还记得那个猎豹吗

1、2018北京国际汽车展览会

展会时间：2018年4月25日-5月4日

展会地点：北京中国国际展览中心新、老展馆的全馆

展会类型：室内展

规模:：23万㎡(其中零部件6万㎡)，预计展商2000家

2、2018砖头汽车第五届北京898国际车展

时间：2018年04月06日-04月07日

地点：898创新空间

开馆时间：9:00至17:30

3、2018第16届中国(北京)国际房车露营展览会

展会时间：2018年3月22-25日

展会地点：房车世界•北京房车博览中心

展会类型：室内展

4、2018北京房车展

展会时间：2018年3月17-19日

开馆时间：9:00-18:00

展会地点：北京全国农业展览馆

展会类型：室内展

5、2018年北京汽车用品展览会

时间：2018年3月3日-3月6日

展馆：北京·中国国际展览中心(新馆)

地址：北京市顺义区天竺地区裕祥路88号

参考资料来源：闽南网-2018北京有哪些车展 2018北京车展时间地点门票交通介绍

4月27日，一纸协议，湖南长丰猎豹长沙工厂被自己的“监护人”——湖南省和长沙市人民政府，“过继”给了国内最有前途的吉利控股集团。

从今以后，这家工厂将鸟枪换大炮，导入新能源汽车生产线及技术，转而为吉利生产新能源汽车。

完全可以说，这是长丰猎豹长沙工厂最好的归宿。

吉利方面，最近刚刚发布一个全新的新能源品牌“枫叶”，此时猎豹长沙工厂送上门来，正好多了套厂房资源。如此看来，似是天作之合。

但是，不要忘了，吉利目前已有大约300万辆的产能，而其2019年的总销量只有217.8万辆，也就是说，还有近三成的产能正在闲置中。

自己的产能利用率还不足八成，加上整个汽车行业风雪交加，此时托管既没先进技术又没口碑的猎豹工厂，真的好吗？

既没技术又没口碑 盘下猎豹工厂图什么？

猎豹长沙工厂值不值得托管，首先得分析下这个工厂的魅力值有多少。

猎豹汽车是一个被边缘化的自主品牌，2018年全年还有8.6万辆的销量，2019年只剩下3.3万辆。

为什么猎豹卖不动？

一来是自己不争气：推新节奏缓慢，缺乏核心技术，产品竞争力不足；二来是市场竞争加剧，国内冒出长安、长城、吉利、比亚迪等一批实力相对较强的自主品牌，两个因素叠加，猎豹自然受到消费者冷落。

