与高铁相关的10多个专业都是什么

1991年6月，德国新线区段汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特段开行的第一列时速250km/h的高速城际特快列车ICE(Inter City Express)的试运营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1～2h。2002年9月，随着科隆一法兰克福间另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的记录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划） 德国高速铁路正式开通并运营之前，一系列有关该系统工程的设计及高速铁路相关技术提前得到了研究，因为这一复杂系统工程的建设不仅包含着新型高速列车的设计、新建路网基础设施、信号设备及具备高速列车接发能力车站的建设，而且还要涉及到相当数量ICE高速列车的维修基地配置与建设问题。另外，合理制定一套旅客青睐的票价体系也是铁路建设计划需要考虑和解决的问题。

德国高速铁路客运产品的设计除了要具备原先城际列车IC（Inter City）的基本运行要求外，还须具备以下特点，即：高速列车能够满足以小时为间隔的开行安排；高速线路需要连接到每一个铁路枢纽站；乘坐高速列车的旅客在每小时内可以在同一站台上另一侧有机会换乘下趟去往其他方向的高速列车；列车编组是以不同座位布局的列车单元组合而成。

在最初的计划阶段，德国第一系列高速城际特快列车（ICE1型）被设计成为由12辆具有动力车辆组成的全动车组编组列车，其编组长度达到358m（见图1）, 这样配置的列车也正好与由10辆编组的IC列车的机车牵引功率相匹配。在德国高速铁路系统运营的第一阶段，共有60列以小时为发车间隔单位的ICE1列车运行在汉堡一巴塞尔、汉堡一慕尼黑间的铁路线上。

德国高速铁路新线上的运营组织模式最初制定为客货共线的方式，表1显示了4种不同类型的列车分别在新线、提速改造线和既有线上的最大运行速度，其中运行速度最快的货物列车实际上为货物行包车，原先这样的列车被命名为Parcel Inter City (PIC)，后来改名为城际特快货物列车Inter Cargo Express (ICGE),这是由特殊盘闸车辆组成的货物列车。在最初的一段时间里，有部分的Inter Cargo Express列车被安排在白天运行，但后来考虑到运营和安全的问题，特别是考虑到双向长隧道的列车交会安全问题，现在已经将所有的货物列车安排在夜间运行。从2001年德国铁路列车运行图可以看出，在汉诺城一维尔茨堡的高速铁路线上，白天运行的ICE列车达到49列，而夜间运行的货物列车则为37列。 高 ICE新产品的出现成为了德国铁路向前发展的巨大驱动力，1993年，也就是东西两德合并后的第3年，随着柏林至汉诺威间254km的高速铁路新线的开通与运营，高速列车的整个旅行时间比原先的时间缩短了一半（只需1h 35 min）。在这条线路上共运行了44列205m长的第二列高速列车ICE2，它是由一辆动车车辆和7辆非动车车辆组成（牵引功率为4 800kW）。2000年，ICE2列车又改为由长200m的电动复合单元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）车辆组成。2002年，在科隆至法兰克福新线上运行的高速列车为第三系列城际特快列车ICE3型（牵引功率达8 000kW），它是一个200m长的由8辆EMU车辆组成的列车。此外高速铁路列车产品还满足多曲线地段运行的摆式特快列车ICET（有7辆和5辆两种编组形式，其长度分别为185m 和133m，最高时速可达230km），以及满足非电化线路高速运行的内燃摆式特快列车ICETD（为4辆编组，长度107m，最高速度达200 km/h）。

ICE高速列车的运营由此也巩固了它在长途旅客运输领域中的重要位置和作用。据2000年的数据统计，乘坐ICE列车的旅客运送量占整个德国铁路长途旅客运输总量的42%。随着ICE高速新线的逐步建成与通车，德国高速度铁路的旅客运量在继续攀升。殊不知在当初高速铁路计划修建阶段之时，德国铁路部门预测的结果是：ICE城际特快列车只能被当作旅客们上下班的交通工具，但是随后的实际运营数据表时了更多的先前乘坐飞机的乘客也愿意选择这种快捷的ICE运输方式。另一个现象是现在更多的人愿意从一个城市搭乘ICE列车前往另一城市，然后再乘坐飞机前往更远的地方，这是因为ICE高速铁路线已经连接到了许多城市的机场附近，也不是说，在德国境内已经初步形成了四通八达的高速铁路网。 2002年9月，连接科隆与法兰克福间的第二条高速铁路线正式开通并运营，这条线北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法兰克福机场。从科隆中心车站至法兰克福中心车站的距离为180km，现在的旅行时间为（1h 15min），这比过去经莱茵河畔的ICE列车运行时间（2h15min）减少了1h（此线路长度为222km）。

