新能源汽车政策

新能源车补贴延长至2023的解释为：

5月19日，据路则丛透社报道，中国有关部门正在就新能源汽车补贴政策延长一事进行商谈，或将新能源补贴延长到2023年，包括补贴金额以及哪些车辆有资格获得补贴，不过孙银樱具体条款还尚未确定。

据了解，从今年3月底开始，受上海疫情的影响，导致国内汽车供应链不稳。国内汽车市场4月整月的表现不及预期。数据显示，4月份新能源车的零售销量为28.2万辆，同比增长78.4%，环比下降36.5%；其中，纯电汽车销量为21.3万辆，同比增长63.3%，环比下降40.9%。

所以，电动汽车补贴继续延长或许将继续刺激消费者的购买。

此外，还有消息称，今年对此类车辆不征收购置税，但政府本计划在2023年将税率提高到车价的10%，但在补贴政策延长的情况下，购置税将在2023年提至车价的5%。

事实上，虽然2022年补贴还继续进行，但今年新能源汽车补贴标准在2021年的基础上下调了30%。也就是说此前能够拿补贴的纯电车型，根据续航里程不同，将少拿3900元或5400元的补贴。

新能源汽车

新能源电动汽车，英文New energy electric vehicles新能源电动汽车的组成包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任搏纯务的工作装置等。

虽然2月10日是复工日，但是受到新型冠状病毒影响，目前很多企业仍未复工。因为新型冠状病毒存在人传人的状况，如果人员较密，则容易发生交叉感染。而日常出行同样也是如此，乘坐公共交通工具比开私家车受到传染的几率更高。而在抗击疫情期间，为了鼓励大家乘坐私家车出行，部分新能源车企推出了免费充电的政策。

比如造车新势力小鹏汽车承诺。所有小鹏G3车主可以在2月9号到3月8日期间，在超级充电站以及加盟店进行免费充电。而作为美国的纯电动汽车厂商，特斯拉则宣布全系车型在超级充电站可以免费充电，直到疫情结束。传统车企北汽新能源也宣布，北汽卫蓝站充电仅收每度电0.1元的服务费。

因为汽车是一个较为封闭的空间，驾车出行相比乘坐公共交通工具来说，交叉感染的几率更低。而新能源车企推出免费充电的政策，可以在一定程度上鼓励大家乘坐私家车出行，尽量避免人群的聚集。不过即便是驾车出行，依然需要佩戴口罩。因为汽车在行车过程中依然存在空气的流动，而病毒直径较小，则可以随着空气的流动进入汽车内部，从而对驾乘人员造成影响。而佩戴口罩，可以在一定程度上隔离病毒。

另外，驾车出行返回家之后，对车辆的消毒同样重要。不过在对车辆进行消毒时，避免使用含氯的消毒剂，因为含氯的消毒剂会对车辆内部座椅等饰品以及车漆造成腐蚀作用。可以使用75%的酒精进行擦拭，从而起到灭活病毒的作用。

疫情之下，人人出力。作为普通居民的我们虽然不能像医护人员一样奔赴一线，但是也可以做到“非必要，不外出”，一起打赢这场没有硝烟的战疫！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3月31日，国务院常务会议确定三大举措促进汽车消费，对受疫情冲击一片哀鸿遍野的汽车市场来说，无疑是注入一剂强心针。

举措主要有三点：一是将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；二是中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

上述政策将重点放在新能源汽车、二手车和柴油货车领域，对新能源汽车、商用车以及二手车市场有一定的推动作用。

对新能源市场来说，延缓新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策来的非常及时。

众所周知，早从去年六月补贴政策退坡开始，新能源汽车市场的销量便一直在下降，突发的新冠状肺炎疫情则是让本就遇冷的新能源市场雪上加霜。

乘联会数据显示，国内汽车市场2月份销量仅有25.2万辆，同比下滑78.5%，环比下滑85.3%，其中新能源汽车市场更是只有惨淡的1.5万辆，同比下滑达到70%。

由于体量相对传统汽车市场较小，新能源市场遭受的冲击远高于传统汽车，身处其中的新能源车企苦不堪言，因此对新能源汽车的消费鼓励便显得更为急迫。

2月份的时候，中国汽车工业协会曾呼吁相关部门优化并延续新能源补贴政策，继续给予补贴，并强化新能源汽车补贴力度，在限购城市取消新能源汽车限购或增加新能源汽车号牌配额等。

