国新能源股吧有啥利好

2020年开年的一场新冠疫情给人类带来灾难，全球经济倒退，国内前三个月的汽车销量可以说是下降到了冰点，但是市场需求还是很大，国家也在酝酿新基建投资，这里面包含了对新能源基础设施的投资。

本次疫情在世界范围内广泛传播，整个汽车产业链都受到较大影响，消费者的钱袋子也进一步收紧。世界处于百年未有之大变局，而汽车行业就处在变局中的局眼里，有变局、有破坏就会有新的机会和机遇，2020年新能源汽车市场的发展我们仍然抱有很大期待。

强化消费者的私家车认知，新能源汽车相关“新基建”推出

疫情期间民众对公共交通的信赖程度降低，对自驾的需求显著挺高，疫情会对首购群体购车起到促进作用，这次疫情也会强化消费者对私家车需求的认知，消费者对于汽车消费需求会明显好转。

此外，近日提出的“新基建”将新能源汽车充电桩列入七大领域之一，从某种程度上来看，给新能源汽车充电市场和充电基础设施行业增加了信心，为后面新能源汽车用户的里程焦虑松了绑，这对新能源汽车产业是实打实的好处，国家政策上全面支持新能源汽车产业，也给了新能源汽车品牌一颗定心丸，这是今年的一个小期待。

加快技术创新转型，汽车体验全面提高

疫情给中国车市带来了冲击，也在倒逼着中国汽车主动做出一些创新和改变。这次疫情见证了车企技术创新的潜力，也让车企意识到“人本、体验”理念的重要性。比如吉利汽车主导研发了“全方位健康汽车”消费级产品，其不仅具备吉利汽车产品已有的隔绝外部空气中有害物质、快速高效净化车内空气等功能，还将重点突破车内病毒防范功能和技术，有效抑制并降低病毒对人体的侵害，此类技术的研发是具有一定实用价值的技术创新。

新能源意向用户关注配置与传统燃油车用户存在差异，更关注科技性高的内部配置和便利性配置。如广汽新能源Aion LX ADiGO（智驾互联）生态系统，北汽新能源的达尔文系统，以及其他品牌构建的各种生态系统下多场景驱动的创新体验，再加上语音交互结合多种交互方式的自然交互方式，都让用户的体验得到了进一步升级，这种体验上的提升是看得见的。

多种黑科技配置，以及新能源汽车智能座舱用户体验的全方位提升，是广大汽车行业从业者和广大消费者对新能源汽车的另外一个小期待。

全球汽车产业受疫情影响，中国新能源汽车赢得短暂喘息时间

新能源汽车的成长逻辑已经转变为全球逻辑，行业“鲶鱼”效应将越发明显，供给改善将不断提升新能源汽车性价比。根据EV Sales最新公布的数据显示，2019年全球新能源汽车中，特斯拉Model 3以30万辆的销量新高度夺得热销车型第一名，比亚迪、北汽新能源分别以销售23万辆、16万辆的成绩分列第二和第三。从车企排名来看，除特斯拉强势登顶外，宝马、大众等外资品牌电动化转型成果也引发市场关注，这将给中国新能源车企未来扩大市场份额带来压力。

尽管中国新能源车企面临补贴即将退出和竞争白热化等压力，但中国既是全球最大的新能源汽车市场，同时也对本地车企给予了较大的资金和政策支持。随着国内疫情的逐步控制，在2020年补贴退坡幅度大概率放缓的背景下，预计3.4季度国内新能源汽车销量将会显著提升，而欧洲疫情的大爆发，也会为中国车企争取少量喘息时间，降低宝马、大众等德系品牌新能源产品投放对国内品牌的影响，这次肺炎在欧美大陆的传播，也可能是中国汽车品牌产业链调整、技术革新突围的一次机会。

总结：

2020年已经过去了将近三分之一，对于新能源汽车厂商来说，先活下去！

我们期待2020年，政府的新政策能够落到实处，做好新能源汽车的基础建设，让车企和用户真正收益。同时也期待新能源车企把握住疫情在世界范围传播所带来的时间窗口，加紧电池、车联网等技术研发和产业链布局，在车型设计上能够真正回归到用户的刚性需求，将科技配置转换成良好的用户体验，向世界展示中国汽车品牌实力与自信。

作者

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文章开头想打一个比方，几天前教育部官宣了高考时间的延迟，大家的第一反应都是这对高三学子来说是好事，备考时间更充分了。但我认为这需要一分为二的看，由于备考时间大家都一样，成绩原本就是水涨船高的事，所以30天的延长对大部分好成绩的学生来说是机会，也可能变成不自觉少数人“明日复明日”的托辞。

这和新能源市场一样，救市政策对大多数真正在造车的企业来说是救命良药，但也可能是巨婴企业的毒品，大概率会加速他们的死去。

3月31日，国务院召开常务会议，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。政策的出发点，是国家对企业的支持，对消费的鼓励，而在政策的背后，我们更应该看到随着近两年补贴的逐步退坡、经济的下行国内新能源企业的一地鸡毛。

新能源重灾区

疫情之下，我国汽车市场快速冰封。中汽协数据显示，1-2月，我国汽车产销分别完成204.8万台和223.8万台，产销量同比分别下降45.8%和42%。其中，新能源汽车的产销降幅更为惨烈。1-2月，新能源汽车产销分别完成5.3万台和5.9万辆，同比分别下降63.8%和59.5%。