该新线将穿过稠密的居民区和茂密的山林风景区，为了最大限度保护自然而然资源和生态环境，新线建设尽量平行靠近原先的高速线，因而新线建设就不得不面临较大的线路坡度地段，这种大坡度线路需要具有强大的功率有高速列车运行。

为建造这样的一个具有新标准、满足时速300km/h列车运营要求的新线（双线），该线路上的双线间的中心距离设置为4.5m，这也接近了TSI（协同性欧洲高速铁路系统技术标准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技术标准。同时将乘客与全速运行列车的安全距离设置为3m 。

新线还设计了较优的隧道限界尺寸，另外在时速达到300km/h的区间轨道铺设中，运用了不同种类的非道碴的混凝土板道床，铺设这样性能的新型线路完全考虑了轨道的几何特性。尽管线路还存在一些小半径曲线区间，但ICE3列车的运行还是较好的保证了旅客们乘坐列车的舒适度。计算结果表时，当列车以300km/h通过曲线的区段时，左侧向的加速度仅为1.0km/s2。

该新线的施工是根据联邦政府运输部与德国铁路公司签订的协约进行建设的，项目的预计造价在1995年是77.5 亿马克（相当于40亿欧元），但项目在2002年完工时的总投资额最终攀升到了120亿马克（相当于60亿欧元）。另外联邦政府及北莱茵一威斯特法伦州（Nor-drhein-Westfalen）还共同支付了修建科隆/波恩机场连接线的额外建设费用5亿欧元（连接线长约15km）。 在德国，铁路网的建设与发展必须遵循联邦运输部的总体规划设计方案，这是一个从全方位进行运输布局考虑的新概念。这个全方位包括德国的公路、水路及铁路运输的线路规划与布局。一般来说，一个总体规划设计方案的周期为10年。根据德国法律规定，凡是涉及到交通公益投资费用的事宜都可以由联邦政府负责解决。不过许多项目的实际投资数目往往超过预先规定的额度，在这种情况下，那些优势项目，特别是处在建设当中的投资项目往往要比其他远期计划项目获得更多的资金优先权。

目前分布在德国城乡范围的居民总数约8 000多万，铁路建设必须要考虑以最好的方式建立各卫星小城至中心工业城以及居民区的连接。因此，德国未来的高速铁路路网的线路几乎没有地域等级的区别，它们的作用和位置同样重要。

现在德国高速铁路新线的总长已经超过1000km，在图3中还显示了一些正处于建设中或处于规划中的高速新线（总计约1000km）。在未来几年中，旅客流量将形成如图4的密度分布图，也许等到2005～2006年的纽伦堡至慕尼黑的新线及改造线的建成与通车后，这一预示的结果将变成现实，特别是科隆/富尔达一法兰克福一曼海姆一卡尔斯鲁厄/斯图加特间的客流量将有较大幅度的增加。而且未来随着法兰克福一曼海姆间、斯图加特一乌尔姆间第二条平行高速新线的建设与运营，将有可能给这一地区铁路客流带来进一步的增长。

4.1德国高速铁路建设与规划中的几个重要的铁路建设项目

1）纽伦堡一慕尼黑新线/旧线改造工程（2005/2006年度完工）

这个大约170km长的铁路线包含一段约90km长（纽伦堡一因戈尔施塔特）、时速可达300km、与高速公路平行的铁路新线及连接至慕尼黑的80km长的提速改造线（运行速度为180～200km/h）。当工程全面完工后，纽伦堡一慕尼黑的旅行时间将从原先的98min减至69min。由于该新线上的最大线路坡度为20‰，这样的坡度是科隆一法兰克福高速线最大坡度的一半，因此，该线路可以开行轻质快速货物列车。

