新能源汽车（电动车） 对晕车的人是不是有福了

随着六国道的实施，新能源汽车也在不断发展，城市中的 纯电动 公交车也越来越多。很多人说，坐 电动车 什么都不会发生，但是坐电动车会觉得头晕，甚至肚子不舒服。这是怎么回事？

其实并不是这款车有什么问题，而是很多骑纯电动车的人都会有类似的眩晕感。因为纯电动汽车是由电机驱动的，电机最大的特点就是启动扭矩很大，不像燃油车，发动机扭矩逐渐上升，然后扭矩继续上升，车辆继续加速，也就是我们所说的线性加速，至少需要几千转才能得到最大扭矩，不容易晕车。纯电动车根本不用等速度上来，直接加速非常快。如果进了一辆电机扭矩大的纯电动车，司机起步时只需要把油门踩深一点，估计你的肚子早就翻了个底朝天。

当然，这也和人的体质有关。很多人会有晕车的症状，而晕车的主要原因是人体的平衡器官过于敏感，导致电动车启动时体内平衡系统失衡，人的平衡功能主要依靠内耳的前庭器官，借助触觉、视觉和肌肉关节，产生复杂的条件反射共同维持。我们都知道纯电动车再次启动是没有声音的。骑行时，由于前庭器官受到震动、颠簸、加速等外力刺激，但人体某些触觉器官没有得到相关反馈，这两种信号就会发生冲突，进而传递到中枢神经系统，使人感到头晕、不舒服。

然而，纯电动汽车的突然刹车并不像燃油车那样线性。电动车不仅依靠刹车片，还有动能回收系统，即行驶停止时，汽车车轮带动咔哒声，变成“发电机”给电池充电，进而实现能量回收，大大增加续航能力。所以很多公交司机开车方式简单粗暴，用大脚刹车时也不会过多考虑乘客的感受，这样一来，人体的平衡系统很难在短时间内适应，更容易产生晕车的感觉。

这里需要纠正的一点是，纯电动车晕车与电池辐射无关。其中，能造成身体伤害甚至死亡的辐射称为电离辐射，在我们的日常生活中基本看不见，而另一种则是存在于每家每户的电磁辐射。以相关数据为例，比亚迪e6的平均电磁辐射值为2.95μT，而我们用手机播放视频时的电磁辐射高达19.00 μ t，可以想象纯电动汽车的电磁辐射比手机小几倍，不会对人体造成任何威胁。

国产Model 3离正式上市交车时间还有6~10个月就公布了价格。当然，这属于马斯克的美式营销术，想在中国市场再掀一波特斯拉热。这种做法，也可能是美国人过度自信和自大的一种反映。

相反，特斯拉原先标榜的，或者说被顶礼膜拜的自动驾驶功能和续航里程优势，已经在屡屡发生的撞击起火事故中，以及续驶里程在与中国电动汽车的比拼中，“神车”已经不再了。

如果说，当初凭着特斯拉设计的先进理念和超前的智能技术，确实吸引了一大批中国崇拜者，但是“路久见功夫”，许多问题得到暴露，并赢得了共识。  

一些车主归纳了Model3最容易出现的44个制造缺陷，其中还未包括中控屏黑屏死机，甚至须要停车后重启等问题，已逐渐让人难以接受。就连今年3月进口Model3在中国交付时，就出现了无中文警告标识和整车铭牌缺失，或标注错误而被海关扣留等问题。

难怪有人说，连这些小细节都做不好，又如何能相信其自动驾驶和电池的安全性呢？为此，曾有人总结网友在网上对特斯拉和蔚来评论的规律，即“赞特斯拉的人一般都不是特斯拉的车主，黑蔚来的人并不一定开过蔚来”。或许这个评语颇为意味深长。

