来自日系标杆车型终极对决，日产天籁深度对比丰田凯美瑞

天籁续航里程是什么意思？天籁续航 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）是什么意思？ 续航里程是指前箱剩余汽油以相对经济的速度行驶的最远里程。续驶里程也叫续航里程。油箱加满后，一般车辆在一定路况下的连续行驶里程为300至500公里，军车为600至800公里。注意:新能源汽车续驶里程是指在理想路况、风速、气温等条件下，电池同速行驶的里程。混合动力汽车和铅酸电池(低速汽车)的续驶里程相对较短。耐力:续驶里程也可称为续航里程，是指汽车、船舶等交通工具在最大燃油储备下可连续行驶的总里程。电动汽车续驶里程是指电动汽车上的动力电池从充满电状态开始到标准测试结束所行驶的里程，是电动汽车的一项重要经济指标。 @2019

现如今汽车技术的发现得到了长足的进步，以前我们最熟悉的燃油车核心结构包括发动机，底盘，变速箱，代表车型有雅阁，帕萨特，宝马3系等等。可是随着时代的发展，新能源车慢慢的进入大众视野，先进的技术，满满的科技感，以及国家对碳排放的要求，新能源车有着巨大的优势，小。目前一部分新能源车的价格在10几万左右，几万的也有，因此现在10万买二手车2014款日产天籁公爵不值得。

开过很多车，从国产到合资，比如传祺ga 6，荣威i6，比亚迪秦，广汽丰田雷凌，马自达3昂克赛拉，新天籁，雅阁。。。价格与此车相差不大的，同一级别的都关注的比较多，国产新能源担心质量问题，电池问题，三大件等有一些顾虑。比如之前的一款日产车，哪款 车就不提了，通病捷特科CVT变速箱故障，电磁阀损坏，需要换阀体的，还有钢带断裂等等问题，直接影响口碑。然后就是中型车的话，油耗又偏高，怎么着也需要九个油左右使用起来经济性偏低，雅阁也有混动，价格稍高一些，然后技术时间也比较短，电池组我记得是 锂电池，安全性上面的镍氢电池相比，肯定是有一定差距的，而且，丰田在油电混合这方面一直是比较有优势的，技术也比较的成熟。 从我个人的感觉来说，丰田混动的性价比还是可以的，丰田也是一个让人放心的品牌，毕竟也是更新换代了多少代，而且丰田的混动技术也是非常先进的很让人放心，在我看来，丰田混动版具有更高的动力，更高的配置，更低的油耗，但是有一个很重要的问题，价格问题，想选择混动车型，如果选择丰田，价格确实是不低，而且去看丰田的车型，发现混动的优惠幅度太过于小了，而且几乎没有什么现车，毕竟我们这是一个小地方，所以针对自己的钱包，还是着重考虑了一下，就选择放弃了混动车型，就在适合价位当中选择出来了天籁。 下面就晒一下我的新款天籁，外观方面我挺满意的，前脸的设计我非常喜欢，一改以往中央的风格，激进之余又不失稳重，这一代的天籁最小离地间隙记得好像是缩小了，底盘低了，外观视觉上也会有一定的冲击，操控上抓地力与重心上肯定有所提升。

冲动了一把，选择了蓝色，就是因为当时被颜色迷住了自己的双眼。

蓝色在路面上很少看到，所以不容易撞衫。

很有美感的大灯

最大的改变就是改了排气，这样才够霸气好看。

运动形的轮毂，也是特别漂亮

侧面稳重大气，几乎各个角度都好看。

日产实心标志

灯光开启

内饰过于简单，一眼看上去没有什么科技感。

这是刚买车的时候，记录过一次油耗，最后统计百公里大概8.5

真皮包裹的方向盘

后排座椅有点脏，小孩子穿鞋在上面乱跑。

后排的充电器，我自己买了一个多功能充电器。

后备箱被我塞的满满当当的，有家室的人，就是这样的。

直接行驶证认证吧

坦率地讲，并非所有人都能体会出天籁之音那委婉精妙之韵味，所以当东风汽车有限公司宣布NISSAN TEANA V6 350JM将在该公司的湖北襄樊工厂投产并定名为“天籁”时，很多人是带着疑问和不解来看待这款车的。正是因为如此，当中国版NISSAN TEANA V6 350JM——尼桑天籁 V6 3.5L在北京国际车展的展台上接受人们的审视时，我咽下了品尝“满汉全席”的欲望(在我看来，大型的国际车展就如同美味齐全的大餐)，走出展场匆忙赶往美国的旧金山(San Francisc)去参加尼桑公司在那里举办的N360活动。