宏观看，疫情之下新能源成为重灾区主要与前两年补贴大幅退坡，新能源的成本压力上升产品价格普遍上调有直接关系。并且从去年开始，经济形势的不乐观，大部分原本笃定的投资者相继从国内的新造车中抽身，也给整个行业蒙上了一层阴霾。

从新冠疫情节点看，新能源推广的这几年，对销量贡献最大的还是集体采购、共享汽车公司等B端用户。受疫情影响，新能源车需求和供给两侧都出现重大问题。需求端乏力，疫情导致网约车体系受到影响，部分网约车租赁公司面临司机退租、车辆空置的致命打击。

眼下，可以说是新能源拼“余粮”的时候，有钱的勒紧裤带，没钱可用只能靠大幅裁员来环节压力。很显然，国内新能源企业已经来到了生死存亡的关键时刻。

政策续命不救命

那么本次政策的出台，对眼下的新能源能有多大刺激作用？事实上，本次政策既没有大家期待的重拾过往更高补贴力度，也没有按既定政策计划取消补贴，只是给出了一个延缓的期限。这里面有两层含义值得注意：

首先，此次并没有因疫情推出短期扶持新政，说明国家并没有因疫情改变对新能源汽车发展既定规划，不支持纵容此前新能源的粗暴发展，尊重新能源市场的发展规律。

其次，给出了三年的期限，表明了对新能源的支持态度，希望企业能用缓冲期来应对补贴退出后成本上升的压力，做好应对。同时也给企业吃了一颗定心丸，但前提是你要有能力挺过这三年，长远看是利于新能源市场的发展的。

所以总的说来，从政策中足以窥见国家对新能源的态度：坚定新能源赛道由补贴主导逐步向市场主导，但在恶劣的经济大环境下，给予企业充分的缓冲期来应对。说直白的一点就是，给不了你解药，但能帮你短期扛一扛，最终何去何从还得看自己的造化。

新能源企业何去何从

自2019年补贴退坡后，新能源市场的整体销量呈逐步下滑趋势，总销量约为51万辆。综合今年疫情影响、车型价格整体上移以及部分城市汽车刺激政策等各种因素看，2020年新能源市场销量依旧不乐观，将加速进入淘汰赛。

无论是造车新势力的存亡，还是传统企业的新能源发展路都值得重新探讨。

先说造车新势力，相信无论是哪一家当下最需要的都是资金。此前有造车新势力的掌门人就说过，现在每一家新造车企业想的都不是明年怎么办，而是下个月怎么活？所以他们要想生存下来，首先要求投资人有着源源不断的融资能力，这时候已经不是人脉关系能解决的了，而是需要靠大树，比如李斌在高瓴资本退出后，就一波三折找到了前期有合作的江淮背后的合肥政府，用总部的落户换回了100亿元续命钱。

当然，合肥政府愿意埋单，也是看在蔚来目前体系较成熟，并且已经有市场认可的产品，这点很关键。毕竟，在这个前提下只要资金到位，市场稍好，加强销售提升销量，就有流动资金。目前符合这一条件的造车新势力仅仅有蔚来、威马、小鹏。可以肯定的是，那些还停留在PPT，概念车的企业几乎是很难翻身。

再看自主企业的新能源发展，有部分企业在尝试，但明显感觉乏力。主要原因还是市场大环境的不好，让自主品牌本就面临传统汽车和新能源汽车市场的双重压力，皮之不存毛将焉附，所以大部分企业都选择观望。仅有比亚迪、吉利、长城、广汽、上汽等实力雄厚的企业在试水，研发、营销、渠道投入不菲，但市场反响不尽人意。

相比自主，合资企业的新能源计划则是在保守、且稳步的推进过程中。不少合资品牌，今年都有新能源车型的推出计划，比如南北大众、奥迪、丰田、现代。而除了现有品牌之外，一些跨国企业还在国内寻找更合适的伙伴来开展全新的新能源项目，比如吉利SMART，昨天刚官宣的丰田比亚迪等。

总之，国内新能源的发展很明显已经来到了一个新的拐点。三年的时间点，表面看是政策给出的一个缓冲期，实则是市场给新能源企业设定好的，向死而生的最后期限。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文/郑金武

科技 部部长王志刚在日前召开的第七届中国电动 汽车 百人会论坛上透露，2020年我国新能源 汽车 产销量达到136.6万辆和136.7万辆，连续6年位居全球首位。

“围绕创新链布局产业链和生态链， 科技 创新在我国新能源 汽车 产业发展中发挥了关键作用。”国家新能源 汽车 技术创新中心（简称“国创中心”）总经理原诚寅对此表示，在新冠肺炎疫情全球蔓延的背景下，我国新能源 汽车 产销量逆势上扬，实属不易。

作为我国 汽车 领域唯一的一个国家级技术创新中心，国创中心以“突破行业关键共性技术和增强技术创新成果转化效能”为核心任务，布局抢占新能源 汽车 技术和产业发展的新赛道、制高点，促进创新链和产业链、生态链融合发展，推动我国新能源 汽车 产业发展迈上了新台阶。

多领域多主体形成“网状生态”

国务院办公厅印发的《新能源 汽车 产业发展规划（2021一2035年）》提出，到2025年，我国新能源 汽车 市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升，新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的20%左右。

“随着 汽车 动力来源、生产运行方式、消费使用模式全面变革，新能源 汽车 产业生态正由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的‘链式关系’，逐步演变成 汽车 、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的‘网状生态’。”