从现在来看，提早宣布车价只会引发网友和消费者更多的思考和评议，触及更多的存在问题，渐渐地特斯拉神话就将褪色和破灭。如今的造车新势力无论在车身造型、实事求是的靠谱自动驾驶功能、充满人性化的智能座舱人机界面，以及包括续驶里程指标等都绝不会输给这个曾经的“神车”。

     如果说特斯拉还有什么优势的话，那就是它的品牌。虽然其历史并不长，但在这个崭新的电动汽车领域，却是独树一帜，再加上特斯拉亏损累累的业绩和马斯克桀骜不驯的作风，使得特斯拉成为了家喻户晓无人不知的品牌。但知名度是一回事，是否购买那却又是一回事。究竟如何，只能走着瞧。

新能源车更容易晕车是因为车辆加速快、动能回收突兀、高频噪音。

1、车辆加速快

因为新能源汽车是由电机进行驱动的，而电机的特性就是能在瞬间爆发出最大扭矩，车辆频繁急加速虽然会让驾驶人觉得很爽，但是会给其他车内人员带来不适感，容易感到胸闷，最终导致头晕、恶心或想吐。

2、动能回收突兀

新能源汽车会在车辆滑行或制动时进行动能回收，以此来达到省电的目的，但大部分车型的动能回收系统都介入得很突兀，车内乘客会感觉到一股拖拽感，身体的惯性也随着车辆动能回收或者加速而改变，就像升降电梯频繁升降般让人不知所措，时间一长就容易晕车了。

3、高频噪音

新能源汽车在行驶时看似比燃油车更安静，但其实它的电机会产生200~2000Hz的中高频噪音，人的耳朵对此类高频噪音是十分敏感的，所以即便新能源汽车开得十分平顺，也依旧有乘客会感到头晕不适，而燃油车产生的30~300Hz低频噪音则不存在这种问题。

对于容易晕车的人群，可以采取以下措施来缓解：

1、在太阳穴和人中处涂抹清凉油、风油精，可以起到提神醒脑的作用，有助于缓解头晕恶心。

2、服用晕车药，尽量在乘车前30~60分钟服用。

3、可以闭上眼睛休息，尽可能地不要去想晕车这件事，条件允许的话最好就是平卧休息。

虽然晕车的原因很多，主要和每个人的个人体质有关，但现在新能源汽车越来越深入我们的生活。很多人发现乘坐新能源汽车时晕车的概率比传统燃油车高很多，很多以前没有晕车的人也会有些头晕。

这种奇特的现象究竟怎样造成的？

估计很多人都听说过一些老司机，尤其是开新能源出租车的老司机，他们说新能源出租车会对外界产生严重的电磁辐射，会伤害人的健康，让你掉头发，引发癌症，甚至不孕不育等等。反正也没什么好说的。

至于这种说法，已经有了结论，感兴趣的读者可以自行在网上搜索各种检测数据，所以如果出现电磁辐射伤害人体的问题，恐怕已经成为群体性事件。

其实坐 新能源车 容易头晕，还是得从新能源自身的行驶特性来分析

传统燃油车具有发动机和变速箱的动力传动结构，其工作特性与新能源汽车完全不同，动力增加是一个渐进的过程。就算是所谓的推背感，也比新能源车的加速感弱。

新能源汽车是由电机提供动力的，所以电机的工作特性注定与发动机、变速箱不同。电机在低速时可以有很大的扭矩输出，扭矩会直接影响汽车的加速值，所以当我们乘坐新能源汽车起步时，会觉得加速猛而突兀。

就像坐在固定的椅子上。虽然燃油车会让你感受到突然的提速，但你还是能感受到一个从静止到快速的过程，而新能源车则相反。就像当你的椅子从静止状态突然向前拉时，这种突然而迅速的惯性会让人感到非常不舒服。

此外，新能源汽车是通过消耗电能来提供驱动力的，因此需要通过能量回收不断地给电池充电，而让人们在新能源汽车中感到不舒服的另一个原因是新能源汽车的能量回收机制。

当磁场中的线圈被交流电接通时，线圈将开始在磁场中旋转(电产生磁)。这时，旋转的线圈不仅会产生反向电流，还会产生反向电阻，阻止线圈旋转(磁生电)，这是最基本的电机原理。