2）柏林周边铁路设施的改造成工程

作为德国联合项目的一部分，通往柏林的既有线将迅速得到更新和改造。目前从汉诺威至柏林间的高速线路的列车运行速度已经达到250km/h，既有线有列车运行速度达到了160km/h，但这些既有线的速度仍有很大的提升空间，通过对它们的进一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/莱比锡、柏林一德雷斯顿段的线路提速到200km/h。而且这些线路将与今后纽伦堡一爱尔福特一哈雷/莱比锡的新线（运行速度为300km/h）连成一体。这条通道也是被欧盟资助的泛欧铁路网络的一部分。

目前从汉堡一柏林段既有线的最大速度为160km/h。德国政府及铁路部门曾经计划在这两地之间修建一条磁悬浮线路，磁悬浮线列车Transrapid的最大速度可以达到450km/h。如果按这样的速度运行，那么在这个292km的线路上，列车的运行时间需1h。但这个计划后来因为基础设施建设资金归属问题没有得到解决而最能终流产。于是该磁悬浮计划最终被两地间的既有线提速改造项目所取代，其提速目标值将两地间既有线的列车速度提速到230km/h，这样可以使整个旅行时间从原来的2 h 15mim减至1 h 35min。

3）21世纪德国路网建设规划项目（Netz21）

21世纪路网建设合作项目（Netz21）已经明确了德国铁路网络未来发展的方向，这项规划是基于将平行径路和铁路网络上的快、慢列车分开运行的基本思想而制定的。采用这种方式不仅可以提高铁路线路的通过能力，而且可使铁路交通网的线路能力和客流分布更加均匀合理，同时还可避免因不同类型号开车在相同线路上运行造成额外资源的浪费现象，其结果有助于减少基础设施的维修费用。

4.2未来德国整个铁路网组成

1）高优先级铁路网络（10 000km）：将连接主要中等城市地区，其中：等级最高的高速线（P线）将达到3 500km；提速列车运行的次优先级线路（G线）将达到4 500km。另外用于为大城市周边的城镇作运输快捷服务的线路达到了2 000km。

2）高性能铁路网络（10 000km）：仍然为客、货列车提供常规的客货共线混跑运行。

3）区域间的铁路网络（16 500km）。 科隆一法兰福高速新线是原联邦德国地区高速铁路网的核心，它的建成与运营拉进了与欧洲高速铁路网相接的距离。在2003年，由德国一荷兰国际ICE组织在该新线上联合开行了法兰克福至阿姆斯特丹的具有四种制式的ICE3（由EMU单元组成）列车，预计未来在该线路上将看到伦敦一布鲁塞尔/阿姆斯特丹一苏伊士/维也纳的高速列车。不过实现这样的目标还要求科隆及法兰克福的枢纽站继续加强对基础设施的建设，到那时科隆至法兰克福的旅行时间可能只需1h。

德国的铁路专家预测在2006年，在这条铁路双向上的客运量总数将达到1.55亿人次，这一数量将随着泛欧高速铁路网的进一步发展将持续稳定增长。最新的国际铁联组织预测，当连接欧洲各方向的高速连接线全部贯通以后，通过实施欧洲范围内的高速铁路运营服务，可以使这条新线的客运量在2020年达到2.8亿人次，其中有500万人次是属于欧洲范围内过境的旅客。作者： 柳进(铁道科学研究院 运输及经济研究所)

高铁的动力就是电动机，高铁的大脑就是控制系统或者芯片。高铁是高科技的产物，除了电机电动系统之外，就像我们的手机一样，有控制系统，有芯片有大脑。

技术型：

文件/书籍名称：《高速铁路设计规范》。制定/发布单位：国家铁路局。

此文件中的高铁采用狭义高铁概念，是针对中国铁路施工建设技术等级新设置的级别，简称高铁级，综合地位高于原有的国铁Ⅰ级（类似高速公路与一级公路的关系），铁路基础设施设计速度只是其中一个方面。