原诚寅表示，相互赋能、协同发展，成为各类市场主体发展壮大的内在需求，跨行业、跨领域融合创新和更加开放包容的国际合作，成为新能源 汽车 产业发展的时代特征，极大地增强了产业发展动力，激发了市场活力。

而中国新能源 汽车 要真正做到大而强，需要各类市场主体之间相互赋能、协同发展，突破关键核心技术，共同完善产业生态。基于此，国创中心聚焦新能源 汽车 各链条创新主体，搭建创新平台、汇聚创新资源，坚持多方协同创新理念，最大限度利用好各类创新资源。

据介绍，国创中心与近百位国内外行业知名专家、多所高校及科研机构、近600家国内外创业公司和创新组织形成紧密的合作关系，已初步形成成国内外具有一定行业影响力的新能源 汽车 创新生态圈，为持续建设跨领域、跨行业的创新生态体系打下坚实基础。

构建协同创新发展新格局

2020年9月，由国 科技 部、工信部共同支持，国创中心作为国家共性技术创新平台牵头发起的“中国 汽车 芯片产业创新战略联盟”在京正式成立。

紫光集团是联盟的参与者之一。“通过相互赋能、协同创新、共同发展、跨界融合、共生共赢，紫光集团将携手国创中心，为推动建设我国全球 汽车 芯片创新高地和产业高地贡献力量。”紫光集团全球执行副总裁吴胜武表示。

据介绍，紫光集团将参与新能源 汽车 芯片标准制定与更新、车规级安全芯片研发与测试、智能交通应用示范区建设等工作。

“紫光集团将协同国创中心共同参与车规级芯片的标准制定，以标准为引领，带动 汽车 芯片设计、制造、封装测试及认证等关键环节全面提升,实现重点突破、协同创新、促进我国 汽车 工业实现转型升级。”吴胜武表示。

在产业生态赋能上，国创中心坚持以问题为导向，推进创新链和产业链、生态链融合发展。围绕“打造世界新能源 汽车 技术创新策源地、构建世界级新能源 汽车 技术创新生态圈”的发展目标，国创中心进一步加强前瞻谋划布局，加强产学研用协同创新，加强产业链和创新链的对接，将技术创新突破与市场规模效应有机结合在一起。

2020年12月，国创中心与交通部科研平台北签署战略协议，围绕中国大交通技术应用场景全方位合作在车路协同、自动驾驶、智慧物流、实验检测、信息安全协同、交通智能防疫等领域开展科学研究、技术创新和成果转化等多层次、全方位的合作，实现协同创新、共同发展。

交通运输行业重点科研平台副秘书长罗凯阐述介绍：“双方以交通行业技术创新需求为主线，以技术应用、项目转化落地为目标，建立大交通场景业务模式，以交通行业重点科研平台为纽带，围绕人、交通工具、路、桥、港，在新能源、新材料、新装备、新技术、新模式等多方面建立合作机制，助力 科技 强国和交通强国建设。”

此外，国创中心积极开展校企合作，深化产学研融合创新。先后与吉林大学、同济大学、北京航空航天大学、北京理工大学、山东理工大学等围绕人力资源开发与利用、人才培养、技术开发与应用、软课题研究与应用、资源互补和共享等方面展开了相关合作。

瞄准提升新能源 汽车 关键核心技术自主化水平，持续构建新能源 汽车 科技 创新生态体系，国创中心在构建协同创新发展新格局方面交出了令人欣喜的“答卷”。

不断提升成果转化效能

2020年10月，国创中心（淄博）先进车用材料创新中心（简称“国创淄博中心”）正式揭牌，旨在打造世界级先进车用材料技术创新策源地及创新生态圈。

淄博国创中心先进车用材料技术创新中心副院长许烨介绍，在双方的合作中，国创中心发挥了平台、技术、人才、应用等领域优势，国创淄博中心利用本地政策优势、产业基础优势、体制机制优势等与之形成互补，在共同 探索 新能源 汽车 轻量化发展新的路径， 探索 建立轻量化产业创新生态体系上取得了积极进展。

未来5年，淄博国创中心将形成3到5个国际材料研发机构全面合作和联合培养机制，建成国际级研发测试共性服务平台，吸引不少于10家国际先进材料项目、产业链相关企业或研发中心等落户淄博，服务当地企业不少于100家、全球企业不少于20家。

同时，聚焦新能源 汽车 技术（轻量化）创新拉力赛，聚集共性技术，挖掘产业痛点，推动行业创新，支持成果转化，并以此为重要转手，推动双方携手共建中国先进车用材料“轻”谷。

为提升成果转化效能，国创中心频频出招。2020年11月，国创中心与北汽蓝谷在北京签署合作协议，双方将基于ARCFOX极狐αT打造世界级开源整车验证平台，并利用各自优势，在新能源 汽车 技术创新领域实现优势互补，发展共赢。

“国创中心瞄准前沿技术应用对前瞻性技术方向进行统筹布局，北汽蓝谷提供技术转移转化平台和应用场景，同时又以问题为导向，对国创中心提出新技术研发、新应用诉求的新需求。”北汽蓝谷董事会秘书胡革伟介绍说。

在此基础上，双方将形成螺旋式上升创新接力赛，共同加速创新技术上车应用，帮助整车企业降低前瞻技术评价投入和风险，助力创新零部件企业压缩上车周期和成本。

“创新是一种生态，多样性共生、开放式协同、多系统相互链接、资源丰富、自由生长。”原诚寅表示，国创中心下一步将推出生态亚马逊计划，真正打造中国的产业创新生态，为中国新能源 汽车 继续走在世界的前列提供有力支撑。

