被日德统治50年，国产柴油发动机打破僵局，终于甩掉低质标签

美系发动机从来不缺技术和动力这是我对美系发动机的认知。从小排量涡轮增压L3、L4到大排量自吸V6、V8等，美系发动机在全球范围内都享有很高的知名度和认可度。纵观历届沃德十佳发动机美系几乎从无缺席，这其中福特占了半壁江山。所以不要片面的看待国产美系车和本土美系车，甚至不要拿我们的观念去理解美国 汽车 市场需求。

很多人一提到发动机都觉得日、德的技术很牛掰，而总觉得美系似乎没有日德那么精于研发和精于制造。其实不然，只是国内迫于政策和税收及环保压力导致很多优秀的美系大排量发动机不能进入中国或者极少引进国内。而相对于小排量自吸和涡轮增压美系确实在日德之间讨不到便宜，毕竟日德主要走的还是小排量家用车路线，美系拿自己弱势跟别人强势比肯定吃亏。但是在北美和澳洲大排量自吸和增压车型美系本土品牌是力压日德的，主要原因还是各国都对排放有严格的要求，大排量自吸在欧洲和中国注定不是最佳的生长土壤，缺乏竞争力。

欧美人都把 汽车 都当成五菱开，就是一个工具而已，国人都把 汽车 当小三供着，这种不成熟的用车理念造成市场需求差异也是巨大的。首先美系代表的大排量V6、V8在福特猛禽，雪佛兰索罗德、库罗德等国内因为税收和油耗就让很多人望而却步，甚至在国内都是豪华车代表，但在北美是销量最好的家用车也仅仅是拉货、代步。美系涡轮增压代表的ECO系列发动机在国际上的知名度也很高，搭载的先进技术并不比日德少，但它仍是偏向大排量毕竟美系车的主要市场还是北美和澳洲。以小排量为代表在就是通用和福特国内很多现有车型搭载的发动机，性能很出色、燃油经济性也有很大提升、质量稳定性和耐用性表现出都有很强的竞争力。

所以，美系从来不缺好发动机，但是变速箱领域一直是美系车的软肋，软肋并不代表人家没货，只是家用车领域欠缺，美国也根本不缺全球领先的变速箱企业，比如：艾里逊、伊顿、博格华纳等。因为家用车领域对变速箱的稳定性要求太高甚至可以说苛刻，在耐用性和稳定性上不如职业家用车的采埃孚、爱信精机和捷特科，但是在中大型 汽车 、客车、柴油车领域还得看美系变速箱是强项。其实变速箱真的要求很高，就像爱信在8AT和采埃孚在10AT上就算拥有那么多的AT研发秘诀和经验还是很难达到原来6AT和8AT的品控。

不过卖车也不能只卖自己的主导市场，还得扩展业务，中国和欧洲这么大的市场你的大排量和大油耗让普通人根本吃不消。所以现在的美系发动机也都开始注重燃油经济性的调教和设计，比如双连续可变气门、变缸、三缸、集成排气歧管、进气升程和高压缩比的米勒循环等等。说实话，如果不是全球各国考虑能源费用及环保要求，美系车绝对火遍全球。

一提到发动机大家都觉得 德国和日本的发动机技术比较牛， 其实作为 汽车 大国之一的美国，发动机技术也非常强， 尤其是在大排量自然吸气发动机，同时美系车也酷爱涡轮增压发动机。如果算上福特中小型的发动机的话（福特中小型发动机研发中心在英国丹顿），那么全球十佳发动机美系也能争得半壁江山。

我是 汽车 工程师，喜欢 汽车 技术，欢迎大家加我关注一起讨论 汽车 技术和买车用车的问题

动力绝对可以。无论是福特，然后通用，然后是林肯。动力都是很好的。只是美系的车自重比较重，所以他比这个平常的车要费油，同价位的车，美系要比别的车费油。但是路感好啊，车重啊，跑起来不飘。

美系车和日系车德系车到底差在哪？不是发动机，而是变速箱！

这几年，美系车的市场占有率不断下滑，2020年，美系车加起来卖出了188万辆车，相比2019年下降了2.4%，美系品牌占据了9.4%的市场份额，排名在第四的位置，落后于中国自主品牌、德系车和日系车，并且德系和日系车的占有率都有25%左右，美系车和德系日系的差距进一步拉大，而这还是特斯拉去年在国内卖出了接近15万辆车的前提下，如果不是特斯拉，美系车的数据会更加难看。

美系车发动机技术实力

美系车为什么竞争不过日系车和德系车，而且美系车很长时间在国人心目中都有“油老虎”的印象，是美系车的发动机技术不行吗？其实美系车的问题并不在发动机，而是在变速箱，甚至可以说，美系车苦变速箱久矣。

单论发动机技术，美系车其实并不弱，甚至可以说非常强。历年的沃德十佳发动机，美系车几乎从未缺席，有的时候，美系品牌的发动机，甚至占据了沃德十佳发动机的半壁江山。实际上，美系的发动机技术可是一点都不弱。

通用集团单单就说国内，有可变缸的2.0T发动机，动力性和燃油经济性都不弱，1.5T发动机也有155kW的最大功率以及270牛米的最大扭矩，至于三缸的1.3T、1.0T发动机，别管被网友喷成什么样，但是不可否认，动力性确实超越了同级车型的自吸发动机，振动和噪音也控制的比较好，至少比本田的三缸发动机强得多。

福特系就更不用说了，高阶的2.7T、3.0T，3,5T，中端的2.0T、2.3T，低端的1.5T。几乎每一款发动机都是各个级别参数最强的存在，福特的三缸机更是堪称业内的标杆。这样的发动机水平，怎么可能称得上发动机技术实力弱。

美系车的变速箱经常拖后腿

但是美系车发动机技术虽然强，但是变速箱表现却太过拉胯，导致美系车就像是茶壶煮饺子，有货倒不出，美系车被变速箱困扰已经不是一天两天了。

先说通用 汽车 ，最开始的6AT变速箱，被誉为金属搅拌机，简直是拉低AT变速箱下限的存在，顿挫严重，故障率高，后来换上双离合变速箱，又是天坑，低速顿挫、异响严重，质量稳定性差，被通用 汽车 基本弃用了，重新换上了6AT。

再说福特 汽车 ，福特 汽车 的6速双离合，坑了不少人，今年还登上了315，但是实际上福特的双离合问题很多，顿挫、异响那是家常便饭，最可怕的是故障率太高。后来福特弃用了双离合，换上了AT变速箱。

正是因为福特和通用在变速箱领域都很吃力，双方决定联手研发AT变速箱，于是就有了如今的通用9AT和10AT和福特的8AT、10AT。但是，这两款车变速箱依然算不上尽善尽美，通用的AT变速箱普遍响应性较慢，往往动力参数明显更强，零百加速却慢得多。福特的8AT存在明显的低速顿挫，锐际、冒险家上面都有体现，主要发生在时速20-30左右，4S店推出多次升级程序，都未能彻底解决。

变速箱方面巨大的短板，严重拖累了美系车，导致美系车不仅油耗偏高，明显高于德系车，在日常驾驶的平顺性方面，也难以和日系车媲美，也就形成了比油耗比不过日系车德系车，比动力比不过德系车，比驾驶平顺性比不过日系车的局面。