新能源汽车的能量回收利用了这一原理。回收方式主要有两种，一种是“制动能量回收”和“滑行能量回收”。无论哪种回收方式，都是利用“磁发电”的物理原理，最终通过电机将汽车运动过程中产生的动能转化为电能。

因此，在能量回收过程中，在反向阻力的作用下，新能源汽车会产生自制动的效果。

也就是司机加速的时候，只要做一点集油，整个车身就容易有一种拖沓的感觉。这种自动刹车的感觉就是车身越大效果越明显，车身越小效果越差。

所以想象一下，当你进入新能源汽车时，你会先剧烈加速，然后你会感觉到一种刹车的感觉，这很容易让你感到头晕和不舒服。

事实上，燃油车和新能源车在加油门或松开油门后，动力性能有很大的差别。新能源汽车的整个过程会比较突兀，这种突兀的现象不仅会让车内的人在一定程度上感到不舒服，还会带来一定的驾驶风险。

比如新能源汽车在进行能量回收产生自身制动动作时，如果刹 车灯 不亮，新能源突然刹车往往会让后车觉得措施不到位，导致追尾。

对于这一点，欧洲国家在回收能源时是强制开启刹车灯的，但我国目前并没有这样的强制要求，所以这也造成了我国新能源汽车在这方面的表现，这完全取决于车企的良心。

发动机不同，柴油引擎的动力增加是缓慢线性的，在起步时车辆伴随着地板座椅拉手的抖动感开始了缓缓加速；而电引擎的动力增加是瞬间的，柴油机有500牛米的扭矩假设在转速2500转电动车启动快，经常急起急停，有些司机又开的快，所以很容易晕车。坐车的时候，可以嘱咐司机开慢一点。

正常燃油车起步时需要离合器逐渐结合传递动力，这个过程相对柔和，给人的感受非常平稳，不闯动，这样就不容易晕车。而电动汽车电动机与驱动轮之间是直接连接，轻易做到更快的零百加速，反映到日常驾驶上，如果一款电动汽车在调校上没有做好，在驾驶感受上简单粗暴，那么刚起步的那一刹那，必然会带来 g 值过大的问题，容易让人感到眩晕。

倾向于模仿燃油车的驾驶感受，简单来说就是将电动汽车的加速尽可能做的均匀线性，减少不适感。将动能回收的等级分成几个级别，除了最高级别的一半都不会有太多的不适感。说白了就是本身的敏感体质，在电动车不规则加速、减速的作用下，变的更敏感、适应起来也更慢；正常体质的朋友可能晕一次或两次后即可适应，而敏感体质就慢了！

电动车晕车的源头，是逃不开责任的。无论是大巴还是乘用车，电动车设计无先例可循，只能是尽可能的以高性能豪华车为对标依据，所以就会有悬架偏软、加油收油响应敏捷等特点。分5次加速到100公里（更符合日常驾驶的实际情况），那么电动车用20秒，汽油车至少40秒以上。实际加速能力和加速感受电动车比汽油车快一倍都不止，快的车容易晕车，很正常。

我长期开三款新能源 汽车 。

分别是比亚迪汉dm，小鹏p7，欧拉黑猫

一,我为什么会有多款电动 汽车 ？简单介绍一下，怕我说的你们不信。

我以前的车是宝马5系，后来换的捷豹xf开了大概4年（目前还留着吃灰），然后买的小鹏p7,在买P7之前小姨子买车选了欧拉黑猫，但由于车位充电问题一直放在我家，我老婆先开着，目前三个月。也正是体验了一段时间，才坚定了我购买新能源的信心。春节前，买了两个p7一银一白，白的二哥开，银的我开，弟弟买了比亚迪汉dm，他更喜欢大空间。因此这几台车我都开的比较多。兄弟们一起做生意，赚钱买车，不是本文涉及重点再次忽略。