目前，猎豹旗下有六款产品，分别是CS10、CS9、CS9 EV、Mattu迈途、硬派SUV Q6以及皮卡猎豹CT7。

由于全国十余省市已从去年7月起切换国六排放标准，猎豹的部分产品被迫停产，由此可见，猎豹的技术落后到连“国六”标准都无法满足，其工厂生产线的市场竞争力并不强。

另一个可以窥视猎豹厂房设备情况的是产品质量，也就是车主口碑。

买猎豹的车主，一般都是冲着性价比出手，对于产品质量不会有太高要求，但即使如此，关于猎豹质量方面的投诉也不绝于耳。

在车质网，截至发稿时止，关于猎豹汽车的投诉，仅4月份就有84起。

有车主投诉到相关媒体称，其买的猎豹CS10一年更换一个变速箱。

从琳琅满目的各种投诉来看，猎豹车的质量确实比较粗糙，其厂房设备、技术是比较落后的。

虽然长沙工厂是猎豹汽车针对节能和新能源汽车而投建的新建项目，但从该工厂生产的CS9 EV的市场表现来看，这条生产线难言先进。

事实上，早在去年12月份就有消息传出，长丰集团的四大生产基地只保留永州基地，长沙基地将为吉利代工，并由吉利管理，荆门工厂移交政府，滁州工厂将出让。

作为自主品牌中的佼佼者，吉利汽车自家的生产线，无论哪一条都能秒杀猎豹。猎豹如此落后的生产线，吉利是肯定看不上的。

或许正因为此，吉利接管猎豹长沙工厂后，并非用来生产传统燃油车，而是将其改头换面，导入新能源技术，用来生产新能源汽车。

也就是说，吉利愿意托管猎豹长沙工厂，图的是那块土地以及那个壳。

由于产品卖不动，猎豹从去年开始就陷入严重亏损的泥淖。

虽然2019年年中，长丰集团通过下调员工薪酬以求度过难关，但这一招并不管用，猎豹的资金链最终彻底断裂，并因此上了部分银行排查风险的黑名单。

企查查显示，湖南猎豹汽车股份有限公司仅今年就有六条被执行信息，标的金额总计超过3000万元。

可以说，猎豹汽车现在已经濒临破产。

命在旦夕之际，猎豹肯定急于转让手中闲置的厂房资产，以求一线生机。吉利此时盘下其长沙工厂，能掌握主动权，出一个对自己有利的好价钱。

自身产能已过剩 接盘闲置厂房时机未到

虽然掌握着主动权，而且价钱也很公道，但这个时候盘下猎豹工厂，是个好时机吗？

托管猎豹长沙工厂后，吉利的计划是把这个工厂拿来生产新能源汽车。

就在一个月前，吉利刚刚发布一个全新的新能源品牌——枫叶汽车，主打低端市场。

加上原有的高端新能源品牌“极星”和定位中端的“几何”品牌，以及吉利新能源商用车集团旗下的远程汽车和伦敦电动汽车，可谓布局广泛，高、中、低端实现全部覆盖，产能自然要跟上脚步。

为了加快脚步攻占新能源车市场，自2017年起，吉利先后与陕西西安、浙江长兴县、浙江宁波市等全国多个地方签署新能源整车工厂、变速器、零部件产业园等建设生产协议，总投资规模超过千亿，产能高达百万辆。

据粗略统计，吉利在国内十多个城市拥有超过20个整车生产基地，总产能规模超过300万辆。

而吉利控股集团官方公布的2019年销量是217.8万辆，以此推算，产能利用率顶多只有七成多，还有两成多的产能闲置。

吉利自身的产能都多得用不完，还盘下猎豹工厂干什么？

有人分析，吉利这是为了未来电动化时代的到来做准备。无论是出于能源需求还是环保压力，亦或是政府发展新能源汽车的决心， 电动车最终将代替传统燃油车成为市场的主流。

但我们必须看到的是，电动车一统江湖的日子不会那么快到来，至少在十年内，汽车市场仍然由燃油车唱主角。

而在遥远的未来来临之前，我们首先要想的是如何过好当下。

吉利最近十年通过买买买，凭借具有前瞻性的投资眼光以及强大的管理能力，快速提升自己的实力，成为最有希望走向世界舞台的中国自主品牌。

但吉利决不像我们表面上看的那么风光，从沃尔沃到戴姆勒，再到宝腾和路特斯，多番收购让吉利的资金链越来越吃紧，财库逐渐见空。

另一方面，国内车市连续两年下滑，让吉利营收大减。其2019年财报显示，吉利汽车全年营收总收入为974亿元，同比下滑9%，归属于股权持有人净利润为81.9亿元，同比大降35%。

今年突发疫情的爆发，让车市加速下行，乘联会预测全年销量将下滑8%以上。

虽然吉利硬气地坚决不下调年初设定的141万辆销量目标，但一季度吉利只销售20万辆新车，只完成全年销量目标的15%，要完成141万辆的目标非常困难。

新能源汽车方面，虽然中汽协再次下调全年新能源车销量预测至140万辆，但实际情况比预测的还要恶劣。

虽然国家通过顺延新能源汽车补贴政策和免征车辆购置税政策来提振新能源汽车市场，但实际效果不够理想，整个一季度新能源汽车产销分别同比下降60.2%和56.4%，比大盘（产销降幅分别为44.5%和43.3%）还要糟糕。

这种环境下，吉利自身的300万辆产能至少有两成多还要继续闲置，新接管的猎豹长沙工厂15万辆产能，根本无用功之地。

退一步讲，吉利托管猎豹长沙工厂，拉开了自主品牌兼并重组的序幕，未来两年内，将会有大批边缘自主品牌卖身求生，比如华泰、海马、观致、众泰、比速，等等，到时候再接盘，不仅选择更多，也可以谈一个更好的价钱。

现在接管猎豹工厂，吉利显然有些着急了，既派不上多大的用场，还徒增一笔管理费用，何苦呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

去年开始，国内汽车市场告别高速增长时代，进入存量竞争的当下已引起一系列连锁反应，自主汽车品牌也进入艰难时刻。在新能源大潮过程中，还有不少自主品牌实现转型，但如今国家大幅收紧补贴，一些未能完全适应市场的品牌，日子更难以为继，面临洗牌，欠薪、停产消息频频曝出。

近日，有媒体报道，长丰猎豹汽车因经营亏损严重，被曝实行员工集体降薪和工厂停产的举措。

从一份于5月29日印发的内部会议纪要文件显示，长丰集团决议执行“员工薪酬调整及减负降薪”。文件内容表示，鉴于汽车行业的急剧变化，公司生产经营亏损严重，生产基地开工严重不足等，会议通过薪酬调整、减负降薪等方式，确保求生存渡难关。