以我的理解，所谓N360活动，即360度全方位感受尼桑理念以及尼桑产品，其内容包括尼桑对过去、现在和将来的诠释，以及对产自全球27所工厂的近50款尼桑车型的路试。应该说，尼桑公司是一家车型开发能力非常强的公司，仅凭这次参加路试的车型就可以十分清楚地看出该公司产品结构的多样化发展框架，其中涵盖了小型轿车系列、中档轿车系列、豪华轿车系列、SUV系列、皮卡系列、运动型轿车系列、商用车系列以及新能源车。不过，在众多的车型中最让我迫不及待想要体验的还是那款NISSAN TEANA V6 350JM，虽然这是一款转向机右置的日版车，但毕竟它将成为中国版的尼桑天籁 V6 3.5L。

关于汽车造型的评价总是“仁者见仁，智者见智”的。我只能说，以现代轿车外形设计的发展潮流来看，天籁属于“入流”车型，从车身造型轮廓到线面关系的细节处理，包括一些功能部件的组合，绝无落伍之处。而最能“让我欢喜让我忧”的是这款车从A柱到B柱的过渡，以及B柱与车尾连接关系的处理，自然流畅，一气呵成，动感且显得很潇洒。不过这种动感和潇洒也许会让一些“不苟言笑”的人产生“不够庄严，不够稳重”的“幻觉”，从而令它很难跨入中国的公务用车市场(一个更难逾越的鸿沟是“政府用车排量不得超过3.0L”的规定，虽然该车在日本销售车型中有V6缸2.3L和直4缸2.5L，但在中国生产的天籁为3.5L)。

这款车搭载的尼桑VQ35DE发动机品质很好，也是尼桑公司一直引以为豪的发动机，在市场上的口碑相当不错，曾连续十年被美国媒体评为“十佳发动机”，最大功率245马力，最大扭矩318牛米。尼桑公司的技术人员为这款发动机匹配了适用于大排量前置前驱车的带式无级自动变速箱(Continuous Wariable Transmission，CVT)“XTRONIC CVT”，挡杆导轨为阶梯式，这比直轨式运用限制挡位时的手感更清晰准确，因此在某种程度上有效地减小了换挡时的误操作几率，同时也使驾驶的快感有所增强。

整个试车路线的长距离直线段较少，即便有一段高速路，也因车辆较多而无法放开极速(在美国超速行驶被警察逮到会被处以高额的罚款甚至拘留，我可不愿用在中国挣的薪水到美国去“买罚单”)，好在上路后在车流中偶发张狂地超超车已足以体验车子的高速能力了。这款日版NISSAN TEANA V6 350JM的动力性绝不是可以用“生猛”来形容的，但不管是在中速还是在高速状态下，提速的推动力都能随着油门变化而“随叫随到”，而这种推动力既充沛又不生硬，换句话说，就是深踩油门时，时速表的实际提升比乘坐者所感受到的更迅速。尤其让人感到难能可贵的是发动机动力输出的均衡性，从起步开始，到发动机转速达到6000转／分钟，发动机动力的增加平顺，没有明显的爆发和衰减界限，而且发动机处于高转速时的“嗓音”听起来依然很干净有力。

狭窄且崎岖的山间公路上，干燥的沥青路面为车轮提供了适宜的附着力，这是一段综合检验车子底盘能力和发动机能力的路段。这款车的底盘采用尼桑Altima(北美款蓝鸟轿车)及尼桑MURANO(SUV)上使用的“FF-L底盘”，这种底盘的前悬挂采用麦弗逊独立式，后悬挂则采用了前置后驱车相同的多连杆式，因此在行驶中，这款车所显示出的性能特征有些特别。

作为一款拥有245马力、2775毫米轴距和1520公斤重量的车来说，NISSAN TEANA V6 350JM在有一定坡度的连续弯道中表现出了一种“太极拳式”得内功，转向、悬挂和油门之间的配合非常细腻，在弯道中的油门变化对转向的调整立竿见影，悬挂刚度适中，车子反应机敏但风格儒雅，有种不张不扬的行云流水般的流畅感，从这一点说，把这款车定名为“天籁”还是不无理由的。其实，在这款车几近平衡的各项指标中，它的制动还是很值得一提的。在下山的一连串弯道中，我有意将挡位保持留在了“D”挡，任车高速冲向弯道，然后在入弯前大力制动减速，出弯后又猛将车速拉起冲向下个弯道，NISSAN TEANA V6 350JM的制动自始至终保持着对车速的良好牵制力，没有表现出明显的热衰减现象，而且每次制动时车身总能平稳下沉，不会出现显著的“点头”倾向。为了进一步感受变速箱的能力，我再次将车驶上山顶，然后将挡位换至限制挡区，根据弯形和车速在“3”挡和“2”挡中转换，油门变化对车速的影响更清楚细腻，发动机对车速的牵制力很沉稳有效，减挡时变速箱的反应稍有些滞后。虽然此时车子的运动性和驾驶乐趣都有所增加，过弯的能力也更加提升，但这一切只是在儒雅风格之内的激奋，追求舒适的轿车无论如何也不会像运动车型那样性情刚烈的。