在这之后，各地市也出台了促进新能源汽车消费的政策。

广州市对于购买新能源汽车的消费者，从3月到12月底给予每辆1万元的综合性补贴，对置换或者购买“国六”新车的给予3千元补助。

而且广州还将加快推进落实2019年6月明确的新增10万个中小客车指标额度工作，并视情况研究推出新增指标。

此外，湖南省鼓励对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持；浙江出台消费新政，鼓励杭州有序放宽汽车限购政策所示，杭州表示将在2020年一次性增加2万个小客车指标；长沙市发改委发布促进汽车消费新政策，购车最高补贴3000元。

从各地市发布的政策来看，对新能源汽车的刺激体现在两个方面。

一方面，是限牌城市增加新能源牌照数量。

为有效缓解交通拥堵现象，一线城市采取汽车限购政策，在这些中心市场，仍然有着很强烈的汽车消费需求。

因此只需要适当增加牌照数量，便能够拉动汽车市场的发展，这对刺激新能源消费能够发挥出直观而有效的作用。

另一方面，则是直接给予经济补贴。

在新能源发展的初期，新能源汽车的体验并不好，补贴政策便发挥出巨大的作用，相比传统汽车，新能源汽车拥有较大的价格优势，因此消费者愿意选择它。

而随着新能源技术不断成熟，充电桩等基础设施不断完善，新能源汽车能够提供不亚于传统汽车的体验，补贴政策也在逐渐退坡。

但是目前，疫情对汽车消费起到了抑制作用，并且疫情还导致了全球原油价格的下跌，让我国的汽油价格重回“5元时代”，这一定程度上对消费者购买新能源汽车造成了影响。

在这种情况下，直接的经济补贴或许能够一定程度上，促使消费者选择购买新能源汽车。

当然，以上只是各地市为促进新能源汽车消费而采取的举措，整个新能源市场依然被阴霾所笼罩，如今国务院表态将延缓新能源购置补贴政策和免征购置税政策的时间，才算是为新能源市场吃了一颗定心丸。

从补贴退坡导致的新能源寒冬来看，我们知道新能源市场对补贴政策依然有一定的依赖性，尽管补贴退坡是新能源市场政策由政策驱动向市场驱动的必经之路，但是在我国新能源市场从发展到成为世界最大的市场的过程中，新能源补贴政策发挥了不可磨灭的作用。

再者，也需要考虑到新冠状肺炎疫情这一特殊情况的影响。

补贴退坡导致新能源市场销量下跌尚且在意料之内，这或许也是它发展成为一个成熟的市场所需要经历的阵痛期，但是疫情导致的销量暴跌以及复工延迟等情况，则直接破坏了新能源车企正常的运营节奏，增加了车企的资金链压力，让很多抗风险能力差的车企面临被淘汰的处境。

补贴政策延期不仅能够从经济方面扶持新能源车企，让新能源汽车在与传统汽车的竞争中保持一定的价格优势，更是对新能源车企士气的提振，说明新能源汽车依然是我国需要坚定不移发展的重点领域。

此外，很多人谈及新能源补贴犹如谈及猛虎，认为新能源补贴阻碍了市场的正常发展。诚然，在新能源发展之初，涌现了一批为骗补而生的企业，推出的新能源产品大多劣质、驾乘体验差，但是随着新能源技术发展，这些企业也被市场所淘汰。

如今的新能源市场，无论是传统车企还是造车新势力，都不乏有亮点的新能源产品，为人们提供了更好的用车体验，改变了新能源汽车“补贴产物”的固有形象。

并且，随着国外老牌车企入驻新能源市场，以及特斯拉国产，新能源市场已然迈入发展的正轨，如今补贴政策延期，不过是解新能源市场一时之痛，大可不必过于看衰。

补贴政策延期对于国内新能源市场的稳定发展是重大利好，相信随着疫情影响的减弱，消费者购车需求得以释放，新能源市场能够重新焕发生机，对于身处其中的新能源车企来说，也是不可多得的机遇。