薪酬调整包括总部部分高管下调工资50%，研究院员工工资下调10%-50%，生产基地员工工资下调30%-50%。

近期有内部员工还透露，生产制造类员工已经回家待业，每月只需上班几天，并且员工降薪目前并没有书面正式通知，而大部分普通员工未签字同意降薪。

长丰集团最早可追溯到1950年，至今近70年的历史，2001年9月由军队移交湖南省人民政府管理，主要从事汽车整车研发、制造、销售，总部设在湖南长沙。在1995年时，该公司曾与日本三菱汽车合作，引进三菱帕杰罗汽车技术。之后发展过程中，长丰创建打造“猎豹”越野车品牌，目前已拥有湖南永州、安徽滁州、湖南长沙和湖北荆门四个整车生产基地。

此外，还有不少自主汽车品牌陷入经营困境，包括北汽银翔、长江汽车、华泰汽车纷纷被曝欠款停产，甚至有员工在工厂门前直接拉起讨薪横幅。其中北汽银翔自去年7月停产以来，不断有经销商、供应商上门讨债。

市场快速更迭过程中，低端落后的企业将面临淘汰，也是目前中国汽车行业所经历的阶段。这些企业还能维持多久，能否存活下来，存在着众多的未知数。

中国汽车工业协会统计数据显示，2019年1-6月乘用车销量为1012.7万辆，同比下降14%，其中中国品牌乘用车共销售399.8万辆，同比下降21.7%，占乘用车销售总量的39.5%，比上年同期下降3.9个百分点。销量下滑加上份额下降，中国品牌面临竞争加剧，更是进入艰难时刻。

不管造车新势力，还是传统汽车企业，2019年是分化年，明年或将是倒闭年。

4月27日，吉利控股集团发布消息称，正式与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售。

去年年底，有消息传言在经历过降薪、停摆、破产传闻之后，猎豹汽车将进行一场自救行动，包括关停转让基地、筹资、债转股、土地资源变更等。其中内容包括关闭荆门、滁州、长沙基地，只保留永州基地；位于长沙的工厂将由吉利收购，荆门工厂移交政府；滁州工厂将进行出让。

这也意味着其中引人注意的吉利接盘长丰猎豹长沙工厂的消息正式官宣。有意思的是，因为猎豹汽车属于省属国有企业，为防止国有资产流失，因此官方消息用了“托管”二字。大概意思吉利采取租借或其他可行的方式获得猎豹汽车的工厂和工人，并改造为吉利新能源制造基地，由此猎豹可获得一大笔资金，进行自救。

业内人士分析认为，去年年底消息传出或为吉利正式介入“收购”工厂的谈判。但经历过今年一季度的疫情冲击，猎豹汽车难以复工复产，资金压力越来越大，湖南省政府不得不快速出手，寻找“买家”，以尽快获得资金回笼。今年一季度，猎豹汽车的销量为141辆，入不敷出，情况不容乐观。

实际上，在长沙乘用车制造领域，目前仅有吉利汽车销量和市场地位处于优势，而如广汽三菱、福田、众泰等汽车公司均陷入困境，让目前是自主第一且具备可持续发展能力的吉利汽车接盘的确是一个不错的选择。在此之前，湖南工程机械巨头中联重科和三一重工都与长丰集团进行了接触，商谈接盘工厂事宜，包括之前三一重工与君马汽车的收购洽谈传闻。

湖南是吉利在中部汽车市场的大本营，吉利汽车很早以前就部署了湖南湘潭制造基地、湖南吉利汽车职业技术学院、湖南工商大学北津学院、高端汽车零部件产业园，热销的远景、吉利缤越等车型均出产至湖南。

对吉利而言，此项举动可谓一举两得，一方面在困难中救济，赚得了企业名声，另一方面吉利也有望继续在湖南扩大汽车势力范围，在未来的中西部市场取得更多的市场地位和份额。同时直接拥有了工厂，也为吉利的新能源转型提供了更多的便利。

不过对吉利来说，产能的继续扩充也会在低迷的市场中为自己的发展带来一定的压力。根据吉利2019年年报显示，目前吉利规划的产能已经达到210万辆，但2019年吉利的销量为136万辆，2020年的目标销量为141万辆，产能利用率不到70%。