二、电动 汽车 会晕车吗？

电动 汽车 和普通人用 汽车 相比，发生晕车的比例会更高！

1, 部分电动 汽车 默认的能量回收比较高。也就是当松油门的时候。会有一定的顿挫感 。我开欧拉黑猫去父母家，全程不到20公里，那时候刚提车，时间不长，设置里边有一个能量回收“高”。我就点开了，开到父母家，开了不到一半儿，家里三岁的宝宝直接在车上就吐了。

我家宝宝平时并不晕车，回家之后想了一下，会不会与电动 汽车 有关？于是上网搜索了一下，果然！打开能量回收为高的时候，车辆在松开幽门，有明显类似于踩刹车的感觉。造成了车上乘客容易产生晕车。

后来我把车上的能量回收设为低，宝宝没有再发生在车上呕吐的现象。

2,不同品牌的新能源 汽车 ，能量回收产生的顿挫感是不同的。

将能量回收设为低： 相对来说，小鹏P7松开油门的感觉更像是燃油 汽车 。比亚迪汉dm，由于买的是新车，新车在磨合期不建议使用纯电模式，因为首保要保养发动机。因此顿挫的体验感和燃油车没有区别。

如果担心电动 汽车 晕车，一定要带上家人坐在后排试驾体验。 不同品牌的 汽车 调教完全不同。欧拉是要差一些的，也许和价位有关。

3,有些电动 汽车 ，有单踏板模式，单踏板模式容易产生乘客晕车。 特斯拉和小鹏都有单踏板模式，像蔚来理想可能也有没有了解过。单踏板模式的设计理念，就是为了降低踩刹车的频率。因此在慢慢松油门的时候，有类似刹车的感觉。尤其是新手开单踏板模式，很容易产生强烈的顿挫，造成乘客的晕车。

4, 电动 汽车 加速快，新上手喜欢飙车。 车上的人肯定容易晕车。很多电动 汽车 的百公里加速都在3，4秒，上手后喜欢飙车。当然我也是。由于加速度快，后白乘客容易产生晕车。

总结一下：担心电动车晕车的朋友，选购之前一定带上家人去试驾。不同品牌的电动 汽车 ，能量回收的调教不同。电动 汽车 的能量回收是不能关的，只能设为低，因此各个厂家之间的调教有不同。开车的时候，关闭单踏板模式，车上有乘客，尽量减少激烈驾驶，让他们知道足够快就行，不用让他们一直都快 [呲牙]