美系车为什么变速箱技术较弱？

1、美国人比较喜欢速度与激情，较为忽略日常驾驶的平顺性。

2、美系车在变速箱领域技术积累较为薄弱有关系，美系车往往喜欢追求动力性，对于发动机的研发较为热衷，而往往忽视了变速箱领域。

3、变速箱技术主要掌握在供应商巨头手上，比如说德国的采埃孚，日本的爱信，日本的捷克特现代派沃泰、德国格特拉克等等，没有一个美系企业，巨大的专利壁垒，影响了美系车在变速箱领域的研发。

所以说，新能源 汽车 的出现，对于美系车是一个福音，因为电动 汽车 不需要变速箱，因此，原本市场份额不断下跌的美系车，在有了特斯拉的加入之后，有了新的曙光，美国人扬眉吐气，再也不需要被该死的德国人，日本人，在变速箱领域吊打了。而在中美德日这几个主要的 汽车 大国中，变速箱领域研发实力最弱的两个国家，恰好就是中美，这两个国家也是推进新能源 汽车 最激进的，这难道是巧合吗？

老美发动机动力强、涡轮不烧机油，比德系靠谱多了！

福特的发动机很好，我的福克斯，我个人觉得开起很舒服，好操控，给油提速很猛，

老美的发动机以动力强 排量大 费油 可靠性高 容易改装 燃油标号要求低 抗造著称的。不过说大排量不现实。

其实现在老美的发动机 其实并不费油，而且也不烧机油 你比如接地气一些的。

通用的3.0V6发动机，我之前开过10款别克君越3.0旗舰型，只需加92的油（厂家标定92）当然那时候是93号。耗油量呢天津市区也只有11升半，可以说非常完美的发动机了。

再看就是现在福特的2.0T的 Ecoboost发动机，动力强劲而且不烧机油，至于渗不渗油目前我没发现。标定92号燃油，油耗也是相当的有限。可靠性非常的高，声音也好听。

在动力来说，老杨带你参考一下2018沃德十佳动力系统榜单

可以看到有四款发动机都是美系车型搭载的，其中不乏一些新能源发动机以及福特野马GT搭载的5.0L大排量自吸发动机.

由此看来，美系发动机在经济性、动力方面也都拥有不错的表现。

说到这里，老杨再补充一句（发自对美系车的热爱），能拥有V8大排量自吸发动机，美系车普遍大气的外形，线性的动力输出、大排量高转速的完美声浪！你还能要求它什么呢？能拥有就千万不要错过...

附上精美壁纸一张————“老杨弹车”解答

再会！

在中国美系车卖不过日系车，很大的原因就出在发动机上。美国油价相对较低，所以美国车的油耗一般都较高，但对于本国这些完全不是问题，到了中国就不符合国情了。美系发动机故障率也比日系高，过去几款让车主望而却步的美系发动机确实给车主留下了很差的印象如老科鲁兹上的LDE。但美系发动机的账面数据都很漂亮，动力性能都很好，像凯迪拉克的2.0T能榨出279马力。随着竞争对手的持续进步，美系车也逐渐意识到这些问题，美系发动机的故障率现在以明显较过去降低了。

只能这样回答你了，美系发动机前些年的确走过麦城，或者说低谷！那时候只能说美国车的动力源只一味地的迎合美国人自己的胃口，大排量大油耗等等，他们是不在乎这些！但是在国际市场尤其我国就吃不开！不过经过这几年的努力，美系的发动机及动力总成已经追上来了！不知对你是否有用！！

首先是红旗的H7上的1.8T发动机，很多人认为是老款迈腾上的那个1.8T发动机逆向出来的，或者干脆有人说直接就是大众的发动机改个商标。红旗H7的另外一款2.0T发动机很多人说是丰田皇冠上的那个2.0T发动机。为了验证是不是这样我们可以详细对比这两款发动机的参数便知。

从上面的数据可以看出，网上传的很疯的红旗H7用大众迈腾淘汰发动机或者用皇冠发动机的可以基本判定是假的了。其实除了上面那些基本的参数之外，他们所用的燃烧技术也是不一样的，大众是缸内直喷，红旗是电喷。以上说的都是技术上的，在公司策略上，我想你觉得大众会把发动机直接给红旗用吗？那不是给自己树立竞争对手吗？此外最新款的红旗HS5上的2.0T发动机也是红旗更新迭代的产品，各项参数与目前的大众或者丰田2.0T并不一样。 所以基本可以排除网上流传的红旗使用大众或者丰田发动机的传闻。

新款红旗H7的谍照

最新上市的红旗旗舰SUV HS7搭载的是3.0T V6发动机，采用的是机械增压，337匹，最大扭矩445马力，排量2951ml。奥迪Q7上的3.0T发动机也采用的是V6布置形式，机械增压，最大马力333匹，最大扭矩440牛米，排量2995ml。 两者的基础参数非常的相似，所以不免让人有些怀疑是不是红旗HS7抄袭奥迪，此外红旗HS7的变速箱和奥迪Q7同样使用的都是爱信的8AT变速箱，所以更有传闻红旗HS7的的动力总成照搬奥迪Q7，这只能是猜测而已，任何一个发动机的研制或者车辆的匹配都是独一无二的。

国产车的进步大家有目共睹，国产的黑暗时刻大家也是亲身经历，曾经的“修不好的比亚迪”也跻身世界新能源车佼佼者，在世界新能源车也有一席之地，甚至在车展上被其他国外厂家疯狂的借鉴。一汽作为共和国的长子，红旗 汽车 承载着中国人的豪车梦，我想对于我们自己的产品也是要有自信心的， 不要总是用老的眼光看问 题，虽然国外的 汽车 确实在技术实力上比我们强一些，但是国产车与它们的差距在逐渐的减小。 汽车 下一轮的方向是新能源、智能化、网联化，这三化中我们已经抓住了“两化”，相信下一个造车方向我们肯定可以牢牢把握住。

感谢楼主邀请，作为 汽车 行业的从业人员我可以很负责任的跟你说从红旗H5开始一汽红旗所有的发动机都是自主研发生产的不存在说是那个国家制造这一说法，不仅如此红旗还为新款SUV HS7研发了国内首款3.0T发动机运用众多新兴技术。所以大家应该要相信我们的 汽车 工业就像相信中国梦一样！谢谢。

红旗发动机是中国一汽自主研发的。

其实有些时候看到网上的朋友在诋毁红旗心里确实不好受，毕竟是中国的第一轿车品牌。

红旗H7搭载三款发动机（2.5V6的版本专供行政），3.0V6的版本由于车型保有量较少，很多朋友也说和丰田皇冠的v6发动机是一样的，其实不然，红旗的发动机夹角为90°，而丰田的发动机夹角为60°，光这一点就可以说明这是两款截然不同的发动机。

红旗CA6GV发动机

丰田5GR-FE

1.8T和2.0T这两款发动机，看到这很多朋友好像对这两个数字似曾相识，没错，和一汽紧密合作的大众正是也有这两款排量的引擎，所以网上铺天盖地的哀其不幸、怒其不争，抄大众的发动机云云……但是稍微看一下就知道，这两款引擎与大众引擎的关系并不大，从布局、高压泵、悬置位置、正时结构等等，这款代号为CA4GC20TD都和大众集团的EA888 2.0TSI/TFSI（横纵置）一点都不一样。