长丰猎豹的历史相当悠久，公司始建于1950年，前身为中国人民解放军第七三一九工厂。1996年10月改制成立了长丰（集团）有限责任公司。2001年9月移交湖南省管理，公司从1995年引进日本三菱帕杰罗轻型越野汽车制造技术，开发出猎豹汽车系列产品，并形成年产3万辆轻型越野汽车的生产能力。

猎豹汽车在2005年生产规模达到8至10万辆，在当时是第一大SUV汽车制造商，使企业跨入中国汽车10强行列。2009年广汽集团与长丰集团达成战略重组协议后，改名广汽长丰，由于车型老旧、销量不佳，猎豹没有新车型导入的情况下，在2012年退市。而广汽则与三菱进行了合资，甩开了长丰猎豹，长丰猎豹走上了独立自主的道路。

猎豹汽车过去有多辉煌如今就有落寞，2017年SUV市场火爆期，猎豹汽车凭借CS10取得了最高月销1.5万辆的销量，但从此之后，猎豹汽车销量一路狂跌，即便新产品迈途上市后，依然最高月销量仅能达到1000多辆，最后直至月销百辆以下，工厂停摆。数据显示，猎豹汽车2018年累计销量为86,402辆，2019年降至33,200辆，同比下滑高达61.6%。

去年上海车展上，猎豹汽车还发布了全新的品牌logo，带来了全新的战略车型猎豹coupe，但从那之后，猎豹汽车无论是销量还是声量，都抵挡不住持续的萧条。猎豹汽车的危机早已显现，从去年年初开始，猎豹汽车就先后遭遇质量问题召回事件、换帅、降薪等诸多波折。

去年1月，猎豹汽车因质量问题缠身，终于憋不住召回了14万辆汽车；去年5月，猎豹汽车母公司长丰集团被陷入困境，集团决定通过薪酬调整、裁员、减负降费方式，确保求生存渡难关。无疑，行业竞争进入深水区，末位淘汰赛愈演愈烈，体量本来就不大、竞争力不强的猎豹汽车不可避免。

除了企业层面的困境，经销商和销售端也备受牵连，多个汽车投诉平台的消息显示，不少猎豹汽车用户的产品质量出现问题，但已经有相当大一部分经销商濒临倒闭，在维修配件久久不能到位的情况下，售后服务也几乎全面停摆。“问题车放在4S店几个月了，配件都没到，开不了也修不了，很后悔买这车。”有消费者在走投无路的情况下，通过媒体和电视台的方式曝光，希望能够促成厂家解决问题。

有售后维修站表示，因为猎豹厂家欠物流公司的款项，所以很多配件都被扣押了。进入到2019年，猎豹汽车因拖欠货款等问题，站在法院被告席位的机会也逐步多了起来。来自启信宝数据显示，2017-2018年，猎豹汽车的涉案件数不到10件，不过2019年全年，猎豹汽车的涉案件数陡增，超过了70件，其中股权冻结信息就有37条，企业欠债、合同纠纷等问题十分明显。

毫无疑问，市场淘汰是公平的，这也有助于中国汽车产业的兼并重组。没有品牌、核心技术、资本的车企，都将纷纷倒下。而猎豹的问题并非车市寒冬中独特的存在，它的停摆和被迫瘦身求生存仅仅是一个缩影而已，近几年，中国汽车行业变化巨大，铃木败走，长安铃木由长安汽车完全接管；长安PSA解散，长安汽车与PSA集团均撤出合资公司。此外，北汽银翔、比速汽车、华泰汽车、力帆汽车、观致汽车等均出现经营困难，产品陷入停滞的问题。

而今年年初突如其来的疫情则成为车市淘汰的“催化剂”。江淮一季度预亏3.56亿元；法国雷诺将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺黯然退出燃油车领域；众泰汽车陷入经营危机，2019年亏损超90亿，董事长金浙勇被限制消费；还有一众的造车新势力，纷纷陷入裁员、降薪、出局的困局，特别是新的新能源补贴政策出台后，更是彻底封死了弱势品牌新能源转型的出路。

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从2019年开始下行的上汽集团，在行业格局和趋势分析中认为，随着经济下行和市场增量的逐步放缓，中国汽车市场正步入存量竞争的新阶段。由于受新冠肺炎疫情的影响，今年我国宏观经济和汽车市场将面临阶段性的严峻考验。从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。乘联会数据显示，一季度车企前15强累计销量占据销售总量的77.7%，同比增长4个百分点，销量集中度越来越高，留给弱势品牌的机会越来越小。

“倾巢之下岂有完卵”，在一片哀嚎中，那些强大的车企尚可通过调整战略节衣缩食来渡过难关，而那些边缘车企则无路可退。

文/杜余鑫

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