2月3日，春节后首日开盘的股市，赤裸裸的反应出疫情对中国经济的冲击力。

午间收盘时，近3000支股票跌停，创下单日跌停股票数量最高记录，首个交易日超3000支股票下跌。其中，超过94%的汽车股跌幅超过9%。

股市血流成河，车市已经按下暂停键，今年的汽车市场前景怎样？

近日，不少汽车行业专家和企业领导对今年的形势进行了预判。对于这场“飞来横祸”，业内人士却持有不同的观点。

悲观者——车市“雪上加霜”

“今年第一季度汽车销售市场和2019年相比预计会出现30%负增长。”湖北省统计局副局长叶青最近接受采访时表示。

这场发于湖北的疫情，对原本处于下行通道的中国汽车市场，显然是“雪上加霜”。

更坏的消息是，中国汽车工业协会副秘书长师建华认为：“疫情过后，中国汽车市场不会出现非典过后的大增状况。”他的理由是，如今的汽车市场与2003年非典时期的市场完全不同。

2003年中国刚加入世贸组织不久，各行各业百废待兴，汽车消费方兴未艾。据wind数据显示，汽车所属的交通设备行业在非典期间受到的影响最小。

2002年到2007年间，中国汽车市场销量增幅分别为36.7%、34.2%、15.5%、13.5%、25.1%、21.8%，非典只是延缓了汽车消费的热情，整个市场依然快速发展。

然而，如今的汽车市场已经今非昔比。经过十多年的增长，中国汽车市场已经从增量到存量时代。

有目共睹的是，从2017年下半年开始，汽车市场销量从微增到负增长，2019年连续多月快速下滑，市场需求明显下降。因此，即便此次疫情过后，汽车市场也不会出现消费压力的释放。

同时，汽车生产端和销售端目前处于暂停状态，攀升的新型冠状病毒肺炎确诊人数和死亡人数，持续影响着整个汽车产业和全国经济的运行。特别是湖北、上海、广东、重庆、浙江这些汽车大省，均是此次疫情相对严重的地区。

“预计此次疫情对原本就处于艰难期的车市将产生进一步冲击，影响年初的产销量。”北汽集团党委书记、董事长徐和谊的观点得到不少业内人士的认同。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示：“疫情尤其对汽车工业的重要基地武汉的影响会更大一些。”

虽然徐和谊和王秉刚认为疫情对汽车产业带来不小的冲击，但对全年的影响也有限，因为“随着疫情的减退，汽车产销会很快恢复正常。”

乐观者——疫情将刺激私家车消费

“本次全社会大防控对汽车消费行为会产生影响，正向负向兼有，其中对私家车消费或将有拉升效应。” 中国汽车工业协会副秘书长柳燕表示。

柳燕对车市的乐观并不是一家之言，与其持同样观点的还有长安汽车执行副总裁谭本宏，他表示疫情过后在一定程度上能够刺激购车消费刚需的增长，消费者对私车出行的需求会进一步增强。

部分热门车型将会出现供应短缺，带有空气净化系统的车型可能会越来越受到消费者欢迎。

同样，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为“疫情对SUV和轿车市场的销售或有一定促进。”

虽然部分人士认为疫情在某方面会带来刺激消费的作用，但今年汽车市场仍将处于负增长的观点不变，只是下滑幅度的大小。

“网上有人说全年车市受疫情影响将下行10%，太过于悲观了。”中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭表示，当前的车市肯定会受到疫情影响，但是总体影响还是在可控的范围之内，“估计对全年销量的影响也就是1%到2%左右。”

车企百态——求稳与激进并存

按照往年惯例，正月初八（2月1日）是正式开工的日子，然而受疫情影响，广汇汽车、永达汽车等几家大型汽车经销商都发出了暂停营业的公告。

据公开报道，多数汽车经销商按照相关部门通知都不同程度的延迟营业，近7成汽车企业延迟开工。

2月1日，中国人民银行等五部门联合出台30条措施，对受疫情影响较大地区、行业和企业，以及社会和民生领域的信贷支持力度，对相关行业以及有发展前景但暂遇困难的企业特别是小微企业不盲目抽贷、断贷、压贷。提高审批效率，降低贷款成本，完善续贷安排，增加信用贷款和中长期贷款，帮助企业渡过难关。

从下到上，社会各界已经开始应对这场突如其来的疫情。对于外部环境的变化，部分车企已经调整战略。

去年占据乘用车最大市场份额的大众汽车集团，将大众品牌2020年销量目标定为142.5万辆，奥迪品牌年销量目标为70万辆，两大品牌今年年销量目标分别比去年年度销量仅增加2.7万辆和1.2万辆。作为行业龙头的大众，对今年的市场形势也比较保守。

此外，去年销量增长最猛的日系品牌，本田中国今年的年销量目标为156万辆，比去年155.3万的年销量仅增加2.7万辆，比去年的年度目标（155万辆）仅增加1万辆。

同样，相比去年下调了今年销量目标的还有东风汽车，北京现代、广汽传祺，东风悦达起亚。各企业今年的销量目标均在去年年销量数据上上浮几万辆。稳住现有基盘，已经成为多数企业的务实之策。