红旗CA4GC20TD

大众EA888

希望更多的人能够关注红旗，关注国产品牌，关注中国的 汽车 事业，而不是做无用功。

这个红旗的发动机是我国自主研发的--------但这个“自主研发”依然需要打一个折扣。

很简单的道理，就像奇瑞的自主研发，我可以拿出技术、前期的设计思路，但是你在生产过程中遇到的问题呢？笔者本身就是飞机发动机制造技术出生，在别说红旗轿车面世的那个年代了，就算是我读书的年代，设备精度、模具精度根本就没达到那么高的水平--------别说 汽车 了，当时去331参观的时候就连飞机发动机零件的制造设备都是早年德国淘汰的东西（就这还吹老半天）.....这您该懂自主研发是什么意思了吧？

（当时的数控机床找不到图，此为网上配图）

其次，不单单是设备精度的问题，就算各种材料的配比、制造工艺也不尽如人意----不说同样的材质国内外的品质是否一样，就算是高低压铸造的流程都没形成完善的流水线（更别说模块化了）。

当然，我可以肯定国内当时已经可以完成发动机的前端设计，但具体到落实呢？零件精度不合格、配比公式缺乏经验，甚至在发动机的后期调教上都缺乏经验-------这能说的上是完全自主研发？想想都知道不可能吧？

从无到有，不借鉴，怎么发展？如果非得从一些奇怪的细节上强说我国的自主发动机云云----这不是自豪，而是自卑了，不过是“师夷长技以制夷”的路子罢了，谁没玩过？日本没玩过吗？一样的道理罢了。

说完了时代背景之后，我们再来看看红旗的发动机。

从奔腾的CA4GB16开始，很多人便以为这玩意是丰田的8A复制版，但其实不是-----包括其他答主说的红旗搭载的CA4GC20T其实也不是丰田的套路、甚至也不是EA888的套路，而是EA113的套路（我不知道为什么都是用EA888来对比....）

当然，用套路来说有点不合适，因为我可以相信，一汽和大众合作了这么久，对于设计理念肯定会有所接纳和吸收，但是在缸体材料，后期调教上，绝对不是一汽能独立完成的。

纵观一汽发动机的发展史，从ET3到CA4GB到CA4GC再到BWH，不管是奔腾还是红旗，都是在合资中慢慢发展，从马自达的I4到大众的211、113.....其中的唏嘘不需多言，其中的门道不需多言......

最后，谈一谈所谓的500亿研发的问题。说真的，这并不是一汽的锅----至少不是全部，一款好的发动机从设计到落地装机，看的是整体的技术，一如前文所言，国内的零件制造技术、相关的流程工艺不达标，你怎么去 制造 ？

区区500亿，你改变国内的零件制造业？想多了吧？日德美的机械工艺发展了多少年？用了多少钱？很多东西不要看表面，看起来这个钱很多---------但是你分配下去，又要研发设计理念，又要改善缸体材料，又要提高零件精度等等等等，每个环节能分到多少钱？

总而言之，红旗的发动机可以号称自主研发，但是得打个折扣------却不是网上说的山寨。

以上，感谢阅读，欢迎关注。

最新上市的红旗旗舰SUV HS7搭载的是3.0T V6发动机，采用的是机械增压，337匹，最大扭矩445马力，排量2951ml。奥迪Q7上的3.0T发动机也采用的是V6布置形式，机械增压，最大马力333匹，最大扭矩440牛米，排量2995ml。两者的基础参数非常的相似，所以不免让人有些怀疑是不是红旗HS7抄袭奥迪，此外红旗HS7的变速箱和奥迪Q7同样使用的都是爱信的8AT变速箱，所以更有传闻红旗HS7的的动力总成照搬奥迪Q7，这只能是猜测而已，任何一个发动机的研制或者车辆的匹配都是独一无二的。

别太纠结发动机的产地这个事情了，合资品牌、进口品牌的发动机就一定都自己生产的吗？都是生产做的贴牌，最后组装在一起，说是自己的。 汽车 的三大件，互相借鉴这很正常，一汽，是我们 汽车 工业的发源地，红旗，是我们 汽车 工业的第一个品牌，承载着咱中国人的 汽车 梦，大家该多扶持才是 。

红旗拥有自主的V12、V8、V6和四缸增压系列发动机。当然我相信发动机的核心技术并没有掌握多少！

成立于2012年的一汽轿车发传中心是红旗品牌和奔腾品牌 汽车 发动机的设计单位，搭载于红旗H7轿车上发动机是型号为CA4GC20T的2.0升涡轮增压发动机，CA4GC20T的排量为1995毫升，配气机构采用双顶置凸轮轴的结构，供油系统为多点电喷，也就我们所说的歧管喷射，发动机缸盖和缸体的材质分别为铝制和铸铁，压缩比10.3，与第六代奥迪A6L的那台EA113型2.0T发动机相仿。

2.5升和3.0升自然吸气发动机

CA6GV系列是自然自弃发动机，有CA6GV2和CA6GV1两个型号，排量分别为2.5L和3.0L，二者在技术方面基本相同，而排量的差异则由连杆长度决定。

红旗另有一款V12的发动机用于L5车型。

暂且不论红旗发动机的技术源头来自何处，至少红旗目前可以自给自足发动机，红旗品牌复兴重要的是市场口碑，盲目追求性能指标造成的风险很大，可能得不偿失。

CA是China Automobile的缩写，中国 汽车 的意思。

红旗H7搭载的发动机从1.8T到2.0T，再到3.0V6面面俱到，发动机型号分别为CA4GC18T-01、CA4GC20T、CA6GV1 。

CA4GC系列汽油机是中国第一 汽车 集团公司技术中心为满足自主品牌高级轿车对动力总成需求而自主开发的平台产品。该系列汽油机包括1.8L、2.0L横置和纵置，自然吸气、气道喷射增压、缸内直喷增压等机型以及混合动力专用发动机。

CA4GC系列发动机采用直接点火多点喷射系统、可变进排气配气相位，塑料进气管，无回油、电子节气门；并利用汽油增压技术，提高发动机动力性。

CA4GC系列发动机采用静音链传动、高镍合金铸铁排气歧管、塑料及铝合金气缸盖罩盖和铝合金链条室罩盖等新技术和新材料。

CA4GC20T发动机的性能指标如下。

CA6GV发动机由中国第一 汽车 集团公司技术中心自主完成发动机的概念设计、详细设计以及试验开发，有2.5L和3.0L两种排量，是一款自主开发的B/C/D级轿车用高端V型6缸汽油机，这款由一汽花费500亿研发的发动机3.0L的CA6GV 系列发动机的气缸盖和缸体均为铝制，总重量仅为170千克；该发动机也可用于SUV以及MPV车型。

CA6GV发动机采用全铝轻量化设计概念，90度V型夹角设计，使发动机具有紧凑的长度和高度尺寸以及较小的整机重量；采用兼顾气道口间接喷射和缸内直接喷射的燃烧系统以及可变容积腔和可变长度塑料进气系统(VIS)。该发动机采用两级三层静音链传动正时系统，对主要结构件进行了低噪声优化设计，使发动机具有优良的低振动噪声性能。