扩展资料：

中国高速铁路一般采用无砟轨道，也有少部分采用有砟轨道。中国高铁线路统一运营构造速度达250km/h及以上的电力动车组列车，车次分“G、D、C字母开头”三种，车辆分CRH和CR系列车型。

中国高铁目前仅限于国铁路线，尽管上海磁悬浮轨道线的设计速度达430km/h，超过任何国铁速度标准，但因没有国铁性质，既不是由国家铁路部门管理、也没有接入国家铁路网，所以不计入常规高速铁路的范畴。

参考资料来源：百度百科-高速铁路

在运输里程方面，截止到今年6月，全国铁路营业里程已经达到14.6万公里，其中高铁3.8万公里。里程数在世界上遥遥领先，在中国省际交通变得非常便捷，甚至一些二三线城市都通了高铁，以往动辄数十个小时的旅途，在高达300千米每小时的高铁疾驰下，只需要几个小时就能抵达终点，极大地促进了城市经济的发展，减少了人们出行的时间成本。就以武汉为例，作为中部城市的中心，你几乎可以从这里乘坐高铁直达或转乘到任何你想去的地方，北京到武汉约1200公里，K599次列车需16小时抵达，而G403号高铁则只需要4小时17分钟就能从北京抵达武汉，只是两部电影的时间，便可抵达千里之外。这样的进步不能不让人感到欣喜。

在运输能力方面，客运方面，2015年到2019年，全国铁路旅客发送量年均增长9.6%，从前我们买票是一票难求，尤其是时间段较好的车次，往往是放票的一瞬间就没了，有大量的旅客因无票可购而耽误了行程，而如今随着铁路资源日渐丰富，这种问题也得到了一定程度上的缓解，我们在出行时有了更多的换乘车次可以选择，在大多数地区都可以选择高铁出行，交通更加便捷。货运方面，十三五期间全国铁路货物发送量43.89亿吨，较十二五末增长30.7%，铁路货运量占全社会货运总量由2017年的7.8%增长到2019年的9.5%，铁路运输的能力不断提高，作用不断彰显。

在运输服务方面，十三五期间全国铁路广泛推行电子客票，从高铁到普铁，电子客票已经覆盖99%以上的铁路出行人群。截止到目前，我国铁路网络售票比例已经超过80%，越来越多的人学会了使用智能手机进行提前购票，电子化、智能化的票务逐渐走进老百姓的日常生活。从前人们需要耗费大量时间在火车站售票厅或城市内的火车票代售点提前换取纸质车票，而在电子客票实施后，乘客可以通过刷脸进站，不仅减少了票纸的浪费与污染，更为乘客带来了便捷与舒适。此外，互联网订餐、无感安检等新服务同样便利了我们的旅途。在广州，无感安检进行了首次试点应用，其原理是根据互联网信息对信用良好的旅客进行绿色同行，减少了高峰期安检带来的拥堵压力，可以说，这些新举措极大地便利了我们的生活。

总的来说，这五年来中国铁路取得的成就是不凡的，我们亲身感受到他所带来的便利，尤其是中国高铁在国际上享誉盛名，相信随着铁路的持续发展，我们的交通将更加便捷，生活将更加便利。

优秀便利的交通让我们的出行也变得十分方便，无论我们去哪里，都会有相应的线路和合适的出行工具，尤其是近几年高铁的交通网，可以说是越来越完善了。直到现在我们国家的很多科学技术已经有了很大的进步甚至处于世界顶尖水平，这其中最突出的就是我们的高铁架设技术。

特别是高铁只是在这十来年里才逐步发展起来的，比如现在的京沪高铁从北京到上海只需要几个小时，这在之前是不可想象的。

火车也有刚开始的蒸汽机动力发展到了现在的电力驱动，时速甚至达到了三百多公里，我国的铁路运输获得了极大的发展。在时间就是金钱的今天，高铁大大减少了人们的出行时间，提升出行品质，同时以安全，换乘方便，乘坐舒适等特点受到广大群众的青睐。