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受经济下行以及补贴退坡等影响，新能源汽车行业从去年开始便出现了下滑的迹象。加之新冠肺炎疫情的冲击，1－3月份新能源汽车销量更是大幅度的同比下降56.4％。除此以外，特斯拉国产化以后，也对国内的不少电动车品牌造成了不少的冲击。

而为了提振市场，近日，关于新能源汽车的一系列新政，终于水落石出，确定了将免征购置税的政策延长至2022年12月31日。同时，财政部公布了最新的新能源汽车补贴政策，明确了在未来三年，新能源车的补贴将会逐步以10%、20%、30%的幅度退坡。

此外，跟消费者与厂家利益息息相关的还在于新政设置了一系列新的“门槛”，比如只有续航里程大于300km的新能源车能获得补贴，此前为250km。现在只有补贴前售价在30万以下的车型，才能获得补贴，但拥有“换电”功能的车型不受此规则影响。

大致看来，各项补贴政策，初衷仍然是在于帮助国内新能源汽车市场平稳度过销量下行、新冠疫情冲击，并且提高自身竞争力。但细品之下，新政策究竟会对行业产生哪些影响呢？

首先，新能源汽车购置补贴和免征购置税等政策延长到 2022 年底。相当于鼓励消费者继续购买新能源汽车。此前，政策层面的补贴退坡影响已经非常明显。抛开疫情因素，自2019年 7月至2020年1月，新能源汽车销量就已连续六个月下滑。现有的购置补贴和免征购置税等新能源元补贴大概还能维持在万元左右，这对于消费者在新能源汽车和燃油车之间的购买决策还是会起到关键作用的。

其次是续航里程这一门槛，对于不少自主品牌以及造车新势力来讲其实压力并不大，以目前的普遍的水准，绝大部分的纯电动车型都能轻松做到400以上的综合续航。但是对于部分合资品牌的 “油改电”，又或者相对低端的低速电动车来讲，300km的门槛势必将一大堆车型挡在补贴的门外，而无缘本次补贴，在当前大环境下，基本相当于宣告死刑，也正合政策“扶优扶强”的本意，淘汰掉没有竞争力的产品。

再则，30万元将成为补贴的红线，意味着消费者只有在购买最终成交价30万元以下的新能源车型时才能享受到“补贴后售价”。这其中有两个关键因素，一是“官方指导价”，二是“终端最终成交价”。也就是说官方指导价在30万元以上的产品，如果4S店给到优惠，导致最终成交为30万元以下，那么这种情况也可以享受到国家补贴。但即便如此，这次新补贴政策设定的微妙之处，对于高端纯电动车型来讲确是一个不小的打击。

其中受影响最显而易见的无非是国产ModeL3。今年初，特斯拉曾将国产标准续航升级版Model 3售价进行下调，从原来的35.58万元降价至32.38万元。但售价仍然超过30万元，国产Model 3将不再成为此次新能源汽车补贴对象，同时，也意味着购买国产特斯拉Model 3消费者将比原先高出至少2.47万元。

而另一方面，同为“高端电动车”且话题性强的造车新势力蔚来汽车，旗下的ES8、ES6两款电动车，却凭借“换电”的模式补能，能够继续获得足额补贴。因此，网上出现了不少风声，推测这次的新政策，存在打压特斯拉，帮国产电动车寻求出路的嫌疑。

但如果你真觉得国家的新政是在拉偏架，那可就错了。首先，对于售价30万元甚至更贵的纯电动汽车来说，消费者本身不太在乎有没有补贴，相对于整车价格，和特斯拉品牌的溢价能力来说，补贴并非必需品。当然，这也从侧面也反映了本次补贴新政主要还是为了照顾普通家用的消费者。