单缸四气门，双顶置凸轮轴，滚轮摇臂气门机构。采用两进、两排共四个VCT，并且预留了VVL及闭缸控制技术，根据整车实际需要可实现6缸和4缸工作之间的自由切换，具有先进的燃油经济性和超低排放水平。

发动机是自主研发的，动力开着还行，同级别应该有的水平，油耗也是这个级别正常的水平，不算突出，但起码不落后，车型设定的问题，一切偏平稳，对比家里另外两台进口2.0T车型，常规驾驶区别不大

坐标济南，每天一百公里郊区市区各一半仅供参考

我是个汽 车工程师，对当年红旗轿车的生产过程有所了解。当年红旗轿车是由我国自主设计的，设计院把所有的图纸挂在大礼堂，由全厂工程技术人员竞标，工人也可以参加，所有的零件图纸:没几天就被人们抢完了，大家的积极性非常高，很短的时间就生产出合格的零部件。

组装以后经过反复调试，终于成功的生产出我国第一台Ⅴ型发动机，当然如果用现在的技术水平来看，那是有点落后，受苏联老大哥的传承，所有的零部件都十分笨重，而且油耗也很高。

红旗轿车不是一汽生产的第一种轿车，第一辆轿车叫东风，是献给毛主席的。

以后生产的红旗轿车发动机基本上都是原来的设计主体，只不过在工艺上，材料上有所改进。

这个红旗的发动机是我国自主研发的--------但这个“自主研发”依然需要打一个折扣。

很简单的道理，就像奇瑞的自主研发，我可以拿出技术、前期的设计思路，但是你在生产过程中遇到的问题呢？笔者本身就是飞机发动机制造技术出生，在别说红旗轿车面世的那个年代了，就算是我读书的年代，设备精度、模具精度根本就没达到那么高的水平--------别说 汽车 了，当时去331参观的时候就连飞机发动机零件的制造设备都是早年德国淘汰的东西（就这还吹老半天）.....这您该懂自主研发是什么意思了吧？

（当时的数控机床找不到图，此为网上配图）

其次，不单单是设备精度的问题，就算各种材料的配比、制造工艺也不尽如人意----不说同样的材质国内外的品质是否一样，就算是高低压铸造的流程都没形成完善的流水线（更别说模块化了）。

当然，我可以肯定国内当时已经可以完成发动机的前端设计，但具体到落实呢？零件精度不合格、配比公式缺乏经验，甚至在发动机的后期调教上都缺乏经验-------这能说的上是完全自主研发？想想都知道不可能吧？

从无到有，不借鉴，怎么发展？如果非得从一些奇怪的细节上强说我国的自主发动机云云----这不是自豪，而是自卑了，不过是“师夷长技以制夷”的路子罢了，谁没玩过？日本没玩过吗？一样的道理罢了。

说完了时代背景之后，我们再来看看红旗的发动机。

从奔腾的CA4GB16开始，很多人便以为这玩意是丰田的8A复制版，但其实不是-----包括其他答主说的红旗搭载的CA4GC20T其实也不是丰田的套路、甚至也不是EA888的套路，而是EA113的套路（我不知道为什么都是用EA888来对比....）

当然，用套路来说有点不合适，因为我可以相信，一汽和大众合作了这么久，对于设计理念肯定会有所接纳和吸收，但是在缸体材料，后期调教上，绝对不是一汽能独立完成的。

纵观一汽发动机的发展史，从ET3到CA4GB到CA4GC再到BWH，不管是奔腾还是红旗，都是在合资中慢慢发展，从马自达的I4到大众的211、113.....其中的唏嘘不需多言，其中的门道不需多言......

最后，谈一谈所谓的500亿研发的问题。说真的，这并不是一汽的锅----至少不是全部，一款好的发动机从设计到落地装机，看的是整体的技术，一如前文所言，国内的零件制造技术、相关的流程工艺不达标，你怎么去制造？

区区500亿，你改变国内的零件制造业？想多了吧？日德美的机械工艺发展了多少年？用了多少钱？很多东西不要看表面，看起来这个钱很多---------但是你分配下去，又要研发设计理念，又要改善缸体材料，又要提高零件精度等等等等，每个环节能分到多少钱？

总而言之，红旗的发动机可以号称自主研发，但是得打个折扣------却不是网上说的山寨。

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而太阳能级硅片的纯度只要达到99.9999%，即6个9即可。

可以参考以下链接的内容：http://www.taiyanggonggong.com/news/content/2008/3/3786.html

太阳能光伏产业调研报告 能源是人类社会赖以生存的物质基础，是经济和社会发展的重要资源。长期以来，化石能源的大规模开发利用，不但迅速消耗着地球亿万年积存下的宝贵资源，同时也带来了气候变化、生态破坏等严重的环境问题，直接威胁着人类的可持续发展。随着科学技术的进步，人类对可再生能源尤其是风能、太阳能、水能等新型可再生能源的认识不断深化。太阳能作为取之不尽的可再生能源，其开发利用日益受到世界各国尤其是发达国家的高度重视，太阳能光伏产业的规模持续扩大，技术水平逐步提高，成为世界能源领域的一大亮点，呈现出良好的发展前景。

一、国外太阳能光伏产业基本情况

日本、德国和美国是推动光伏发电系统最有力的国家。资料显示，欧盟希望在2010年安装3GW的光伏发电装置，2030年增加到200GW左右。美国预计2020年光伏发电累计安装量达到36GW。日本计划到2010年安装近5GW。

日本1994年实施“朝日七年计划”，目前已安装了近7万个太阳能屋顶，预计到2010年要安装100万个太阳能屋顶。德国2000年通过可再生能源法，以固定优惠收购电价鼓励可再生能源，并于2004年4月进一步补充修订可再生能源法，使得德国2004年光伏发电系统设备大幅增加，并一举超过日本成为全球最大光伏发电系统装设地区。根据Solarbuzz提供的数据，2004年，德国光伏发电系统装设容量为361MW，同比增长152％，已占全球总量的39％；日本以278MW的装设容量占全球30％。德日两国装设容量占了全球2/3以上。目前我国电池产品也主要出口到上述两国。美国于1997年宣布百万屋顶计划，计划到2010年在100万座屋顶上安装光伏发电和光热系统。

过去十年，随着世界光伏市场需求量大幅增加，加上大规模制造技术的不断提升，推动了世界光伏产业的快速发展，光伏电池产量从1995年的78.6MW，提高到2005年的1727MW，年均增幅达到32.4％。可以预见，未来15年世界光伏生产规模将保持年均20％以上的增长，甚至有更为乐观地估计，到2010年，全球太阳能产量将增长4倍，销售收入增长3倍，利润增长3倍。

世界光伏电池制造主要集中在日本、德国、美国、西班牙等发达国家，其中日本2005年光伏电池产量达到833MW，占据了世界光伏市场份额的近半壁江山，中国大陆进入了世界光伏制造十大国之一，2005年光伏电池产量为128MW，列世界第四位，占世界市场分额7.4％。