我国现在的高铁网遍布全国各地，这些都离不开隧道架桥机的帮助，这也可以看出我们国家的钢铁技术也有了很大的发展，正是由于这些高科技产品的支持以及科研人员的不断努力，才会有隧道架桥机这样的产物诞生。

高铁是一个国家制造业和科技水平的全方位展现，对提升民族荣誉感，自信心具有积极意义。所以看到我国铁路事业的发展这么迅速，我们也是十分的欣慰和骄傲。要知道当今世界上速度最快的火车就在中国上海，排名第二的火车也正是中国的和谐号动车。

我国第一座高铁跨海无砟轨道斜拉桥，福厦铁路新建安海湾大桥无砟轨道施工完成，中铁建桥局施工顺利攻克高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工难题，高铁无砟轨道建设取得重大突破。安湾湾大桥是新建福厦铁路的控制性工程之一，全长9.46公里，其中跨海段长1.56公里。主跨300米，高126.9米，横跨安湾湾2000吨级主航道。高铁建设中首次在跨海斜拉桥铺设无砟轨道。

福州至厦门的路程将缩短至1小时以内，为福建沿海“一小时经济圈”建设提供强劲动力。粤港澳大湾区重点工程，甘深高铁广东段的开工，中铁二十五局承建的赣深高铁，单线线路全长76.76条，铁路或有轨电车只有一组轨道，对向车辆不能同时行驶，无砟轨道工程顺利完成。在广东河赣深高铁密州隧道入口路基段施工现场，随着操作人员将自密实混凝土浇筑设备移至无砟轨道整体道碴床的最后一块，完成填孔、封堵等工序，标志着中铁二十五局承担的无砟轨道建设任务圆满完成。

成为赣深高铁广东段第二标段，全面进入长轨铺设作业。无砟轨道是指用混凝土、沥青混合料等整体基础代替粒状砾石道砟床的轨道结构，又称无砟轨道，是当今世界先进的轨道技术。与有砟轨道相比，可以避免道砟飞溅，具有更好的稳定性、耐久性、更长的使用寿命、更复杂的施工工艺和更严格的精度控制。无砟轨道上的列车时速可达350公里以上。深圳至赣州的行车时间将从7小时缩短至2小时，河源至深圳的行车时间将从3小时缩短至1小时左右。         

这将把开发西部的意义提到一个新的高度：开发西部将不再是沿海地区经济发展的一个自然延伸，也不再是一个单纯解决地域发展不平衡的社会政策，更不再是为了维稳而不得不采取的必要措施，它将成为中国国际大战略的重要支柱，成为中国经济均衡发展的重要驱动力。这一陆权战略将从根本上扭转过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。

由单向驱动向双向驱动转变

当初对外开放时，中国还是一个穷国，经济发展严重地落后于世界潮流。在这种历史条件下，中国大力引进外资，以廉价劳动力为比较优势，在全球生产体系中的最底端寻找自己的位置。这种以加工贸易为基本特征的蓝海战略在本质上是一种依附型发展。然而，今天的中国已经成为世界上第二大经济体，第一大出口国，第一大外汇储备国和第五大对外投资国。如果继续强调自己仍然是发展中国家，在汇率的掩护下依靠增加劳动力密集型产品向传统市场的出口来维持经济增长，中国将不仅仅在国际公关上要大大失分，而且还会引起其他国家的强烈反弹。

通过建设高铁推动欧亚大陆经济整合不仅为世界经济发展作贡献，而且对中国自身也十分有利。这种向西的对外开放既能带动沿线周边发展中国家的经济增长，同时也可以扩大中国经济的影响范围，形成以自己为核心的欧亚大陆经济圈，为本国产品开拓更多的市场。

在蓝海战略的基础之上追求丝绸之路战略等于是为中国经济装上两台发动机。位于东部的一台依托海洋，动力来自于环太平洋经济整合，而位于西部的一台依托内陆，动力则来自于欧亚大陆经济整合。当经济的发展由单向驱动变为双向驱动，中国就可以防范因外部环境的急剧恶化导致发动机中的一台突然熄火对本国造成重大影响。