另外，即使特斯拉中国已针对此前被曝出即将大幅降价消息称并不属实。但根据早一批上市交付的国产Model 3本土化率只有30%，官方定价32.38万元来看，若随着特斯拉公布的国产规划，零部件本地化率计划将至7月提升到70%-80%，以及年底的100%国产，这无疑会让特斯拉实现大幅度的成本下降。因此，随着国产化率提升，Model 3显然是有资格将售价降到符合补贴新规30万以内。

对此，理想汽车的CEO李想也表达了自己的看法。30万的门槛虽然“暂时”挡住了特斯拉，但是却为Model 3未来的降价留下了充足的动机和理由。只要特斯拉在定价上稍微松一松，就算是定一个30万整的售价，那在扣除2.25万补贴以后，届时消费者依旧能以27.75万的价格买得到Model 3。

如果未来真和李想预料的一样，新的政策或将引导特斯拉降价，势必会加剧 30 万元价格以下的市场竞争。这一点表面上看起来足以让国内车企感到恐慌，但实际上对于整个电动车市场的发展，以及消费来说却是有利无害的。

一方面，30 万元的补贴门槛势必会催着特斯拉这条鲶鱼搅动市场，对部分高端品牌的造车新势力带来更大的压力，推动他们必须想办法进一步提升产品竞争力的同时，降低成本，如此一来带动行业上游水准的发展。同时，新政的推出，无疑还将引起新一轮的30万价位新能源车的价格大战，目前绝大部分定价在30-40万的车型都一定会“挤破头”的努力冲进30万以内。而这种价格战，对于消费者来讲自然是喜闻乐见的。

因此，总的来说，这次新的政策对处于下行期的国内新能源汽车市场，绝对是一次有力的推动。或者再换个角度来讲，国家对新能源车市场的引导，已经逐步回归正轨，更加鼓励车企多开发一些经济型的新能源乘用车，为广大老百姓服务。一定程度上也借助特斯拉这头狼的存在，反过来刺激自主品牌的羊群，在战略上必须更加明确，如果要做高端车的话，不应该依赖补贴，而是专注做产品竞争。

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-The End-

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在目前的汽车行业中，新能源汽车所受到的关注度确实在不断增加，而且保有量也在稳步提升。根据数据统计，截止到2019年6月份，我国新能源汽车保有量约344万台。而且随着充电基础设施的不断完善和技术的提升，新能源汽车的市场规模也在不断扩大。但是在北京等一些城市，即便办理新能源牌照不需要摇号，但是排队等候的时间依然较长。

另外根据数据显示，在过去的2019年新能源汽车销量为120.6万台，同比下滑约4%。这也是自2009年大力发展新能源汽车以来，首次的年度下滑。再加上受到新型冠状病毒疫情等影响，汽车行业近期销量低迷似乎已成定局。为了应对疫情造成的影响，从国家层面发出了扩大消费的政策引导。要求积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

其实早在2019年8月27日，国务院办公厅就印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，《意见》提到实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。

除了政策性的引导之外，业内人士也希望取消限购。中汽协副秘书长姚杰就提出，应避免出台可能对中国汽车产业发展产生不利影响的政策，中国城市应加速进行基础设施建设，且不应推出汽车限购令等限制举措，已经出台汽车限购令的大城市应给限购令设置具体的有效期。

所以，在新冠疫情的影响下，不论是政策性引导还是业内人士的呼声都显现出了新能源汽车限购有望松绑。而文青认为，对于像是北京这样的城市来说，对新能源汽车限购的松绑并不是增加补贴，而是尽可能的增加指标数额。与此同时，新能源汽车下沉到三四线城市以及农村市场，从而达到全方面促进新能源汽车行业发展的目的。

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受新冠肺炎疫情影响，2020年以来新能源汽车产销量也十分的低迷，降幅创历史新低。 过去一年，国内传统汽车产销量负增长，但新能源汽车表现却不错，总销量达到100万。 很多 业内人士还建议，要充分发挥经济政策的杠杆作用，适当发力，争取让新能源汽车产销早日回到高速发展快车道当中。