年度统计表：1995－2005年世界太阳能电池产量和增长率

年份1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

产量（MW） 78.6 89.6 125.8 153 201.4 278 395536 742 1194 1727

增长率（％）12.6 14 40.4 21.5 31.8 3842.1 35.7 38.4 60.9 44.6

99－05年增长率

2005年世界主要太阳能电池制造商产量产能和市场份额一览表

公司名称 产品类型 国别/地区 产量(MW) 产能(MW) 市场份额 产量排名

Sharp（夏普） 单/多晶硅非晶硅 日本 428 600 24.78% 1

Q-Cells 单/多晶硅 德国 160 300 9.26% 2

Kyocera（京瓷） 多晶硅 日本 142 240 8.22% 3

Sanyo（三洋） a-Si/sc-Si*非晶硅 日本 125 158 7.24% 4

Mitsubishi（三菱电子） 多晶硅 日本 100 135 5.79% 5

Schott Solar 多晶硅

EFG带硅

非晶硅 德国 95 113 5.50% 6

BP Solar 单/多晶硅

非晶硅 美国 90 157 5.21% 7

尚德太阳能 单/多晶硅 中国无锡 85 120 4.92% 8

Motech（茂迪） 单/多晶硅 中国台湾 60 100 3.47% 9

Shell Solar 单/多晶硅 CIS 薄膜 德国 59 110 3.42% 10

Isofoton 单晶硅 西班牙 53 90 3.07% 11

Deutsche Cell 多晶硅 德国 38 40 2.20% 12

Photowatt 多晶硅 法国 24 30 1.39% 13

United Solar

Ovonic 非晶硅 美国 22 30 1.27% 14

Kaneka

Solartech 非晶硅 日本 21 23 1.22% 15

SunPower 单晶硅 美国 20 50 1.16% 16

Ersol Solar Energy 多晶硅 德国 20 25 1.16% 17

E-Ton Solar (益通) 单/多晶硅 中国台湾 20 28 1.16% 18

First Solar CdTe 美国 20 25 1.16% 19

GE Energy(原Astropower) 单晶硅 美国 18 25 1.04% 20

Sunways 多晶硅 德国 16 42 0.93% 21

Evergreen Solar 带硅(String Ribbon) 美国 14 15 0.81% 22

MHI(三菱重工) 非晶硅 日本 12 12 0.69% 23

宁波太阳能 单晶硅 中国 12 16 0.69% 24

天达光伏 CdTe薄膜 德国 10 30 0.58 35

世界总计 1727 － 100%

二、我国太阳能光伏产业和应用情况

（一）光伏产业情况

1、硅材料和硅片

目前太阳能电池厂家广泛采用的原料是多晶硅，多晶硅同时还是半导体的原料。多晶硅由硅纯度较低的冶金级硅提炼而来，太阳能级硅纯度要达到99.9999％，即6个9，而半导体用硅要求硅纯度达到99.9999999999％，即12个9。

光伏产业的持续快速增长，使得主要依赖半导体工业用硅的头尾料、废料和剩余产能已经不能满足光伏市场的需求，光伏和半导体产业对硅料的竞争需求直接造成目前硅料的供应紧张和价格上涨，2003年每公斤24美元，2004年涨到32美元，目前市场价格正逼进100美元。尽管目前各主要硅料制造商都在扩充产能，而且新增产能基本都用于满足光伏产业的需要，根据市场需求和主要硅料供应商未来供应能力方面的数据分析，到2008年硅料供应紧张的状况有所缓解。

世界多晶硅原料光伏供应与需求关系

供应紧张的后果不仅是价格疯涨，部分电池企业根本就无法获得硅料，我国电池企业所用硅料90％以上靠进口，不少电池企业由于没有充足硅料，电池生产能力被放空，甚至处于“等米下锅”的境地。

迄今为止，生产高纯度多晶硅提炼技术还掌握在发达国家的少数企业手中。下表给出了包括SGS、Hemlock、Wacker、Tokuyama、AsiMI等在内的8家世界主要高纯多晶硅原料制造商产量及其光伏供应量数据。

世界晶硅原料制造商产量及其光伏供应量一览表

制造商名称 国别 2004年 2005年预测

总产量(吨） 光伏供应量(吨) 总产量(吨） 光伏供应量(吨)

SGS(与AsiMI合资) 美国 2100 2100 2300 2300

Hemlock 美国 7000 2700 7400 2700

Wacker 德国 5000 2400 5000 2400

Tokuyama(德山) 日本 5200 2000 5200 2000

ASiMI 美国 2200 0 3000 200

MEMC 意大利 2500 0 3700 700

住友 Sitix Sumitomo Titanium 日本 700 0 700 0

三菱* 日本 2800 300 2800 300

其它 500 0 2000 1000

合计 28000 9500 32100 11600

其它光伏用硅原料供应商（含半导体工业的边角料，废料以及库存用量等） 4000 4000

光伏应用合计 13500 15600

*三菱产量为三菱材料和三菱多晶两家总产量

国外硅料生产商意识到这是一轮大牛市，纷纷行动起来，积极扩大产能。例如，全球最大硅料供应商Hemlock于今年11月中旬宣布，计划在美国投资4－5亿美元扩充产能，将现有产能扩充50％。全球第三大硅料生产商Wacker也有宏伟扩产计划，2007年将其产能从目前的5000吨扩充到9000吨。

由于当前国际硅料供应的紧张，给迅速升温的国内光伏产业带来了不利的影响。然而，投资硅料比投资太阳能电池生产将面临更高的资金、技术及人才的门槛，但最重要的门槛还不是资本，而是技术。目前国内掌握硅料生产技术的主要有新光硅业、洛阳半导体厂。洛阳半导体厂以及作为新光硅业科研生产基地的峨嵋半导体厂的项目此前都已建设多年，但由于受技术水平较低、资金不足、规模小等限制，根本无法与国际巨头竞争。为了尽快摆脱受制于国外硅材料的被动局面，国内有条件的企业也在加快提高多晶硅产量。新光硅业引进俄罗斯技术，投资12亿元建设1200吨多晶硅项目。洛阳中硅以峨嵋半导体材料厂的技术班底为依托，300吨多晶硅项目已投产并在建设二期工程。以生产电池和组件为主的天威公司，也在加快向产业上游扩张，2005年收购了四川峨嵋半导体材料厂，成为其第二大股东。

太阳能电池用硅锭/硅片生产主要包括单晶硅棒拉制和多晶硅铸锭制造以及切片。2003年前，我国硅锭/硅片生产规模较小，成本优势不明显。经过2004年以来两年的发展，生产企业增多，产量得到提高，硅锭/硅片生产已形成一定规模，硅片生产能力基本能够满足国内市场需求。