目前小鹏P7已经开了将近4000公里，燃油车彻底被打入冷宫吃灰。选择新能源 汽车 没错的！比亚迪dmi，肯定没问题！

目前来看，新能源 汽车 在自驾游方面优缺点共存。长久来看，新能源自驾游将是首选和趋势。

节能环保

不限号

对于有晕车习惯的人，新能源尤为难得，新能源没有汽油味，没有发动机的轰鸣声，动力输出恒定，车辆行驶平稳。

新能源自驾游是周边游的最佳拍当。

新能源配备的放电模式，去郊外 旅游 大有用途，可以自行加热食物，小型烧烤更是不在话下。

本人有一款比亚迪的新能源 汽车 ，周末经常去北京的郊区自驾，去京津冀也是没有问题的，河北易县狼牙山，易水湖，天津等地都能顺利来回。

行程较短，如今新能源里程超过1000公里的不多，造价也高。

充电不太方便，充电桩普及率不是很高。

充电时间较长，快充一般需要2小时，慢充需要5小时。普通电源充电20多个小时。

国家层面逐渐淘汰油动力，混合动力车型，大力提倡新能源 汽车 的研发、制造、销售、普及。

随着技术的发展，大里程的新能源 汽车 已经推出。

快速充电技术也在成熟中。充电设施也在全国高速路网，重要景区普及中。

新能源正成为一种环保 时尚 的生活方式。

有些人对新能源还抱有一定的偏见。事实上，一旦拥有新能源就会被种草。

所以，新能源自驾游，没有问题，值得提倡。

一个小建议，去稍微远一点的地方，还是要规划好路线，调查清楚沿途充电桩情况，景点充电桩情况，和有经验的驴友做沟通，做到心里有数。

这个问题相信我们最有发言权了，因为不久之前我们刚刚做了一个选题，就是开着电动车去进行了一次自驾游，现在我们就来把整个这次行程的经过都写给大家看看，大家看完就会知道电动车是不是适合自驾游了。尽管全文有些长，但是对于很多消费者或者是电动车的潜在消费者都有指导意义。下面就是我们这次整个测试的全部经过。

提起电动车，很多人的第一反应就是这车只能在市区开，但是出不了远门。在没进行这次自驾游之前，我自己也是这么认为的，以至于当我们做了这个选题之后，我就打了退堂鼓，因为开过很多电动车的我知道电动车的高速续航里程实在不足以支撑它带着我去稍微远点的地方。不过最终我们还是选择了继续这个任务，因为这次选题的车辆有点特别，它就是目前整个电动车市场当中的王者——特斯拉Model X。

不过尽管车辆足够令人兴奋，但是在进行实际行程规划的时候我就已经陷入了焦虑，一方面，我们要尽量模拟实际的用车需求，不能找个太近的地方，那样也就失去我们这一次选题的意义了。但是另一方面，我们毕竟是真的出去玩，也并不想做极限测试，把自己撂在路上的事情我们并不想做。

这辆Model X长续航版的NEDC标称续航里程为575公里，但是根据此前测试电动车的经验我们知道这个数据通常需要打个9折或者8折，这个时候我们就不得不提一下特斯拉在这方面的独特性，特斯拉的所有车型在车辆的仪表盘上显示的续航里程都是根据美国的EPA标准来计算的，而EPA的测试工况相比NEDC的测试工况更接近于实际使用状态，因此EPA标准下，电动车的表显续航里程会更为准确，这也是为什么这台NEDC续航里程达到575公里的长续航版Model X实际在充满电之后显示续航里程只有510多公里。

当然，对电动车比较了解的朋友都知道，电动车在高速路况下的实际续航里程是要大幅度缩水的，由于没有变速箱的存在，高速路况下电动车只有靠着电机的高转速来保证速度，因此高速耗电这一点也是目前电动车的通病，并没有什么更好的办法。通常我们有一个计算电动车的高速续航里程公式可以供大家参考，就是用电动车的NEDC续航里程乘以0.8之后再乘以0.8，得出来的数据基本就是这台电动车在充满电之后的实际高速续航里程。

按照上面的公式我们可以大概匡算一下这台Model X长续航版的高速续航里程在368公里左右，尽管这个数据在燃油车面前似乎不值得一提，但是根据我测试的各种电动车的成绩来看，在电动车当中似乎也很难找到一台比这个续航里程更出色的车型了。

在选择目的地的时候，我们最初的选择是浙江千岛湖，从南京到千岛湖大概是370多公里，这意味着如果我们极限驾驶，并且在路上适当降低一点速度的话还是有可能中途不充电就能到达目的地的。但是极限并不是我们的初衷，日常家用我相信也不会有人把你的车彻底开没电了才去充电，就如同也没几个人在开燃油车的时候会把车开没油了才去加油一样。因此我们会选择靠谱一点的方案，那就是提前查好各种充电桩的位置，确保我们随时都能够充上电。

经过一段时间的研究，我们看了下这一路上一共有三个服务区，每个服务区里面都有国家电网的快充桩，只不过比较尴尬的是，这一路似乎车流量比较小，沿途的充电桩都是很多天没有人用过了，再加上国家电网的快充桩一直和特斯拉“磨合”得不太好，所以我们多少有些隐隐的担心，而且从南京到千岛湖这一路还有接近一半的路并不是高速，而是省道甚至是县道，如果在这种路上车辆没电了更是叫天不应叫地不灵。此外，千岛湖旁边的县城淳安尽管酒店非常多，但是自带充电桩的酒店并不多（不要问为什么我们为什么不直接选一个带充电桩的酒店，因为贵住不起就这样），这意味着我们很大概率不能利用晚上的时间充电。