这款车从外形尺寸上看，整车长度比尼桑风度(CEFIRO)短150毫米，但是轴距却比尼桑风度长25毫米，这就使得这款车的内部空间比尼桑风度更加宽敞些。而且由于前后悬均比尼桑风度短，不但通过性优于尼桑风度，而且其转弯灵活性也比尼桑风度略好。至于这款车的舒适性，就像这款车的操控性特点一样——能见到的不如能感受到的多。其最大特点是具有现代生活气息的内饰设计，木质贴面的大尺寸仪表盘、弧形车座等的设计新颖。这款车简洁且有些超前的内饰肯定会让怀着传统观念的人怀疑它的舒适性。尤可称道的是，NISSAN TEANA V6 350JM在人机工程方面的造诣较高，坐在车厢内和驾驶这款车时，身体感觉不到有什么地方不适，唯一可以指责的是驻车制动踏板的位置有些偏低，这可能会让那些身高脚大的驾驶者在操作时感到不太方便。

日产在中国的“2的三次方”计划正进行得如火如荼，先来的和后到的都没有太多悬念，无论战绩如何，天籁无疑是这其中非常重要的一环。天籁的出现，对于改变国内中高档轿车市场的格局很有意义，这不仅在于日产把顶级产品拿到了中国，更重要的是，国产轿车市场终于出现了挑战奥迪的有力竞争者。

天籁是日产在2002年底推出的一款中高档轿车，在日本市场，它是作为风度的替代车型出现的。前期在国内投产的阳光、蓝鸟都是过时的车型，但天籁是真正的“新鲜出炉”，而且它代表了日产中高档轿车的最新科技，价格和定位上都比风度再上一层：3.5 L车型剑锋直指奥迪，2.3 L车型的竞争对手则囊括了雅阁、君威和蒙迪欧等几乎所有活跃在这个地段的中高档车型，包括即将国产的丰田佳美都是它狙击的对象。

在国内的中高档车领域，日产的品牌很有市场，而且凭着价格上的优势，日产可以大打性价比牌，现在最重要的是，天籁的品质是否具有与之抗衡的实力，此次试驾的目的，就是要弄清楚这个问题。

从外形上看，天籁已经突破了日系车的单薄印象，颇有美国车的大气和欧系车的流畅线条，日产自戈恩领军以后，推出的新车型设计风格日趋前卫，并都趋向于同一家族的特点，最近我们试过的西玛、智尊都与眼前的天籁有相似的影子，尤其是进气格栅和轮辋，几乎已经成为了日产成员的品牌特征。

天籁的车身尺寸和奥迪A6相当，外形圆润饱满，线条流畅，车长比日本市场的版本缩短了220 mm，而轴距略有增加，在同档次的车型中居于中上，空间水平也基本如此。向外突出的保险杠在视觉效果上降低了重心，凸显了车身的动感效果。缩短的前后悬也造就了天籁冼练的外形，比奥迪的庄重、严肃更能体现出新生代的活力，符合现在的车主趋于年轻化的特点，显然，天籁的轻松感可以为它争取到更多的私家车主。

除了定位更高一些，天籁与日产的其他两款车型——蓝鸟和阳光的内饰风格也截然不同，它着力体现的是一种简约的豪华，充满温馨质感和现代品味，好像近年流行的时尚家居，清新、典雅而又不落俗套。配置上，天籁没有表现出日产一贯的慷慨，比起蓝鸟来甚至还有些缩减，但实际上只是去掉了一些花哨的电子设备，对于那些彰显档次、提高舒适性的配备，天籁并没有吝啬。比如，8向调节的电动按摩座椅、卫星导航系统、倒车影像监视系统等等，这些在入门级以外的车型上都有装备，高端的VIP车型还在此基础上增加了电动天窗、木纹方向盘、4个侧气囊和215 mm宽胎。值得注意的是，天籁的后排也有独立的空调出风口，并且在扶手上设置了多项控制键，还有侧窗后方的“VIP”标志，从这些都可以看得出天籁对于后座的重视，所以它的定位上还是偏重于商务用途的。