中国晶硅材料的生产供应情况

企业名称 目前产能(吨) 新建和扩产后产能(吨) 技术

来源 投产时间

四川新光硅业科技有限公司 0 1200 峨嵋半导体材料厂，引进部分俄罗斯技术和国外设备 2007年初

洛阳中硅高科技有限公司 30 一期 300

二期 3000 洛阳单晶硅公司，中国有色工程设计总院 一期2005年底，二期2007年

宁夏石嘴山市 0 5000 俄罗斯稀有金属研究院 筹建

云南爱信硅科技有限公司 0 一期3000

总一万吨 引进德国生产线技术 一期投资25亿，2007年底

江苏顺大半导体发展有限公司 0 一期1500吨总3000吨 美国Hemlock 总投资30亿，一期2007

辽宁凌海市 0 1000 引进美国生产线生产 投资11亿 招商当中

四川超磊实业 0 1000 与美国公司合作引进技术产品外销模式 筹建

峨嵋半导体材料厂 100 220 自主技术 2006年

2、光伏电池和组件

近几年，我国的光伏制造能力实现了跨越式的发展，特别是2002年以来，随着无锡尚德、保定天威英利等新建规模企业的陆续建成投产和原有主要企业天达光伏和宁波太阳能等企业的产能扩张，我国的光伏电池生产能力迅速提升。此外，一大批规模光伏组件封装企业涌现出来，典型的包括上海太阳能科技、佳阳新能源、京瓷（天津）和力诺桑普等，使得我国无论是组件还是电池生产迅速向世界光伏制造大国迈进。

近三年，中国的光伏制造一步一个台阶，处于年均增幅超过100％的高增长期。2002年中国光伏制造首次跻身世界10强，组件和电池产量均位居世界第7；2003年中国电池产量和组件产量分别排名世界第6和第5；2005年中国光伏电池和组件制造又全面跻身世界四强，电池、组件产量排名第4。尽管2003年底以来上游硅片的短缺多少影响了中国光伏产量的进一步放

中国光伏硅片制造产量和产能一览表

企业名称 产品类型 2004年(MW) 2005年（MW）

产量 年底产能 产量 年底产能

保定天威英利 多晶硅片 4．7 6．0 15 70

宁波晶元太阳能（中意太阳能） 多晶硅片 2 2 3 5

河北晶龙集团 单晶硅棒

单晶硅片 800吨

20MW 800吨

20MW 1000吨

24MW 1000吨

25MW

镇江环太硅 单晶硅片 200万片

（4MW） 600万片

（15MW） 700万片

（17MW） 1000万片

（25MW）

海润科技 单晶硅片 100万片

（3MW） 1000万片

（30MW） 600万片

（15MW） 1500万片

（40MW）

鑫日硅 单晶硅棒 10吨 30吨 40吨 400吨

锦州新华石英玻璃集团公司 单晶硅棒 - 188吨 - 200吨

宁波太阳能 单晶硅片 1MW 1MW 1MW 1MW

西安骊晶电子 单晶硅片 1MW 1MW 1MW 1MW

昆明天达光伏 单晶硅片 0.5MW 0.5MW 0.5MW 0.5MW

新疆新能源 单晶硅片 2006年2月试产成功，产能100MW

顺大半导体 单晶硅棒

单晶硅片 2005年初开始量产单晶硅棒，2005年产量约300吨，目前年产能约450吨，到2006年底将形成800吨的产能。硅片产品已于2006年3月开始投产

精功绍兴太阳能 多晶硅片 2005年底投产，一期产能10MW，2006年将达产300万片

常州天合光能 单晶硅片 2005年底投产，产能30MW，正扩建产能到100MW

塞维LDK 多晶硅片 已经于2006年3月投产，产能75MW，07年形成200MW产能，2008年达到400MW产能

洛阳单晶硅 单晶硅片 目前供应半导体应用为主，未来形成年100MW光伏硅片

高佳太阳能 单晶硅片 2005年年底量产，一期加工产能800万片（20MW）二期投产后全部加工产能2400万片

合计 多晶硅片

单晶硅片

硅片 6.7MW

29.5MW

36.2MW 8MW

68.5MW

76.5MW 18.5MW

63.5MW

82.0MW 85MW

140MW

225MW

大。随着越来越多的企业投资光伏行业，到2005年底中国光伏电池总产能将达到250MW，组件总产能超过400MW。目前中国总体上已经成为仅次于日德的第三大光伏制造国。

中国光伏电池和组件产量和增长率

年份 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

组件产量（MW） 1.8 2 2.1 2.5 3.1 4.1 14.9 24.8 88.8 210

增长率（%） 50.1 10.5 5 24 19 32.3 263 66.4 258 136

电池产量（MW） 1.8 2 2.1 2.5 3.1 4.3 11.9 19 52.8 150

增长率（%） 50.1 10.5 5 24 19 32.3 190 59.7 178 185

中国主要光伏电池和组件制造商产量一览表

制造商 产品类型 2004年产量（MW） 2005年产量（MW）

电池 组件 电池 组件

尚德太阳能 单晶硅

多晶硅 35 40 85 85

天威英利 多晶硅 4 5 4 17

中电光伏 单晶硅

多晶硅 - - 5- -

上海太阳能 多晶硅

单晶硅 - 10 - 30

京瓷（天津） 多晶硅 - 10 - 15

天达光伏 单晶硅 4 3 10 9

宁波太阳能 单晶硅 5 4．5 12 12

创益科技 非晶硅

多晶硅 2．5 5．5 3 7

哈克新能源 非晶硅 0．8 0．8 0．8 0．8

力诺桑普 多晶硅 - 1．0 - 3

津能电池 非晶硅 0．5 0．5 3.5 3.5

林洋新能源 单晶硅

多晶硅 - 0．1 - 7．5

佳阳新能源 单晶硅

多晶硅 - 2．4 - 6．5

交大泰阳 单晶硅 - 0．5 3 5

玄中新能源

（奥奇太阳能） 单晶硅

多晶硅 - 0．5 - 2

世华创新 单晶硅

多晶硅 - - - 6

其他 - 1．0 5 2 10

总计 52．8 88．8 128.3 219.3

光伏总产能 至2005年底中国电池总产能420MW，组件总产能450MW，硅片总产能225MW。

（二）光伏发电应用

在太阳能光伏发电应用方面，目前我国主要以解决西部无电地区应用为主，国内市场并不足以消化制造商不断增加的产能，目前中国光伏产品90%以上出口欧洲、日本等国际市场。

中国光伏发电重大项目一览表

项目名称 出资方 支持力度 主要内容 执行期 执行地域

“光明工程”先导项目 国家发改委，地方政府 400万人民币 建立村落电站和户用系统，帮助建立销售网络和加强机构能力建设 2000- 西藏、内蒙古、甘肃

“送电到乡”工程 原国家计委，地方政府 26亿人民币 建立集中电站 2002-2003 新疆、西藏、甘肃、陕西、内蒙古、四川、青海

内蒙古新能源通电计划 内蒙古自治区政府 2．25亿人民币 补贴农村户用系统 2001- 内蒙古

世行、全球环境基金REDP项目 全球环境基金 2550万美元 补贴农村户用系统销售，帮助机构能力建设和技术进步 2002-2007 新疆、西藏、甘肃、内蒙古、四川、青海

丝绸之路照明计划 荷兰政府 1379万欧元 补贴农村户用系统 2002-2006 新疆

德援KFW项目* 德国政府 2600万欧元 建立村落电站 2003-2005 新疆、云南、青海、甘肃

德援GTZ项目** 德国政府 约460万欧元 技术支持与培训 2003- 青海、云南、西藏、甘肃

加拿大太阳能项目 加拿大政府 343万加元 建立示范电站及管理培训 2003-2005 内蒙古

日本援助NEDO项目 日本政府 3853万人民币 建立示范电站；实验室建设 1998-2002 新疆、西藏、甘肃、陕西、宁夏、内蒙古、四川，青海、云南、广东、浙江、河北