鉴于困难有点多，于是我们在初步研究了一下之后决定设置两个备选方案，一个是浙江安吉，这个目的地离南京不远，只有200公里出头，就是开着一辆蔚来ES8差不多也能到了（蔚来粉丝勿喷），开着Model X更是小意思。另一个目的地是浙江杭州，从南京到杭州不到300公里路程，而且一路全是高速，这一路车流量也大，服务区的充电桩完好率通常来说是有保障的，而且杭州是一个非常发达的沿海二线城市，充电桩的分布密度非常高，完全不用担心充电问题。

但是在最终的决定时刻，我们还是选择了千岛湖，尽管看起来这一路困难最多，但是我们还是希望了解这台Model X究竟能不能像其他的传统SUV车型那样带着一家子人出去自驾游并且不让人有多余的担心。

带着一些忐忑的心情我们出发了，尽管出发的那天江苏境内下着大雨，但是有Autopilot辅助的Model X依旧能够让人很放心的驾驶，而且不得不说Model X那块面积超大的前挡玻璃视野真的非常好，“卖力工作”的雨刮也保证了大雨天前档玻璃的清洁。当然需要说明一下的是即便是开着AP，在雨天也要尽量慢点开，确保安全是第一位的。

尽管在市区这台车长超过了5米，车宽也超过了2米的Model X开起来并不太方便，但是上了高速之后，Model X的操控感受还是非常令我满意的，我们一开始将空气悬挂设定在了运动模式上，在运动模式下，悬挂的韧性非常高，对路面的反馈也很清晰，这样的调校表现在传统燃油车当中也只有宝马和保时捷等少数几个车型能带个你。尽管后面我们将悬挂模式调成了舒适，但是那种“柔中带刚”的反馈依旧有别于传统美系车的晃悠感，但Model X同样拥有美系车厚实的座椅填充，开着AP模式配合上这样的舒适性，在高速上驾驶者可以和乘客一样感到轻松。

整个路程当中，这台Model X的续航里程表现的确如我们估算的那样，尽管在出发的时候表显续航还有480公里以上，但是在开了200公里之后，它的表显续航就只剩下200公里左右了，而且车辆在快要接近第三个服务区也是这一路上最后一个服务区的时候还不断提示降低车速以到达目的地，一开始提示我们将车速降低到80公里每小时，之后提示我们将车速降低到75公里每小时。这对于在高速上行车的我们明显是无法接受的，于是我们必须要在前面的服务区充电了。

在此之前，我们都知道特斯拉和国家电网的充电桩磨合得并不好，经常会有特斯拉在电量过低的时候使用国家电网的直流快充桩充不进电的情况，所以在充电之前我们的心情多少有点忐忑。果不其然，故事总是要有点曲折才会有意思，当我们插上第一个充电桩的时候，看着车辆跳出的“正在充电”提示我以为万事大吉了，然而就在下一秒车辆就显示“停止充电”，充电桩上也显示与车辆断开连接，紧接着我们又重新试了几次依旧会在插上电之后没多久就断开连接，老实说那一刻我们心里面是非常慌的，因为如果这个充电桩没办法给车辆充电的话，就意味着我们要“极限操作”才能把车开到目的地，尽管我对特斯拉的电量显示和续航里程有信心，但是我并不想因为没电趴窝而被困在某个乡道上等待救援。

还好，在换了一个桩之后终于能够充上电了，这一次充电也算有惊无险。不用担心后面路程没有电的我们可以安心享受一路的风景了，不得不说，尽管路况不是很好，但是浙江境内真的是山美水美，也算是不枉费我们这一路接近8个小时的路程了。