市场下行，外部环境突变，“求稳”成为不少车企的共识，但仍有部分车企坚持在困境中逆流而上，在危机中寻求新机遇。

吉利今年的年销量目标为141万辆，比去年实际136.56万辆的年销量仅增加4.44万辆，但相比去年136万辆的年销量目标增加了5万辆。即使是在更严峻的环境下，吉利也力求稳步增长。

此外，在全球市场与大众一较高下的丰田，在如今的中国市场并不“保守”。其今年制定了176万辆的销量目标，相比去年160万辆的销量目标增加16万，也比去年162.07万辆的年销量高出10多万辆。

看来，丰田将这次疫情当做乘胜追击的机遇，意图在乱局下抢夺更多市场份额。

与丰田同样雄心勃勃的还有红旗。去年红旗销量首次突破10万辆，同比增长200%以上，在连续下滑的车市中成为“焦点”。

今年年初，一汽车集团董事长、党委书记徐留平披露了红旗未来十年的销量规划——2020年达成20万辆销量目标，2022年计划超越40万辆，2025年力图突破60万辆，2030冲击80到100万辆。如此宏大的目标，在如今的市场环境下绝无第二家。

全国上下全面防疫状态下，疫情给整个社会经济的冲击显而易见。今日股市的行情，已经在数字上显示出这场疫情的无情。虽然业内人士对今年车市的预期有着不同意见，但困境下正是考验企业能力和信心的时候。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者丨贾国琛

编辑丨王瑞

“最让我烦恼的问题是特斯拉汽车还不够亲民。”特斯拉CEO马斯克对降本“念念不忘”，动力电池或将首当其冲。

近日，有媒体爆料称，特斯拉已完全与松下电池解约。“国产Model?3目前使用的仍是LG电池，但未来搭载宁德时代磷酸铁锂电池的车型将陆续下线。”相关特斯拉人员表示。

虽然特斯拉很快表示“相关报道”并不准确，但以特斯拉为代表的新能源车企们确实已经对中国动力电池行业的格局重构起到了巨大作用。

受新冠疫情、补贴退坡等因素影响，今年上半年，中国新能源汽车产销及动力电池装机量同比大幅下降，近乎腰斩。

同时，全球车企加紧布局中国动力电池市场，有潜力的动力电池企业逐渐得到车企厚爱，动力电池产业格局正在发生新一轮变化。

淘汰、崛起、洗牌......一系列极具冲击力的词语成为中国动力电池市场的关键词。中国动力电池行业当下格局如何？未来将朝何方向发展？

01

“压力山大”，大幅下滑

“下滑”是上半年中国电池企业的主基调。

据中国汽车工业协会发布数据显示，2020上半年动力电池产量累计23.5GWh，同比下降45.8%；动力电池累计销量达21.3GWh，同比累计下降41.7%；搭载动力电池装机量约17.5GWh，同比下降41.8%。

制图人/亿欧汽车商业分析员 贾国琛

动力电池产业巨幅下滑的背后，是新能源汽车市场的萧条。

据乘联会统计，2020年上半年，国内乘用车累计批发销量766万辆，同比下降22.9%，与2019年上半年相比，减少了222万辆，这其中包括了新能源乘用车的20.67万辆。

2020上半年中国新能源汽车产量约35.2万辆，同比下降42.2%；新能源汽车总批发量为32.86万辆，同比下降38.61%。

大环境惨淡，比亚迪和北汽新能源等中国新能源车企“压力山大”。

截止2020年6月，比亚迪新能源板块已连续12个月下滑，其中，今年1-6月销量为60677辆，同比下降58.34%。同样，从去年9月开始，除了年底12月的冲量带来短暂正增长外，北汽新能源已经连续8个月处于下滑状态。

曾经的新能源霸主亦如此惨淡，新能源汽车市场的萧条可见一斑。

不过，随着疫情逐渐受控，中国新能源汽车市场逐渐呈现复苏之势，动力电池市场也一起“解冻”。自2月开始，动力电池装机量呈增长趋势，同比降幅也在逐渐收窄。

与此同时，中国动力电池行业正在加速“分化”。

02

头部选手：外企入局，一超两强

外资电池生产企业的加速渗透，使得中国动力电池市场头部格局形成了“一超两强”的态势。

在上半年中国市场装机量TOP10的企业中，宁德时代的市场份额高居榜首。在市场严重遭遇下滑时，其市场份额反而进一步提高。同时，占据了近半市场份额的宁德时代与身后企业的差距也在逐渐拉大，成为中国动力电池市场的超级强者。

制表人/亿欧汽车商业分析员 贾国琛

市场份额超过10%的还有LG化学和比亚迪两家强者。

2020年，在特斯拉（上海）开始量产交付的带动下，LG化学在中国市场的装机量实现了巨幅增长，不仅仅是冲入了装机量前十阵营，更是代替比亚迪成为了第二名。同样，松下也借着特斯拉的“东风”，占据了1.7%的份额，位列第七。

反观比亚迪，虽然排名仅下降了一名，并且依旧位列前三，但其市场份额下跌了10.3%。一方面是受到自家新能源汽车上半年销量下滑的影响，另一方面是因为其未能拿下更多车企动力电池供应的订单。

今年三月，比亚迪为自主研发的“刀片电池”举行发布会，并表示已经和大部分新能源汽车品牌探讨了“刀片电池”的合作，其“刀片电池”首先搭载在前不久刚刚发布的“汉”上。市场倒逼比亚迪必须作出改变，其也在通过自己的创新探索前行之路。