*KFW项目的全称为：中德财政合作西部太阳能项目

**GTZ项目的全称为：中德技术合作在农村地区应用可再生能源改善当地发展机遇项目

随着世界光伏市场需求持续高速增长以及我国《可再生能源法》的颁布实施，中国在光伏制造快速增长的同时，光伏应用的步伐也将加快。根据我国初步完成的《可再生能源中长期发展规划》，2020年，我国光伏发电将达到2GW。虽然与发达国家有差距，但跟2004年我国光伏发电仅65MW的基础相比，未来20年的增幅也将相当可观。目前，相关部门正在着手研究制定光伏发电的扶持政策。

下表在国内外调研数据的基础上，对未来五年中国光伏产业从组件价格（元/Wp）、组件产量（MW）、组件产值（亿元）、年度并网安装份额（％）、累积安装容量（MW）等几个方面的数据进行了分析预测。

2005-2010年中国光伏产业主要数据预测

年份 组件价格

（元/Wp） 组件产量

(MW) 组件产值

(亿元) 年度并网安装

份额（%） 年度并网安装份额（%） 累积安装容量（MW）

2005 37 200 74 8 8 104

2006 37 300 111 13 13 150

2007 35 400 140 21 21 <DIV

假如说一句，21世纪是中国制造大放光辉的时期，应该没有人会反对。正是由于曾经的技术落后，激起了中国人在工业制造上卧薪尝胆的决计。

从一穷二白到高铁通车、火箭腾空而起，中国人对工业制造的注重与锦上添花在世界范围内都屈指可数。

如今的中国被人们称为“世界工厂”，这也从侧面阐明中国曾经具备了完好的工业体系，大大小小的产品均能制造，且在全球范围内都有着良好的口碑。

中国这一路走来并不容易，阅历了西方权力的封锁、他国产品的仿制以及自研自创的探索。

好在往常的中国制造曾经足够强大，且已慢慢抹去了“山寨”、“仿冒”的标签，开端在腥风血雨的全球商业当中走出一条属于本人的道路。

中国的制造业有多胜利？看看制造出来的东西有多全就能晓得，大到5G、卫星、月球车，小到口罩、玩具、日用品，在我国完备的工业体系当中，通通能够制造出来。

央视综艺《典籍里的中国》有一幕是撒贝宁向明末清初时期的科学家宋应星展现现代版“天工开物”，在古人看来高不可攀的上天入海，在现代竟是触手可及。

这不由得令人想到，百年前我们面对西方的船坚炮利还是望洋兴叹，往常列强有的我国都应有尽有，而这一切仅仅用了不到一百年。

中国制造走到今天固然面临了许许多多的不易，但也正是由于外国力气的封锁，迫使中国人自立自强，将一个个看似不可能的产品陆续制造出来。

庞大的体量不只支撑中国在全球贸易中的道路越走越顺，而且有效提升了中国的经济程度，使得中国的国力在无形中呈倍速增长。

这在其他国度是很难做到的，也正是由于这样的奇观，使得不少人赞誉中国制造是无所不能的。

但只要我们本人分明，我国的制造业并不是圆满的，固然中国制造曾经有了属于本人的一张闪光的名片，但它依然存在一个难以被疏忽的短板。

这个短板就是汽车发起机范畴，许多爱玩车的小同伴们都晓得，日本汽车的发起机是世界上数一数二的，我国要想赶超日本，还有很长一段路要走。

愈加令人难以揣摩的是，中国制造强大的透析与仿制才能在日本发起机上竟像是失去了神通普通，即使是把日本发起机放在眼前，还是无法制造出来，这又是为什么呢？

有人说，日本发起机的技艺优秀在全球市场上怨声载道，而中国汽车起步较晚，做到往常这样的程度曾经实属难得，固然中国的汽车发起机性能不如日本，但满足日常需求曾经足够。

还有人说，中国制造既然曾经开展到如今这个程度，那就没理由搞不定小小的日本发起机，之所以做不出像样的发起机设备，恐怕与研发经费的投入几有关系。

依据网上数据显现，2017年，我国自主品牌比亚迪公司的研发人员到达了2.7万名，共投入62.66亿元。

而销量略胜一筹的长城汽车公司研发人员也有1.8万名，研发投入到达了33.64亿元。

垫底的吉利公司2017年的研发人员只要1.2万名，研发经费仅有3亿多元。

由于吉利公司这些年来连年增长的销量，又是收买沃尔沃，又是与高铁Wifi协作，那一股“炫富”的滋味背后，科研投入被烘托得非常寒酸。

诚然在这么一个土豪企业当中，这样的数字显然并不能令人们称心，因而自研发经费曝出之后的几年中，吉利公司曾经饱受诟病。

假如单纯只看以上数据，或许还会产生一种“投入资金曾经非常昂扬”的错觉，可与日德等兴旺国度比照起来就不够看了。

事实是，我国自主品牌的研发经费无论顶点还是终点，与日本相比都差了很多。

据悉，2015年日本运输工具产业的研发经费投入为3.6万亿日元（约合钱2204.89亿元），其中丰田汽车的研发费用高达10500亿日元（约合钱630亿元），马自达和富士重工也分别投入1000亿日元左右（约合钱60亿元）用于研发工作。

假如说日本在汽车研发上曾经算是大手笔投入，那无妨再看看欧美，特别是德国汽车范畴的研发经费更是高得吓人，即使是豪掷千金的日本也难以企及。

相比之下，我国在汽车范畴上的研发经费真实不能算高。

何况在其他范畴，中国早已研讨出令国人为之振奋的太行涡扇发起机，可在汽车范畴，发起机依然是一短板，这也从侧面证明，资金的投入与国度、人民的注重两者都非常重要。

那日本为什么有那么多钱投入到汽车范畴，而我国不行呢？从经济的角度动身其实不难想象。

之所以会有如此差距，究其基本是全世界人民的支持，即消费市场的支持，所谓“羊毛出在羊身上”。

一切那些对日本汽车性能报以好感的消费者，都是日本汽车在资金链上不可短少的一股力气。

中国汽车固然在加紧追逐，但消费市场的淡漠和资金的缺失使得国产汽车在研讨投入方面有心无力。

就连中产阶级以上的国人本人都鲜有支持国产品牌的，更何况那些国外消费者呢？

现状是，没有资金回笼，就没有大量金钱投入研发，而日本反之。这是一个恶性循环，也是一个难以破解的局。

随着人均汽车具有量的增加，汽车消费市场也不时迎来一波又一波的炽热。以至一些年轻人曾经将“有车有房”视为根本要素。

而对这些人来说，车的好坏不只表如今性能上，更能彰显一个人的身份和财力。

不少人贷款买车，咬咬牙狠狠心还要买好车，假如是日产德产，开进来会显得风风光光有面子，一旦开上国产车，其人的身份层次则降落了许多。

这是一种潜移默化的社会现象，也是一种普遍的心理现象。

我们不承认，日本的汽车发起机技术非常高超，是我国在短时间内难以追上的，但我国在有限的时间内开展到如今的科技程度，也实属不易。

假如在有条件的根底上，人人都能支持国产，给国产一点时间，或许到了今天，场面会稍有起色。

但即使如此，国产发起机在开展的道路上照旧是艰难重重，由于目前来看，我们只要自主研讨制造这一条路。由于日本汽车发起机十分不容易仿制。

他们似乎意料到会有其他国度的人对其技术停止仿制，因而提早就想好了对策，他们运用天衣无缝的发起机技术，将一切仿制技术彻底拒之门外。

我国曾经试图对日本发起机停止逆向仿制，可就是由于日本发起机运用的是无缝衔接的精细技术，牵一发而动全身，稍有拆卸即刻全部损坏，因而我国不断无法胜利仿制。

简单来说，日自己先进于他国的发起机技术或许从一出世，就想好了对策。

他们宁可令这些精细制造出来的机器损坏，也不愿意看到其他国度将其仿制胜利，从而在市场上对自家的产品构成竞争。

这样的设计不得不说非常契合日自己的个性，也将日自己严谨利己的一面彰显得淋漓尽致。关于日本压箱底的发起机技术，他们是“只能授之以鱼，决不授之以渔。”