和蓝鸟一样，天籁也有许多方便的智慧功能，比较有代表性的就是卡式遥控钥匙，只要钥匙在距离车身85 mm的距离内，车门锁即可自动解除，反之，只要钥匙出了这个范围，车门即自动落锁，所以一定注意不要把钥匙卡落在车内，因为这相当于没有锁车。驾驶席座椅可以8向电动调节，并带有记忆功能，前后排都带有电加热和气动按摩，而高端的西玛也只有后排才有。惟一不太合拍的地方就是组合仪表，没有能与整车的风格形成呼应，设计上也有些落伍。另外，我们还在天籁500 L的行李厢中发现了应急开启系统，一旦遇到意外车门无法打开，这将是一条关键的求生之道，试过的车中只有凯迪拉克有此功能。

天籁搭载的两款发动机都来自于日产的VQ系列，该系列享誉全球，连续10年跻身“世界十大发动机”之列，具有十分出色的安静性和平顺性。3.5 L动力强劲，是迄今为止国产中高档轿车里排量最大的，著名的350Z跑车、MPV ELGRAND用的都是这款发动机。它采用了大缸径、短冲程设计，可以在瞬间提速时获得强大的爆发力，0～100 km/h加速时间只有7.9 s，尤其是在启动了kickdown功能以后，随着油门踩下推背感非常明显，发动机低沉的吼声非但不会刺耳，反而让人感到心有余力的踏实，极具驾驶乐趣。

两种动力搭配的都是4挡自动变速器，这一点比起竞争对手来说显得有些落伍。众所周知，4挡变速器在油耗和换挡平顺性方面要显得逊色，而时下流行的车型都已经采用了5挡甚至6挡变速器。虽然技术上不够先进，但这款 4挡变速器表现尚可，换挡冲击并不明显。实际上国外市场也有原装的5挡自动变速器，但考虑到成本，暂时不会引入。

2.3 L车型的表现要稍逊一些，0～100 km/h的加速时间为10.7 s，这个成绩比雅阁要好。动力上表现出的迟滞稍纵即逝，除了排量上的不足，还有一个重要原因是发动机的扭矩输出较晚，将近4 400r/min的时候才能达到最大扭矩，因此需要较高的转速才能发挥出它的实力，而实际驾驶中并不常用。试驾中我们还发现天籁的转向杆回位不够及时，希望以后会有所改进。

天籁的底盘来自阿蒂玛(Altima)的FF-L底盘，悬架采用了最新开发的多连杆独立悬架，并针对中国的国情做了重新调校，以照顾乘客的舒适性，过弯时略微表现出一点侧倾，但并不过分。高速行驶时车身的稳定性很好，215 mm宽胎(2.3 L车型为205 mm)提供了充足的抓地力，VDC动态控制系统也会及时侦测到任何细小的异情，对发动机和制动进行控制，防止打滑。

中高档车对于经济性的考虑不会很多，但省油的确是天籁的一大优势，3.5 L款天籁的90km/h等速油耗为7.32 L(厂家提供)，实际油表显示也没有超过11 L，另外，从售后服务和维修的便利性上看，日产品牌在中国多年的积累还是有些优势的，当然和奥迪就不能相比了，而且完全的进口件价格不会很便宜。

东风日产计划在2007年之前将向市场投放6款新产品，刚刚上市的天籁只是敲门砖。目前上市的天籁共有三种车型，350JM 、230JM和230JK。除了排量的不同，其他主要是配置上的区别。350JM 是顶级VIP款,配置最高。230JM售价29.28万元，比350JM减少了天窗、4个侧气囊和木纹方向盘，轮胎也换成了205 mm的。24.38万元的230JK车型属于天籁的入门车，比前者又减少了VDC车辆动态控制系统、定速巡航、卫星导航系统、倒车影像监视、座椅电动按摩功能和氙气大灯等。

在零点几秒的迟钝之后，3.5升发动机迅速爆发出强劲的动力，而且来势汹汹。在发动机的低吼声中，伴随着轻微的轮胎声，天籁如离弦箭般冲了出去……

试车，最重要的应该是体验它的驾乘感受。但不知为什么，我在试驾完天籁之后最先想到的却是“聆听”一词。或许是由于它那出色的VQ发动机给我留下了太深刻的印象吧。

我们试驾的是天籁的顶级车型——350JM-VIP，它装备的是日产VQ 35DE V6发动机。据风神汽车的工作人员介绍，日产VQ连续10年获得“世界十佳发动机”殊荣，而天籁装备的这款发动机又是该系列的最新力作，它在平顺性和宁静性方面相当出色。从我们试驾情况来看，也果然不同凡响。