根据中国汽车工业协会发布的数据表示，2020年2月，我国新能源汽车产销分别完成9951辆和12908辆，同比分别下降82.9%和75.2%。 其中，纯电动汽车产销分别完成8342辆和10680辆，同比分别下降80.5%和72.6%插电式混合动力汽车产销分别完成1609辆和2228辆，整体销量也有所下降。

由于受新冠肺炎疫情的影响，大量经销商闭店，导致整个销售零售进度处于崩盘的状况，这也是造成2月份全国新能汽车销量大幅下滑的一项重要的原因。 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受采访时表示，北京、上海等一线城市鼓励新能源汽车发展，各个品牌的新能源汽车产品消费也有所升级，复工复产后整体市场的销量也值得期待。

此次疫情让物流、人员流动不畅，严重影响了企业生产。 如果抛开变化只看需求，新能源电池带来钴、锂、稀土等稀有金属的需求确定性更强，中汽协公布7的新能源汽车产销数据显示产销同比分别增长52.6%和55.2%，新能源汽车带来的上游材料依旧有很大的需要。 在 生产方面，企业因复工进度慢、零部件供应等问题导致产出水平低消费端，产品消费也会懈怠。

在1-2月份，新能源汽车销量虽然下滑59.6%，但却低于国内车市总体销量降速(79.1%)，这也诠释了新能源汽车存在一定的市场需要，是值得关注的事情。 崔东树表示，随着疫情影响逐步褪去，国内新能源汽车市场或将在3月份迎来全面的好转。

作为全球大力发展新能源汽车的国家和地区，中国和欧洲新能源汽车销量的对比参考价值也比较高。 崔东树称道，＂中国计划在2020实现500万辆新能源汽车保有量目标，2020年1份欧洲新能源汽车销量反超中国2月份受疫情影响，迎来高速增加，这是大势所趋，新能源的补贴退坡并不会对未来新能源汽车销售造成过多的影响。 但累计销量也会远超 欧洲可能还需要到4月份。

与政策相呼应的是，上半年的中国电动汽车尤其是低速电动车，产销量可能再创新高。 崔东树表示。 应多措并举，有信心完成2020产销200万辆新能源汽车目标。 另外，新能源汽车还有很多购车补贴、电动车下乡等措施。

2019年，我国对新能源汽车补贴政策进行了调整，其调整核心是250公里下巡航里程的纯电动汽车补贴大幅锐减，从而导致A00级电动汽车销量占电动汽车整体销量的比重从50%以上迅速下降到25%以下。 崔东树认为，鼓励电动汽车下乡同时给予冬季续航里程车型一定的补贴，可以整体推动新能源汽车的不断发展。 按照相关政策表示，今年6月份，我国新能源汽车补贴标准将实施全新一轮的政策。 . 然而，在当前不利情况下，延续之前的补贴标准成为业内共识。 崔东树表示，延续补贴是稳增长的重要措施，不只是为了提高销量。

为了推动新能源汽车乃至汽车行业的更好发展，中汽协综合各方面情况希望可以调整双积分考核政策，延续之前的新能源汽车的补贴政策，提高新能源汽车的整体实用性。 中汽协副总工程师许海东说。

另外 中汽协副秘书长叶盛基还指出，我国汽车产业已经进入低速增长阶段。

一、优化、推进并早些明确2020年后续的补贴政策，即取消补贴标准中续驶里程、电池比能量等与需求密切相关的技术指标要求，强化新能源汽车补贴力度加快产品的升级。

二、提高新能源汽车便利性。 叶盛基表示，应给予新能源汽车牌照、路权、停车费减免、通行费减免等优惠政策。 同时，限购城市应取消或增加新能源汽车号牌配额。

三、继续加大新能源汽车基础设施建设，以及新能源汽车的宣传力度。 应及时拨付中央财政充电基础设施建设运营奖补资金出台疫情期间专项运营补贴政策指导意见明确充电运营企业同等享受5%电价优惠政策等等。

对汽车行业而言，目前依旧面临着很大的困难，特别是整体消费需求不同的问题，即使目前企业复工复产率比较高，整体的发展还是值得期待的。

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