这一点，即使关于与他们接近的欧美国度也是同样。

除此之外，日本的发起机技术之所以遥遥抢先于我国，更重要的缘由还在于他们的起步时间比我国更早。

在我国还处于小农经济社会的时期，日本早已完毕了明治维新，经过一系列变革迈向了工业化的进程。

他们的变革很胜利，日本也由此成为了世界强国，而日本的工业技术则在一代又一代人的努力下不时向前开展。

照理说，固然制造一个汽车发起机的技术有些复杂，但也不至于复杂到难倒我国技术人员才对。

何况汽车发起机自问世以来，原理是不变的，简直人尽皆知，就是我们物理教科书里说的“由燃料熄灭使气体收缩，从而推进活塞做功”。

难的是在此根底上锦上添花，将发起机的功率提升、寿命加以延长等等，这些才是汽车发起机技术上竞争的要点。

而这些要素的差距也使得购置相应汽车的人群可以显著感遭到不同品牌所搭载的发起机的优越性，从而将这一优势赋予到汽车的性能上去。

而日本的汽车在性能上之所以比国产的更有优势，就是强在这些细节当中。

这些年，中国制造的迅猛开展使得我国迎来一个接一个的喜讯，许多行业的尖端技术被我国研讨人员逐一打破，而作为市场宏大的汽车行业，却总是令我国的车迷们绝望。

许多我国的高端汽车要么是合资，要么直接购置别国的发起机用于制造，关于这一短板，也只能是画饼充饥而已。

从工业到科技，从全球化到地球村，人们的思想观念与生死水平都在潜移默化地发作着改动。

自工业反动开端，地球上原有的绿水青山逐步被大城市的钢筋铁骨所取代，到了今天，科技开展到一定程度，对环境的毁坏已然成为一个不容无视的课题。

地球上的石油资源固然丰厚，却是有限的，为了人类的可持续开展，相比之下更为绿色环保的新能源汽车应运而生。

早在前些年，新能源汽车的概念就曾经不得人心，有专家指出，这几十年来，全世界为了开展工业，对环境污染、空气指数降落等要素视而不见。

直到积弊已久，各国人民均受其害，每天出门不但呼吸不到新颖空气，还要受汽车尾气污染。

这样的现状直接影响着人类的自然寿命和身体安康，以至能够说，改恶人类生存环境曾经到了火烧眉毛的地步。

相比于那些发起机强国，中国早早地捕捉到了这一趋向，开端研讨新能源汽车，将环境管理与便利交通分离起来，努力于打造绿色出行环境，使这片美丽的土地再度焕发出自然的勃勃活力，回归原有的蓝天白云绿水青山。

2020年11月，中华人民共和国国务院办公厅印发文件《新能源汽车产业开展规划（2021—2035年）》，文件指出，请求深化施行开展新能源汽车国度战略，推进中国新能源汽车产业高质量可持续开展，加快建立汽车强国。

文件提出，要增强高循环寿命动力电池技术攻关，推进小功率直流化技术应用。换句话说，在新能源汽车的将来，涡轮发起机曾经是要被渐渐淘汰掉的产物。

所以，与其在此范畴大量投入资金你追我赶，倒不如将眼光放得愈加久远，锁定到将来新兴的新能源汽车行业当中。

此文件充沛彰显出国度对新能源汽车的注重，也从侧面反映出一个事实：想要打造汽车强国，曾经没有必要在汽油发起机上着手，反而重新能源起步，才有望更快更精准地达成目的。

在工业化的道路上，我国比日本慢了一个世纪，好在21世纪，时机再次来临，而在新能源范畴，我国再也不会“落伍”了。

不只如此，我们还立志于走在世界的前列，加紧研发高循环寿命动力电池技术，打造绿色环保的新能源汽车，顺应将来的开展趋向，打造科学而先进的汽车强国。

从这个角度来看，中国能否还能制造出日本的发起机曾经不再重要。

由于就目前来看，还有比这个更重要的任务，那就是在新能源汽车范畴做出显著成果，研发出更先进更有效且更能达成可持续开展的电池技术。

这，不只是为强国，更是为地球环保事业着想，为全人类造福。

想要进步，先要供认缺乏。是的，我国的发起机不如日本，汽车销量也远远不能支撑大量的研发投入，昔日无数的恶性循环也简直将我国的汽车事业垄断到黔驴技穷的地步。

好在今天的形势已是“柳暗花明又一村”，新能源的呈现是一个契机，所谓“三十年河东，三十年河西”，创新作为推进人类进步的基石，值得我们为之继续斗争。

说起便宜，发动机开不烂的自主品牌车子，我第一想到的就是比亚迪F3。F3当年算的上是比亚迪的顶梁柱，没有当年的比亚迪F3就没有如今“新能源界一哥”比亚迪。2005年第一批的比亚迪F3的车主购买时自己对这款车的质量心里都没有低，毕竟售价比同级别便宜很多，十几年过去比亚迪F3帮很多人赢回了这份信心。现在路上跑的十年的比亚迪F3发动机完好的不在少数，我周边的亲戚有一辆9年的比亚迪跑了将近30万公里，发动机正常保养没有维修过。

这个立论点就有问题，所谓的“开不坏”是什么意思？疯狂错误操作弄不坏还是指正常驾驶下不容易坏？---------如果是前者，我想什么车的发动机都会坏，如果是后者，正常驾驶中也没那个品牌的发动机容易坏。

发动机好不好直接关系到车辆的使用寿命以及使用感受，国产车发动机虽然不如日德发动机，但是同样也有着自己的优势，相比于合资车，国产车售价更低而且配置更高，今天咱们就来聊聊8万元级别中，发动机最好的国产车。

国产发动机油耗大，噪音大，耐久不行，反正同排量没有能比过合资的，目前抗造的估计也是偷偷买的图纸仿制的过时产品，要不也是外国技术，不要盲目因为爱国相信国产发动机好，就像俄罗斯航空发动机跟美国的差距，不是一星半点，美国刚出磨合，俄罗斯的报废了。从仿制到消化吸收再到自主创新到生产出媲美外国发动机中国最少还有二十年的路要走甚至更久，毕竟欠的太多了，还有我最想说的就是满嘴爱国的人你们都特么买的国产？反正实话实说开过合资车后我真的觉得跟我以前的国产没法比较，差太多了