尽管是冷车起动，在发动机怠速时，车厢内不仅感觉不到一点震动，就连发动机的声音也被完全隔绝，要不是看转速表，我还以为没有打着车呢。

加油出发，油门响应敏捷，而且从一开始就已经感到天籁的充沛动力。提醒同伴一声小心后，猛然把油门踩到底，在零点几秒的迟钝之后，3.5升发动机迅速爆发出强劲的动力，而且来势汹汹。在发动机的低吼声中，伴随着轻微的轮胎声，天籁如离弦箭般冲了出去。推背的感觉让心跳也随着转速同时加快，但即使转速攀升到了6000转，传入车内的声音也并不刺耳，依然显得浑厚有力。

配合VQ发动机的是一款4速自动变速箱。在正常情况下，变速器的换挡十分顺畅，整个行驶过程几乎感觉不到换挡时的顿挫，在急加速情况时，KICK-DOWN(强制降挡)也比较及时。不过对于这样级别的车来说，没有采用CVT，确实也算一个遗憾。

在高速绕桩过程中，由于后悬架略微偏软，后轮有打滑的倾向，天籁装备的VDC车辆动态控制系统及时进行干预，通过对发动机和刹车进行控制，避免打滑现象的发生。不过这样的干预动作让整个绕桩过程就好像我们说话时总被人打断一样，显得不是那么流畅自如。关闭VDC，用同样的速度再进行测试，反而觉得如行云流水般顺畅，而车也并没有发生侧滑或甩尾现象。

在我们驾车快速经过一段不平路面时，感觉车身并没有多余的跳动，底盘沉稳扎实，悬架把绝大部分来自路面的振动很好地吸收掉了，依稀有欧洲车的风格，乘坐起来很舒适。不过觉得遗憾的是，在传递路感方面，天籁还不如欧洲车那样十分清晰。

文/曹海波 图/徐元宾

车型链接

天籁开始脱离日系风格

和我们平时看惯的日系车不同，天籁的设计中已经开始带有一些欧洲车的风格：车顶是东方传统的圆润造型，车头和车尾却又刻划着西方的刚毅线条，两种风格各自独立却又缠绕交织。

在整体保持流线型的基础上，在车头和车尾增加了轮廓分明的几何线条，提升了车辆的动感；一般出现在腰线上的镀铬装饰在天籁上也被移到了裙部位置，降低了整车的视觉中心；前脸设计采用了日产最新的四辐横式隔栅，有点像日产的顶级车CIMA；而前灯和尾灯组形状也完全超越了当前的造型潮，圆滑的曲线走到尽头却别具匠心地勾勒出棱角，张弛之道尽在其中。

车身内部的设计贯彻了简洁、实用的风格。独立的中控台上集成了7英寸的NAVI卫星导航系统，这套系统拥有符合中国人使用习惯的汉化操作系统，收录了重点城市以及省级以上全国公路网的电子地图库，同时还具有倒车彩色影像监视功能；而天籁的后座更被予以了最好的待遇，不仅空间宽大，在中央扶手下还有集音响、座椅加热、座椅气动按摩等控制于一体的面板，让乘客可以自由控制。

技术参数

东风日产.天籁350JM-VIP

长/宽/高：

4890/1765/1470mm

轴距：2775mm

发动机排量：3.5L

最大功率：

180kw/6000rpm

0-100km/h加速时间：7.9秒

车辆提供：

重庆风神汽车销售服务公司

七嘴八舌

让我丢脸的车钥匙

我怎么也没想到，如名片大小的智能钥匙竟差点让自己在经销商面前丢了专业记者的脸。

我上车后一看，车钥匙是插在上面的，于是转动钥匙，想发动车看看。可是不知道为什么，怎么也发动不了。“不是没电了吧？”正想问问，经销商走了过来，晃动着一个名片大小的东西说：“没有这个，车是发动不了的”……

原来天籁独有的智能钥匙不但具有常规的遥控功能，而且没有它是无法启动车的。不过只要当它距离某个车门小于85厘米时，就可以直接通过车门拉手上的开锁键开锁，上车后直接旋转点火开关即可启动。同样在将点火开关关闭后，驾驶者只需携带智能钥匙离开车辆，超过85厘米后，中控锁便会自动落锁。

曹海波

这钱花得值

每一分钱你都花得心甘情愿，用得得心应手，这就是我对天籁的感觉。VQ3.5升的“世界十佳发动机”、VDC车辆动态控制系统、像NBA球星卡样大小的智能卡式遥控钥匙、两分钟就能热得烫屁股的按摩座椅(前后排都有)、硕大无比的后排手枕和随便调台的音响控制键、拉开玄关就可拿到后备箱啤酒的“小门”……酷极了。还有，对于像我这样初到重庆的路痴来说，天籁“空姐”式的语音导航系统，简直就能温暖到我心坎里。

不过，百密终有一疏：天籁后排手枕上居然没有弹起式的开启盖，这实在让我无法接受。想想如果要是谁刚刚剪掉手指甲，那他可惨了。因为刚刚我说的那些功能，全都匿藏其中。 小宝