把握市场动向、建立技术壁垒是逆流而上的“助推器”。

03

非头部企业：优胜劣汰加剧

与去年同期相比，前十名中，装机量实现同比上涨的中国动力电池企业仅有中航锂电、塔菲尔两家，其排名、市场份额也都实现了同步上涨。在低迷的市场环境下，能够实现逆袭，其蕴藏的“电量”不容小觑。

2015-2017年，中航锂电的主要市场领域是新能源商用车市场。但随着新能源汽车销量下行压力逐渐增大，市场发展也进入了阶段性调整。从2018年8月开始，中航锂电开始调整市场战略，转向新能源乘用车市场。

目前中航锂电与广汽新能源、长安新能源、吉利等车企全面战略合作，利用定向开发实现规模效益，进而取得成本优势。及时根据市场动向进行转型，是其能在寒流中前行的动力。

中航锂电D148模组及PACK/中航锂电官网

而另一位“逆行者”塔菲尔的排名与去年相比上升9名，是TOP10中上升最多的企业，也是今年动力电池领域名副其实的黑马。

今年3月，塔菲尔曾遭到宁德时代的专利侵权起诉，诉讼标的金额高达1.2亿元。之后塔菲尔回应其生产的产品均有知识产权保护，也无意侵犯他人的知识产权。截至3月20日，塔菲尔拥有489件专利。

不过，与中航锂电与塔菲尔不同，大部分中小微动力电池企业的命运岌岌可危。

据盖世汽车报道，目前中国动力电池相关企业共有近1.3万家。但据工信部统计数据显示，2020上半年在中国新能源汽车市场实现装机的企业仅有59家。如此悬殊的数据对比背后，能预见的是，众多缺少对抗风险能力的中小微动力电池企业的命运岌岌可危。

动力电池行业的两极分化早已是大势所趋，弱肉强食也是竞争如此激烈的市场该有的样子。逆水行舟，不进则退，如何能在上万家动力电池企业中杀出重围，也许还未等到答案，就已釜破舟沉。

一个对中小企业有利的消息是，“一超两强”暂时吞不下整个市场。

04

动力电池割据战

上半年我国动力电池企业与汽车企业的“朋友圈”非常热闹。

动力电池企业为了与车企深度绑定，谋求长期发展。同时，车企为了完善产业链，也在提升自己在动力电池的把控力度。双方的共同作用下，越来越多的合作应运而生。

制表人/亿欧汽车商业分析员 贾国琛

纵观目前动力电池企业与车企的合作，大致可以分成三种：合资建厂联合研发生产、出售部分股份、成为外部采购供应商。

宁德时代早在前几年就已经与国内除比亚迪外的绝大部分新能源车企展开了深度合作。不过，车企同时也在寻求与不同的动力电池企业开展合作，如大众就入股了国轩高科、丰田与比亚迪成立了合资公司。

这背后有车企深层次的考量。

一方面，“不能将鸡蛋放在同一个篮子里”是汽车行业的至理名言。

以吉利汽车为例，其近几年在电池产业进行多路径的布局。

2016年4月，吉利投资20.5亿开展产能150万KWh的吉利汽车金华动力电池项目；2017年5月，吉利汽车总投资128亿元的汽车产业链项目签约落户宁波杭州湾新区；2018年7月，吉利商用车公司向钱江锂电采购动力电池系统；2018年12月，吉利汽车子公司与宁德时代合作成立合资公司；2019年6月，吉利汽车子公司与LG化学合作成立合资公司，从事生产及销售电动汽车电池......

吉利不断强化电池等配套设施的布局。一方面是出于降低动力电池的成本和以及稳定供应的考虑，以多种合作的方式分担高昂的技术研发成本，共担风险；另一方面也是担心“鸡蛋放同一个篮子”会导致自己失去对动力电池供应的话语权。

吉利新能源汽车几何A/吉利官网

另一方面，车企就近扶植动力电池厂商便于打造新能源汽车生态圈。

2020年5月底，大众汽车通过增资的方式拿到了江淮50%的股权，使大众在江淮大众中的持股比例达到75%，获得了江淮大众的实际管控权。不久后，大众又宣布入股国轩高科，成为国轩高科第一大股东，占国轩高科总股本的26.47%。

坐拥江淮大众与国轩高科，又与中国头部造车新势力之一的蔚来汽车形成集聚效应，大众正以安徽合肥为据点，在长三角领域搭建新能源汽车生态圈，这是任何其它动力电池企业无法给予的。车企+动力电池企业的合作模式已经逐渐成为标配。

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结语

总体来看，在上半年中国动力电池市场较大下滑的基础上，外资企业冲击了整个市场格局，行业整体优胜劣汰加剧。头部形成了“一超两强”的态势。能够准确把握市场动向、建立技术壁垒的企业，实现了逆流而上。

动力电池企业与车企的合作层出不穷，市场仍然存在诸多不确定因素，中国动力电池企业仍需实现新突破。

随着新能源汽车市场逐渐回暖，动力电池的需求将逐渐解封。2020年下半年，行业战况或将更加激烈。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

