的也只有玉柴，玉柴发动机的销量可以在世界排第二，许多外国人也只知道中国有个玉柴，不过现在潍柴已经上来了，大有追赶之势，相信在过几年这两款发动机在不同领域可以形成互补，齐头并进。另外上柴以及解放的锡柴和大柴也不得不说一下了，解放的锡柴特点就是非常省油，动力也很强劲，就是质量和玉柴、潍柴相比还有一点差距，不过就技术而言，正在努力发展的锡柴还是很有潜力的，现在解放正是凭借J6这款车重卡在国内获得了非常好的销量，而解放J6采用的就是锡柴发动机。上柴其实刚开始还是很不错的，起步也比较早，早在1953就成立了，但不知是实力原因还是技术问题，导致上柴的市场份额正在逐渐下滑，尤其是卡车领域，很快就被潍柴这样的后起之秀超越了，现在上柴的市场份额主要是客车领域和船舶以及工程机械领域了。

本文分析柴油机龙头，潍柴动力。 之前分析《福耀玻璃》的时候曾经看到过这家公司，不得不说A股起名真的挺重要的，当时就感觉潍柴动力这名字怎么透着一股土气，好像是做柴油发动机的？没有一点想象力的感觉。但是当真的去了解过之后才发现，潍柴动力还是值得研究的。 之所以叫潍柴动力，是因为公司前身起家于山东潍坊的柴油机厂。当然，现在柴油发动机还是公司的一大主营业务，为动力总成；同时又把业务范围拓展到了整车，关键零部件，智能物流以及新能源。 动力总成还是柴油发动机，以及动力系统的核心技术配件，主要是变速箱（法士特），车桥等（汉德）。整车业务主要是主营重卡的陕重汽。零部件板块以株洲湘火炬为核心。智能物流板块，主要是叉车及仓储物流相关的机械运输设备（凯傲）。 柴油发动机以及重卡均为寡头垄断市场，这种公司我们最喜欢了。柴油发动机前五强市占率接近60%，重卡前五强市占率在83%，高市场集中度原因在于：（1）固定资产投资大，阻挡了竞争对手进入。潍柴动力是中国多缸柴油机（主要为车用柴油发动机）龙头，2019年市占率为17%，位居全国首位。其中，重卡发动机市占率为34%。（2）细分市场容量较小（重卡市场约100万辆/年）+单厂盈亏平衡点高（几万-10万/年），决定了高市场集中度（只可能存在十个以内的大企业），也强化了议价能力，行业龙头的投资价值高。财务报表数据分析从2016年起，潍柴动力的总资产进入了增长的快车道，到2020三季报为止，总资产和营业收入增长15%以上。潍柴的ROE 比较高，目前在20%以上，不过高ROE是靠着高负债率产生的，最近几年的负债率都在70%左右，确实比较高。玉柴集团的负债率为64%，也不低，但是对比欧美老牌厂商只有15%的负债率，潍柴动力的负债率还是比较高，这也是资本市场对其很有争议的一点。我们来分析一下潍柴动力负债的结构，看看这1620亿负债都是啥？首选，这里面有息负债是357亿，占比22%，然后潍柴的货币资金是488亿，偿债风险是暂时没有的。应付账款和票据，592亿，占比36.5%，这是无偿占用的上下游的资金，肯定不能算是有问题的负债吧，只能说明潍柴很牛X。合同负债，106亿，这就是预收账款，意思同上。长期应付职工薪酬，117亿，看上去多了点，实际上是旗下凯傲集团的养老金计划，也没有什么问题。其实长期有息负债也是收购了凯傲和德马泰克之后产生的，国外利息低，大家懂得……其他零零碎碎，就不一一列举了，详情可以自查年报。所以，虽然负债率略高，但是负债结构上看没有啥问题，也没有偿债风险。而且净利润现金比率很高，说明公司赚到的是真金白银。还有一个比较有争议的点是潍柴的200多亿商誉~总有人会想这个商誉会不会有减值风险，我们不妨来分析一下。收购凯傲（未上市公司），产生80亿人民币的商誉，迄今为止投入不到10亿欧元，持有43.6%的股份，目前凯傲的市值是97亿欧元，看不到减值的迹象。收购德马泰克，产生140亿商誉，这家公司的供应链解决方案供全世界40%的零售商使用，收购的时候估值就有31亿美元，因为彼时财务表现不佳，21亿美元收购金几乎全数转化为商誉。但在潍柴旗下已经扭亏为盈，2020年订单翻倍，未来10年还是物流业的高速发展期，故风险不大。入股锡里斯动力20%，买入4000万英镑（3.4亿人民币），现在持有市值约48亿元。入股巴拉德动力20%，买入1.64亿美金，现在市值115亿美金。入股PSI（天然气发动机），买入6000万美金，41%股份，目前已转入店头市场交易，市值约1.27亿。这些收购不仅大幅升值，产生的商誉也很少，潍柴目前的商誉主要就是KION和德马泰克，还有一些其它的收购，股权都是升值且没有什么商誉的就不再一一列举~毛利率水平也挺稳定，在22%左右。