坐着开着都舒服

中国人在造字的时候，以“羊大为美”，天籁看上去很庞大的车身似乎很符合中国人的这种审美观。从外观上看，天籁的轮廓在圆润中带着方正，非常切合中国传统的中庸思想。

天籁的轴距是2.775米，这让人无论是坐前排还是后排，都感觉比较宽松。我坐在后排已经加热的座椅上，享受着电动按摩，隐隐有种成功人士的自我感觉，于是发出了一声感叹：“这车不错。”

天籁的操控性能其实更不错，加速时能感觉到强烈的推背感，看起来VQ发动机绝非浪得虚名。我在单向三车道的路面上做了个调头，没想到天籁庞大的车身居然一把方向就完成了调头动作，它的灵活性多少还是让人有点吃惊。

如果是我买，我选亚洲龙混动，但是不会是现在买，会考虑之后明年开春购买。

理由，第一雅阁和凯美瑞的1.5T和2.0L没啥意思，动力不爽。如果买2.0L和2.5L的又感觉为啥要动力不选德系。

理由二，天籁适合坐，不适合开。天籁的舒适度还是比较认可的，但是开起来的感觉很一般，而且日产的变速箱，呵呵

最后目前驾驶的感受亚洲龙的混动还是很值得肯定的，但是市场反馈少，建议等过了这个冬天，明天春天入手。

如果我的回答可以帮到你，麻烦点一下关注呗，你的关注对我很重要。

从题主的问题来看，购车目标已经基本锁定在了日系B级轿车，重点考虑的是混动版本。目前这个细分市场主要被日系三强，即本田雅阁、丰田凯美瑞、和日产天籁所垄断，丰田亚洲龙刚刚上市，前两个月的表现还不错，有望成为一股新力量。

本田，丰田一直以来都在坚持发展混动技术，因此雅阁和凯美瑞及亚洲龙上应用的混动技术目前也已经十分成熟。日产天籁是三强中唯一一个不带混动版本的车型，不过天籁高配提供了2.0T发动机的版本。

在分析具体产品之前，先谈一谈势头。势头代表了整个车型，甚至是品牌的状态。势头也代表了大多数人的选择，在 汽车 市场寒冬的季节，只有最符合消费者需求，最能规避风险的选择才能存活下来，甚至是逆势增长。

在详细了解车型信息之前，我们首先来回顾一下日系三大品牌在B级轿车这个细分市场的最新状态。

日系轿车销量趋势图（乘联会数据）

进入2019年以前，日系三强一直都呈现出一种并驾齐驱的状态，彼此的缠斗也十分激烈。2017年底凯美瑞首先换代成功，销量重回万台俱乐部。2018年雅阁换代紧随其后，甚至比凯美瑞更成功，很快就占领了头名位置。2018年年底才换代的全新天籁运气则没那么好，也许是因为整个乘用车的发展势头的原因，也许是品牌或者产品的原因，也许是因为渠道销售的原因，反正，天籁换代后势头一路往下，到了19年4月也才刚刚突破5000台，是否会重回三强之列还不能确定。而且别忘了，亚洲龙4月的销量已经超过了天籁，日产确实需要好好考虑一下策略了。

也许有朋友会说，燃油车型卖的多，混动未必卖得好，题主关心的是混动。没错，因此我们还要来看看 混动车型 的销售情况。

日系三强混动车型的销售状态

在混动车型的销量方面，雅阁和凯美瑞并驾齐驱，雅阁略占优势。而新加入的亚洲龙也卖出了不少混动版本，已经超过凯美瑞。

考虑到题主的目标已经明确，我们在这里只讨论雅阁，凯美瑞，亚洲龙混动和天籁2.0T车型的竞争格局。

此处提到的混合动力，实际上是一种区分与插电混动的中混技术，在车辆不需要额外充电的情况下，通过能量回收再利用，电机配合发动机工作，实现油耗的大幅降低，以及低速纯电的驱动。

日系车企现在基本上都是将混动车型作为整个车系的高配车型来卖，因此消费者购买的时候不用像买插混一样，同配置车型得多掏动辄10万，而只需要像正常买车一样，当做高配来买即可。

上述几款车无论是混动版本还是2.0T版本，价格段的分布基本都是在20万以上，并且有相当一部分的重叠。

对于身处珠三角地区的消费者来说，肯定是毫无疑问上混动，因为有专门针对新能源的政策。而对于其他地区的消费者来说，主要看究竟是经济性主导，还是动力性主导。

如果是动力主导，那么毫无疑问一台2.0T的发动机能给你瞬间爆发的体验（虽然配的是一台CVT）。如果是经济性主导，那么混动车型就更适合了（混动雅阁还有运动感）。除了带来大幅降低的使用成本，在低速时纯电驱动的静谧性，同样会带来很好的体验。