交通工具的发展直接带来经济活动地点、出口市场以及物流方向的变化。当中国把欧亚大陆当成开放的新方向时，西部就由原来的战略后方变成了战略前沿，新疆就变成了1980年代初的广东。

在蓝海战略下，沿海地区是中国经济发展的中心。这导致生产要素以及其他资源向沿海地区的高度集中。其后果是中国经济这一庞然大物只站在一条腿上。这种不平衡导致一系列问题的产生：沿海地区的人均GDP和人均收入远远高于中西部，地域之间的两极分化日益严重。城市化向沿海地区的集中使农业生产上最有效率的可耕地被大量用于商业开发，人口剧增使得许多东部城市的功能已经不堪其负。生产活动向沿海地区的集中加大了能源资源的储备地与使用地之间的距离并造成极大的浪费。最后，西部人口的相对过疏化进一步发展造成国家安全方面的隐患。

在丝绸之路战略下，中国将以欧亚大陆经济整合为战略依托，大力推动向西对外开放。当西部成为中国经济增长的一极时，以上的四个趋势将被全面扭转。经济活动向西迁移将导致西部居民的收入提高，与东部的不平等程度下降。在西部发展制造业也将会大大缩短能源与制造业之间的距离，避免在长途输送能源时的浪费。非可耕地与太阳能和风能等新技术的结合将为西部带来低碳与生态的城市化。经济活动向西迁移将会引起人口的迁入，而人口密度的增加将导致国防安全的增强。

在新疆发展制造业

新疆位于中国的最西部，占国土的1/6。中国的大西北地区又占国土的2/5以上,受其战略地理位置决定，在推动欧亚大陆经济整合的过程中，大西北，尤其是新疆，将出现一个外向型经济。

一个外向型经济应该以制造业为基础。它应该有生产劳动力密集型和技术密集型产品的产业集群，发达的物流系统以及专业市场。只要中国把面向中亚、南亚、西亚、中东、非洲以及东欧等市场的劳动力密集型产品转移到新疆生产，新疆就变成了广东。只要中国把面向国际市场的商品通过新疆的专业市场来批发，新疆就变成了浙江。当新疆出现大批的制造业产业集群和专业市场时，新疆的经济实力就足以辐射周边国家。如果中国能以当年建设深圳和上海浦东，或者近年来建设重庆的决心、魄力和速度来建设新疆，不出20年，中国经济就会稳稳地站在以海权为基础的环太平洋经济圈和以陆权为基础的欧亚大陆经济圈这两条腿上。

目前在新疆发展制造业的一大制约因素是原料，但这是完全可以改变的。如果新疆把能源产业的产业链做长，发展下游的石化工业，仅仅塑料就可以成为许多劳动力密集型产业的主要原料。同时新疆也完全可以以棉花为中心建立轻纺、服装等产业链。这些劳动力密集型的产业既可以帮助沿海地区的外向型产业实现境内转移，也可以有效地解决西部的就业问题。

来自中东的启示

最近中东的局面为今后中国如何发展新疆提供有益的启示。

在非洲，中国企业大举投资当地的能源资源，这种投资为当地创造了一定的就业机会。中国政府通常以援建基础设施作为对这些国家的回报。由于当地政府经常要求保证工程进度，当地工人由于种种原因无法胜任这些任务，中国企业不得不从国内派来工人。其结果是尽管中国政府援助的基础设施表明中国想回报当地社会，当地的普通百姓却很难从能源资源和基础设施方面的投资创造的就业机会中受惠。当长期失业和贫穷引起政局动荡时，中国的投资并不能因为提供过基础设施的援助就能身免其害。许多发展中国家已经进入了一个必须有足够的就业机会才能维持社会稳定的时代。

由于新疆没有完整的产业链，新疆输出的能源，在东部进行深加工受益程度有限 （只是在最近才准备改变资源税的比例）。作为回报，中央政府为新疆建设包括高铁在内的基础设施，并安排各省对口支援新疆。然而，很多项目经常是谁出钱，谁中标，谁出工人。虽然中央政府努力去帮助新疆发展，但是新疆，尤其是南疆的少数民族人口直接从这些项目中受惠的机会很少。