对比康明斯24.78%的毛利是个不错的成绩。就是主营利润率比较低，只有个位数7%，营业成本中销售费用的比例很高，几乎吃掉了利润的40%，这个部分可以关注公司以后是否有提升。行业分析对于行业格局基本上已经确定的公司，其增长空间的计算会比较趋于确定。动力总成部分（柴油发动机），潍柴动力的市占率一直比较稳定。虽然略有下降，但依然超过25%，行业领先地位明显。相对稳定的市场里，想要提升就是争夺存量。比如与中国重汽的合作，使得潍柴动力的发动机在重汽的配套比例中有所提升，从0%抢到了2.5%的份额。所以这部分收入可以有稳中有升的期待。 再说整车。重卡是一个周期型行业，08年经济危机后，国家拿出四万亿搞基础建设。重卡需求量实现井喷，2010年销量首次突破100万辆，但之后，中国重卡的需求进入了下行周期，直到2015年行业销量见底，年销量仅为55万辆，相较2010年的峰值水平，销量下滑46%，可见周期波动较大。2016年后，工程建设需求增速逐渐下降，但是物流运输的销量占比大幅度提升，我国的经济发展由投资拉动走向消费拉动，一定程度上减弱了重卡的周期性。从潍柴合作的前五大重卡企业（陕汽是自家人）的市占率增长也可以看出，重卡的销量波动性在减弱，也属于稳中有增。陕汽是重卡第四大企业，可以看出市占率也是在缓慢稳步上升的。2020年潍柴动力的重卡销量超过了50万台，轻卡预计销售26万台，行业排名从第六跃至第二。2021年的重卡市场还能有这样的销量吗？几个角度，第一，国六置换，国三淘汰，会有一部分升级需求；第二，保有量提升带来自然置换需求增加，截至2019年，中国重卡市场保有量超过700万辆，比2010年增加了80%。由于重卡的使用寿命一般在6至10年，重卡置换销量每年也会有近80万辆。年前通过三百份研报筛选出来的节前妖股“陕西黑猫”涨幅超80%，成功落袋，关注的盆友应该都吃到了妥妥的大肉，节后继分享陕西黑猫大涨之后，我再次筛选出一只强势连板妖股，同等走势，属于半导体+物联网概念，今日尾盘换手率异常疑似主力悄悄进场埋伏，看了看基本面和技术面，业绩巨幅增长，低估值+高成长，已经过主力的长期打压，不坚定的浮筹基本清除，区间震荡蓄势，目前已经处于低位由于政策原因，不能直接公布个股名称，在大家常用的社交软件搜索公#众@号名称 凌菲子：关注后“布局”即可以获得市场的实际情况也证明了这样的估算，据第一商用车网报道显示，今年1月中国重卡市场预计销售各类车型18.9万辆（开票数口径），同比大幅增长62%，连续10个月刷新单月历史纪录。而潍柴动力的两大重要客户陕重汽和中国重汽合计销售5.05万台，占总销量的27%。第三部分，智能物流。主要包括叉车业务和物流供应系统业务，公司2012年收购凯傲，2014年并表，凯傲是欧洲第一，全球第二的工程车辆制造和服务商。2016年收购德马泰克，物流搬运自动化供应链解决方案全球第一，全球有超过6000家自动化物流客户。由于电商业务的发展，叉车销量的增速约为GDP增速的3倍。2020年受到疫情的影响，凯傲的叉车订单减少了20%，供应链方案解决部门的订单接受量却翻了一番，这来自电子商务公司的强劲需求。待到疫情有所好转，叉车的销量也会回到正常的轨道。第四部分，燃料电池。咱们经常觉得传统车企没有想象力，这波电动车的概念潍柴动力作为柴油发动机厂是一点风也没有借到。但其实潍柴也有他想象力的部分，那就是氢能源燃料电池车。展开来说，几千字都挡不住，这里只能简要阐述。第一，氢能源燃料的能源密度极高，且使用过程完全0污染。2.氢能源的电池重量远远小于纯电动车的电池重量，在重卡及大客车应用场景中占有很大优势。想象一下重卡的载重量每一吨都很珍贵啊，光电池就要六七吨，把珍贵的载重量占去了不少。3.加氢的速度和加汽油差不多，不需要长时间充电。山东是氢能大省，已经携手潍柴动力计划打造全球最大规模的氢能交通应用体系。到2025 年，燃料电池汽车数量达到 5 万辆，加氢站达 200 座；到 2035年，燃料电池汽车数量达到 10 万辆，加氢站达 500 座。而潍柴动力也早就布局全球领先的氢能源供应商，先后参股巴拉德动力（9.9%）和Ceres Power，借此完成了 PEMFC（质子交换膜燃料电池）、SOFC（固体氧化物燃料电池）两大类型燃料电池布局。预计2030年，中国燃料电池市场规模超1000亿元。 所以，同时拥有夯实的基本面和想象力的潍柴动力你爱了吗？合理PE10~12倍。