当然由于只有天籁是2.0T，如果选择他还得考虑日产品牌的保值率，同时也得接受天籁相对品质感略低一些的内饰以及其他一些因素。

无论是尺度，宽度还是轴距，亚洲龙的尺寸明显高出其他车型一截。如果说其他三者是B级轿车的话，亚洲龙就是B+级轿车。其他三款车型的尺寸相差不多，雅阁的长度比其他两个稍长一些。根据媒体实测，亚洲龙的外形尺寸带来的是更加大气的外观，空间表现其实跟其他车型相差不大。当然过大的车身对于城市使用来说，也会带来一些不太便利的地方，例如停车难度增加等等。这个主要看个人对外形尺寸的需求。

外观内饰造型对比

造型风格上，雅阁和凯美瑞这一代有着更加低矮的车身，营造出很强的运动感。亚洲龙的造型更多想强调的是商务、大气和稳重。

内饰上雅阁和亚洲龙在豪华的营造上十分出色，不同的是亚洲龙更偏商务，而雅阁更偏年轻化一些。凯美瑞则运用了一些特别的弧线和材质，整体更显潮流个性。

价格段分布图

以上是各车型的价格段对比。从覆盖的价格段来说，雅阁混动是覆盖范围最广的。一共提供四款车型：19.98万，21.98万，23.68万，25.98万。2万左右一个档的车型分布比较合理。入门价19.98万也是所有车型中最亲民的，对于那些想尝试一下混动车型，又不想增加太多预算的消费者最为合适。

凯美瑞混动和亚洲龙混动的入门价格相对更高一点，分别达到了23.98万和22.68万。有意思的是定位更高的亚洲龙，却有着更低的入门价格。从提供的车型来看，凯美瑞混动提供的车型在24万和28万两个价格点，而24万到28万之间4万的价格段是让给亚洲龙的。很明显丰田有意将两台车的价格段错开进行销售。

接下来对具体车型进行对比。选取一下几款销量占比最高的中配车型进行对比。

亚洲龙和凯美瑞使用的是同款2.5L发动机，而雅阁使用的是2.0L发动机。单论发动机功率，雅阁是低于其他二者的。但是考虑混动车型还有一个电机，雅阁使用的135KW电机，比亚洲龙和凯美瑞的88KW电机更高。因此就整个动力总成的综合功率来说，三车实际相差不大。

安全配置方面，雅阁整体占优。雅阁配备了全套主动安全系统，包括并线辅助、车道保持、交通标志识别、疲劳提醒以及全速范围的ACC。而凯美瑞没有相关配置，亚洲龙只有一个车道保持。被动安全方面，亚洲龙和凯美瑞都配有膝部气囊，雅阁没有。

座椅舒适配置方面，凯美瑞级亚洲龙用的是仿皮+真皮材质，而雅阁使用的是仿皮材质。不过雅阁配置了前后排座椅加热和驾驶员座椅记忆功能，其他两者没有。

车联网配置方面，凯美瑞配置有其他二者没有的导航功能。亚洲龙是唯一一个不支持手机互联功能的。

最后看一看二手车保值率，雅阁74.38%略优于凯美瑞，亚洲龙刚上市目前还没有数据。

整体来看，同样价位的车型，配置水平由低往高依次是亚洲龙＜凯美瑞＜雅阁。不过亚洲龙的尺寸是三者里最大的，一定程度上弥补配置的不足。

以上就是关于混动B级轿车的一些分析，供大家参考。

信心就是信心，这个机器的实际性能还得经过测试才能判断。本次活动的核心意义是将搭载2.0T发动机的天籁拉到海拔3km-5km的高原，进行92#/95#/98#不同标号汽油的发动机工况反馈测试、油耗测试、加速测试，以此来验证这款发动机的性能。很复杂，不是吗？说白了就是现场验证这台发动机压缩比从8: 1到14: 1无缝切换的技术实力。

事不宜迟，高原地区加速怎么样？

在分析上一组数据之前，我们需要声明一下，由于试驾路线是一条不同海拔的开阔道路，所以测试结果对实际量化没有参考意义，仅用于趋势分析。另外，由于路面开阔，我们只做了0-60km/h的加速对比(其实0-100km/h的测试更有优势，因为这款车旋转后速度增益非常明显，但静态起步时损失的时间更多)。