如果不能在新疆发展劳动力密集型制造业以扩大就业，以央企主导的能源领域发展力度越大，其工资水平的上涨就越容易成为进一步扩大当地居民之间收入不平等的原因。通过被动的扶贫形式让当地少数民族受惠于新疆的发展不能从根本上解决问题。

就业问题将成为未来中国经济发展模式与他国发生摩擦的一个焦点。新疆发展起来了，中国才能搞定中亚、中东和非洲。如果无法解决投资地的就业问题，中国在发展中国家的能源资源投资早晚要受到当地政治波动的负面影响，因为这种投资本身由于加深资本受入国的经济不平等等于是在加速危机的到来。

新型城市化的结合点

东部过密的城市化已经导致大城市房地产价格迅速上涨，远远超出一般工薪阶层的购买力。由于目前中国的经济活动集中在东部，人们不得不忍受在居住、交通以及各种社会服务方面的不足。一方面东部的城市已经无法满足日益增加的需求，另一方面人们为了工作机会不得不留在那里。

去年以来，国际粮食市场价格大幅度上涨凸显中国城市化的模式对粮食安全的威胁。城市化向东部集中把中国最好的、种植效率高的可耕地用作非农业。中国的可耕地本来就很少，18亿亩是一个不能跨过的红线。未来中国城市化的原则应该是向沙漠与荒原要地，在不能耕田的地方住人。

发展高铁与推动欧亚大陆经济整合将促进中国西部的发展，而西部的发展将为中国的城市化带来一个新局面。新疆的地理条件，特别是沙漠，为发展21世纪的新兴技术即太阳能和风能，提供了极好的场所。同时，新疆又有大量的非可耕地。太阳能、风能技术与非可耕地的结合将为中国提供了一个在新兴技术支持下大力发展低碳和生态城市的机会。这将为国土综合利用与城市化打开一条新路。

据城建部仇保兴副部长转引的欧盟研究，到2050年太阳能将占世界能源使用量的30%，到2100年则可能达到60%。仅全球的沙漠6天接收太阳照射产生的能量就够全人类使用1年。欧盟准备在非洲撒哈拉沙漠投资2000亿欧元建立一个太阳能发电站，它可以为欧盟国家提供15%-20%的供电量。

最近，日本的核电危机暴露了核电作为新能源隐含的巨大风险，而中东的动荡则使石油价格大幅飙升。这两者进一步凸显了太阳能与风能作为新能源的价值。当前太阳能与风能作为新能源最大的问题在于其能源转换效率较低，这应该成为中国能源产业研发上突破的重点。

曾几何时我们国家铁路技术落后，西方列强无数次嘲笑过我们。而我们华人自古就从不认输，一大批技术人员刻苦钻研，研制出了我们自己的高速铁路。

我国高铁发展是从新世纪才开始的，到现在也不过十多年，但是发展速度却是震惊世界。如今我国高铁已经具有世界上领先的核心技术，不仅国内高铁已经非常普遍，还走出了国门。

外国友人对我们的高铁评价极高，我们高铁建设工期短，工人经验丰富，施工效率占据优势。在安全上，我们的施工标准甚至高于欧洲的标准，所以经常中标国外项目。

土耳其与中国人民历来友好，而我们走出国门的第一个项目就是土耳其首都伊斯坦布尔到安卡拉的高铁，修建完成后质量过关，得到了土耳其人民的赞扬，也让世界见识了中国制造的力量。

俄罗斯总统普京一直很重视和中国的关系，他也认可我们国家的高铁技术。我国高铁在2015年与俄罗斯的联合公司一起中标了莫斯科到喀山的高铁勘查设计部分，这个工程也是推行一带一路以来重要的成就之一。

截止目前已经有多个国家和中国高铁签约，印度尼西亚、非洲、巴基斯坦都将留下中国制造的印记。而曾经高铁技术领先的日本却接连丢失订单，我们的高铁却已经受到了世界人民的点赞。

中国高铁技术从追赶到领先，展现了我们华夏子孙的智慧。有了中国高铁的榜样力量，相信其他领域将来肯定也能再创辉煌！