     我国新能源汽车市场存在不同的发展方向，比如插电式混动车、增程式电动车、纯电动汽车。下面我来说说这几种车型的发展现状：

     首先，插电式混动车辆在没有电的情况下，仍然可以作为传统车辆来

使用，可以视为新能源车辆的过渡方案，使用环境已无限接近燃油车，使用体验已无限

接近纯电动车。对于汽车企业来说，插电式混动是在原

本的燃油车基础上进行改动，所投入的成本

较小，可投产的时间周期更短。因此很多车

企都纷纷推出了自己的插电混动产品。

主要缺点：由于插电混动车辆是在原车型的基础上

在增加了一套混合动力系统，包括电池和电

机等，所以对比传统车型，车重会显著增加。

     其次，增程式电动车的主要优点，是车辆的发动机会一直工作在最有效率的区

间，会比较容易达到经济的油耗水平；车辆由电机直接驱动，在使用体验上可以获

得电动车的使用体验，即可以获得恒定扭矩

输出，线性的加速；是车辆仍然靠加注燃油，

驱动内燃机来产生能量，因此没有纯电动车

的里程焦虑。

主要缺点：

增程式电动车的缺点同样也很明显，主

要包括以下两点：首先因为仍然是靠电动机

驱动车辆，虽然在城市道路工况可以获得较

为经济的能耗，但是受限于电动机的工作原

理，而且车重较重的原因，车辆在高速道路

行驶时能耗表现较差。其次，因为车辆需要消耗燃油，依靠增程式电动车产品，还是无

法摆脱对石油能源的依赖。

     最后，纯电动汽车因为使用了电动机，

可以直接解决内燃机车辆的发动机噪音，抖

动，排放问题。在使用成本上，用电成本通

常只有用油成本的一半左右，如果考虑晚间

谷时电量，成本还能进一步降低，同时对于

优化电力资源配置也有帮助。在后期的车辆

使用保养方面，对比燃油车需要更换，清洗

发动机相关零部件，电动车只需要定期检查

电池和电机等组件即可，非常便利。

主要缺点：

纯电动汽车目前存在的主要问题续航里

程短，主流的续航里程在 500km 左右，考虑

到其他车载用电器的电耗和高速情况下电耗

增加，实际情况中这样的续航里程只能应付

日常的通勤。如果要应对中长途的出行，那

么旅途中的充电就无法避免了。这就引出了

电动车使用的另一个问题，充电时间过长。

当大家提着大包小包回家过新年的时候，新冠病毒的肆掠打破了所有人期待的团聚。而当春节7天假期结束后还要持续在家待着躲避病毒时，人们才又意识到了另一个严重的问题。那就是相比不能和亲朋好友团聚迎新年，各行各业迟迟不能正常工作才是最艰难的。尤其是对圈哥从事的汽车行业，这类重工业，上至生产线，下至终端销售，都深受影响。

而在整个汽车行业中，影响最大的应属新能源版块。今年1月份，新能源狭义乘用车销量为4.1万辆，同比下降57.9％，环比下降68.4％，是下降比例最惨的。不过疫情终将会过去，而且对于新能源市场还有另外一个好消息，那就是今年7月1日针对新能源汽车的补贴不会再进一步退坡。所以《车壹圈》认为，新能源汽车将会是疫情结束后反弹最明显的版块。

北汽新能源将重夺销

相信很多人都已经看过乘联会公布的1月份新能源车型的具体销量成绩，其中最让人大跌眼镜的必须是北汽EU系列。这个在2019年新能源市场大放异彩的年度销冠，居然在1月份销量不足2千？排名也跌至了第五。不过排名第一的荣威Ei5也就刚刚过3000辆，这点差距对于以往的北汽EU系列不过一个零头而已。

此次疫情，虽然整体车市受影响，但是北汽EU系列在新能源市场中，绝对是受影响最大的一个车系之一。大家都知道，北汽新能源此前销量能够一路拔尖，很大一部分原因都要归功于企业采购的大单，例如企业用车、运营用车、网约车等。就算没有疫情，在开年之际，很多企业都还在忙着做开工计划呢，本身都会对采购车辆有一定的影响。而由于疫情的影响，基本算是把北汽EU系列的用户斩断了一大半。圈哥相信，销冠都仅有超过3000辆的销量，也不过是零零散散的客户而已。当疫情结束，各行各业复苏之后，北汽新能源一定能够迅速反弹，再创辉煌，重回销冠。毕竟该系列车型的实力可是经过了2019年严峻新能源市场的考验。

比亚迪新能源车型

在1月份新能源榜单上，最为国内新能源第一大户，比亚迪仅有一款车型上榜。那就是全新秦EV，在1月份共计售出1690辆，排名第7，成绩可以说是非常不好。比亚迪在2019年下半年就已经表现出了新能源车型的乏力，并且连续几个月燃油车的销量还超过了新能源车型。再加上疫情的影响，对于国内这艘新能源巨舰来说，可谓是雪上加霜。

不过比亚迪新能源在2020年中将会有一个重磅车型到来，那就是旗舰轿车比亚迪汉。除了拥有超低风阻系数的帅气外表以及高工艺的水准，该车还搭载了比亚迪最新研发的新一代磷酸铁锂电池，该电池在体积比能量比度上比传统铁电池提升了50％，更安全，使用寿命也更长。该项技术将大大地提升比亚迪新能源的核心竞争力。