首先可以得出明显的结论:高原贫氧区对涡轮增压车的影响很大。与正常海博地区实测加速度6.89S相比，高海拔地区0-60km/h的加速度相差无几。加速感方面，这款车之所以在高海拔加速性能明显变慢，很大程度上归因于其静态启动状态。此时发动机&quot已经进入三四千转以上了(这款发动机的扭矩曲线有点像自然吸气发动机，增益比较平缓，需要拉到更高转速才能爆发)。全车的启动状态真的

从表格的对比结果来看，涡轮增压车型相对于自然吸气车型的优势确实非常明显。这一点从天籁在3.7 km -5.2 km的海拔加速性能并没有明显衰减就可以看出来，其加速性能尤其是发动机的扭矩即使在缺氧环境下也依然处于一种状态。什么？为什么不问我新能源和混合动力技术？不好意思，他们两个在比拼水下憋氧的能力，你玩氧气瓶一点都不好玩。

可变压缩比技术能省油？

抛开性能测试，我们来看看这款天籁在高海拔的油耗表现。为了保证参数的相对合理性，在测试过程中，我仍然采用了上述高海拔油耗测试时新车测评的性能测试操作标准。上表中，我们重点分析了平均车速与计算油耗之间的关系。我们可以发现高原稀薄的氧气环境对这台发动机的油耗影响不大，在转速比较 理想 的情况下还是很省油的。

同时我们知道，在氧气稀薄的高原，固定压缩比的普通发动机因为无法在正常高效的环境下工作，为了挤出足够的动力，油耗会明显增加。这直接说明了这款发动机的压缩比实时切换技术在应对外界变工况时确实能带来能耗上的优势。由此引申可知，在日常驾驶过程中，这样的可变压缩比技术对于汽车发动机在恒定变工况下确实会产生能耗优势。

另外，在影响发动机压缩比的油品方面，值得分享一下。活动现场官方还为同款车型提供了不同等级的92#/95#/98#汽油。根据实际驾驶体验，不同标号汽油的车型几乎没有区别。当然，仅仅从身体感觉的意义上来说并不严谨。但从天籁在不同等级的汽油(官方燃料等级为95#)下都能正常运行可以看出，这款发动机的适应性还算不错，包括可变压缩比技术(抗爆)的贡献。

以人为本，这个机器的高反应体验怎么样？

其实纯粹从体验的角度来说，发动机黑科技的天籁在高原上并不是其状态的巅峰，但是其高度带来的动力衰减也是很明显的。在D挡模式下，发动机的转速从一千转爬升到三千转，明显比正常状态下的时间长很多。此时整车加速会很微弱(据技术人员验证，这是因为发动机检测到进气量不足，所以强制减少喷油量，实时调整压缩比)。

但转速超过3000转后，这款车的加速扭矩明显不同于普通车型。这时候就好像没有什么高反，动力随着踩动而增加，加速扭矩还是很强劲的。所以正常转速保持在两三千转的S挡模式特别适合高原环境，体验非常好。综上所述，在高原环境下，这款发动机在低转速区间的动力特性和自然吸气车一样，有明显的衰减。但只要到了中高转范围，它的功率衰减特性就变得很轻微，比其他车型强很多。

摘要

几天的高原测试从另一个侧面检验了天籁2.0T发动机的变压缩比技术，凸显了其技术优势。如果没有这个技术视角，我们会发现在 丰田 混动技术和 本田 混动技术之间，日产的可变压缩比技术动力体验更强，但很难在节油上占尽优势。那么它存在的最大意义是什么？我认为日产的可变压缩比技术在某种程度上类似于 马自达 的压缩点火技术。两者都属于在燃油发动机的基础上升级技术，追求性能但不牺牲油耗的目标。消费者用钱包养吗？我们拭目以待。

@2019

截止到2019年12月东风日产车型有11种，具体车型如下：

1、三厢车：第七代天籁，第14代轩逸，蓝鸟，新轩逸经典。

2、两厢车：骐达TIIDA。

3、SUV：全新劲客，全新奇骏，全新逍客，新楼兰，全新途达。

4、新能源：轩逸·纯电。

扩展资料

日产天籁车型历史：

2002年底，日产于日本国内首度推出了TEANA。之后，在世界各个市场相继导入该品牌。

2004年，随着CEFIRO（风度）和CEDRIC（公爵）逐步淡出中国市场，TEANA正式投放中国，取名为天籁。

日产轩逸车型历史：

第1代车型诞生于1959年，当初取名“Bluebird”，该词源于比利时作家梅特林克名作。

2000年，日产推出全新换代车型（BluebirdSYLPHY），用于替代此前的“Bluebird”系列。

2019年7月，第14代轩逸依托日产智行战略与日产全球CMF平台的联合，成为日产战略车型。

参考资料来源：东风日产官网-首页

参考资料来源：百度百科-日产天籁

参考资料来源：百度百科-轩逸