《车壹圈》观点

在全国排名前十的《车壹圈》看来，上述两家可能最快翻身的车企无疑是抓住了两个核心。对于北汽新能源来说，是牢牢抓住了用户，等用户全面解封了，销量自然不必担心。当然，能留住用户的必须是靠产品力。而比亚迪则是抓住了技术优势，疫情影响生产和销售，但是对研发影响就要小一些了。凭着自身的实力优势，在其余车企都手足无措时，比亚迪却在悄无声息地研究新技术。等新技术问世之后，它又更加领先了。所以各位新能源车企的伙伴们，越是在这样的关键时刻，越要努力发现自己的优势，去维护，去扩大，才会有更强的竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年新能源汽车补贴退坡、政策制定趋于平缓，车用动力电池的污染和回收问题及中国锂矿藏锂行业发展实际情况，锂电材料头部选手天齐锂业在2019年亏损28亿元，300亿元有息负债压顶，还出现股价大跌流动性紧张。

援引广州日报2020年3月31日发布的《天齐锂业去年亏损超28亿元》一文部分内容：天齐锂业还在跌！截至3月30日，天齐锂业股价跌至18.41元，跌幅超9%。而2017年9月，天齐锂业的股价曾站在61元的高点，如今最新股价不到巅峰时的三成。

新能源情报分析网综合多方琐碎信息研读分析，溢价收购智利SQM23.77%股权，按照171亿美元估值收购，估值按照7.42倍pb溢价收购，而2017年碳酸锂市场价格最高约为16万元每吨，目前碳酸锂市场价格不足6万元每吨。由于投资资产减值导致的溢价降低，资产减值22亿元。对应的溢价收购产生的各项成本以及澳洲以及智利的相关税收政策增加企业税收开支加大了企业的成本负担。

作为中国锂电原材料龙头企业，控制全球优质矿产资源是最重要的工作，收购澳大利亚泰利森51%股权，收购智利SQM23.77%股权，是基于长期看好新能源汽车在全球汽车领域发做出的决定。

2019年，中国新能源汽车市场受制于中国新能源汽车补贴政策的影响，新能源汽车补贴大幅度退坡（最高达75%）中国新能源汽车增速首度出现负增长；

2020年，欧洲新能源汽车市场全面爆发，1、2月连续两个月平均增速超过90%以上，部分国家最大增速超60%，欧洲新能源汽车高速增长已成定局；

受全球新冠疫情影响，中国、美国两大新能源起车市场受短期疫情影响产销量受挫，欧洲3月新能源汽车销售停滞。但是新冠疫情影响都是短期的，长期看新能源汽车高增长是必然的。

除去资产减值、税费、资金成本等短期问题，中长期看收购泰利森以及SQM对于持续稳定的控制全球核心锂资源，都是极具价值的。泰利森锂辉石矿提锂全成本不到4万元每吨，SQM盐湖提锂全成本仅不到3万元每吨，相较于国内部分企业（江西锂云母约6万元左右成本）成本优势极其明显。

当下，天齐锂业遭遇的亏损和债务等危机，就必须要与中国新能源行业发展和补贴政策整体研判：

首先是新能源汽车补贴减少的问题，全球动力电池在以中国的宁德时代，南朝鲜的LG化学、SK、SDI，日本的Panasonic等动力电池龙头企业的一同努力下，以高镍8系列（NCM811）为主要发展、9系列（9:0.5:0.5）为前瞻探索方向的动力电池技术，在能量密度方面有了长足的进步。

2020年，宁德时代已经投入量产的高镍NCM811正极材料，采用CTP无模组封装技术的三元电池系统重量能量密度将突破200Wh/kg。实现了乘用车最大NEDC工况续航里程超过800km，平均续航里程超过600km以上的水平，同时，由于钴金属比例的进一步降低，动力电池成本将降至700元/kwh以下。

备注1：搭载技术指数相对保守的宁德时代CTP三元电池系统首款车型为BEIJING品牌的EU5 R550系列最新改型。

2020年，比亚迪在3月召开线上发布会，真实对外推出超级磷酸铁锂电芯+CTP无模组封装技术的刀片电池系统。由比亚迪旗下独立的佛迪分公司负责动力电池和涉及新能源整车核心技术研发、量产及对外销售业务。这意味着将安全作为基础方向牵引的刀片电池，将面向全球范围主流整车制造厂商（比亚迪与丰田组建的合资公司首款车型获将应用刀片电池系统）。

备注2：搭载能量密度160Wh/kg的刀片电池系统首款车型，为比亚迪6月推出的“汉”车族（包括EV和DM）。

新能源情报分析网有理由认为：

截至2019年，全球新能源汽车产销量相较于全球汽车产销量不到2%。在2020年晚些时候至2021年中，全球新能源汽车市场的紧凑级车型成本将基本与对应燃油车型成本区域一致，全球新能源汽车爆发即将到来。

随着三元锂动力电池成本进一步下探，电动汽车续航里程提升至最高800公里以上，符合最新中国国标350千瓦快充技术（车载端）逐步普及，以及2020年中国在新能源汽车充电基础设施上（充电桩端）的全面支持，新能源汽车在全球市场的渗透率将会大幅度的提升。

由于补贴政策的弱化磷酸铁锂动力电池再次回归，安全性更出众的“铁电池”出货量反弹，成本优势凸出性能不足，中国及全球范围新能源整车发展趋于更加理性和平稳，具备与传统车直接抗衡的根本。

2020年预估全球新能源汽车产销量将达到300万辆左右的水平，增长率超过50%。2021年增长率将进一步提升。中国以及全球范围新能源汽车全面替代将正式开启。

因此，与中国及全球新能源行业正转入良性且全速发展息息相关的天齐锂业于2019年遭遇的危机，不必过多解读。

文/新能源情报分析网宋

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。