到达目的地之后我们的车辆显示还有300公里以上的续航里程，这个时候我们也就没必要再担心电量问题，而在做行程规划的时候，我们就已经在离码头不远的客运站停车场找到了一个慢充桩，在我们进千岛湖玩的时候我们就把车停在了这个停车场充电，由于并不是旺季也不是周末，所以偌大的一个停车场就只有我们一辆车，我们可以很轻松的找到一个合适的位置给车充电。只不过从停车场走到码头还有点距离，走到码头的时候我们已经满头大汗，吸取了教训的我们在游玩结束之后很机智的选择了从码头坐公交车回停车场。

至于千岛湖本身我们就略过说一下，毕竟我们这次来的主要目的是测试电动车是否能够满足长途自驾游需求的，而且千岛湖的风景也实在算不上美，180元一个人的门票除了坐船之外就没有什么值得说的了，三个上去玩的岛面积都很小，每个岛一个小时的游玩时间都绰绰有余。但是实话说淳安境内沿着千岛湖修的风光带真的很不错，开着Model X的AP模式沿着湖边开真的是一种享受，所以建议去千岛湖自驾游的朋友就不要花钱进湖玩了，沿着湖开车散散心本身就是一件很放松心情的事情，实在没必要花钱去景区内买罪受，还要被导游各种忽悠。

当然，既然去了千岛湖，就要说一下千岛湖特色的鱼头豆腐汤，千岛湖的胖头鱼真的非常鲜美，配上嫩豆腐做一海碗的鱼头豆腐汤，即便没有重油重盐，但是还是很能打动人的味觉，除了鱼头之外，剩下来的鱼尾红烧也非常入味，实在是下饭的好选择。而且在千岛湖吃鱼不要去景区那些专门为游客设立的酒店，直接去淳安老城区找一个有当地人吃的小馆子点个鱼头汤，那个味道绝真的是绝了。

回程相对来说就没有什么值得说的了，因为走的是来时的路线，所以我们对于路上的一切已经非常有把握，在确定了路上的充电桩没有问题之后，我们开着在客运站慢充桩充满电的Model X就回程了。一路上和开着一辆燃油车相比并没有什么区别，在中途停留服务区的时候，我们利用吃午饭和休息的时间完成了车辆的充电，并没有因为车辆需要充电而额外耽误时间。只不过单程8个小时的路程实在是有些久，如果不是AP系统的存在，那我可能真的是要累瘫。

总体来说，尽管在出行之前我们稍微有些焦虑，但是在实际出发了之后，这种焦虑也就不那么严重了，而在完成这次旅程之后，我们发现其实开着电动车自驾游并不像我们想象的那样不可行。目前高速上的服务区都部署有快充桩，而目的地的慢充桩也正在以很快的速度增长，这一点让我想起了曾经国内的WIFI覆盖情况，在2012年到2013年左右，那个时候欧洲已经遍地能看到WIFI覆盖，但是国内只有相当少一部分商家有WIFI覆盖，然而在短短的一两年内，国内的绝大多数地方就完成了WIFI覆盖，未来一两年内，在政策支持和各大厂商的发力下充电桩的数量和覆盖范围一定会迎来爆发式增长。对于自驾游来说，在高速上开两三个小时之后休息一个小时顺便充一下电也是完全能够接受的，因此在目前以及可以预见的未来，开着电动车去旅行都是完全没有问题的，所以是时候放下我们的偏见，不要再说电动车只能在市区跑，当你闲下来的时候开着你的电动车带着家里人去走走看看也会是一个很不错的选项。

以上

关于“新能源汽车适合经常出去自驾游吗？”问题。个人认为不适合经常出去自驾游。

1、新能源 汽车 使用综合成本问题。

一般来说，新能源 汽车 每公里耗电成本约2-3角，一次充电能续航约200公里。 汽车 每公里油耗约6-7角。看起来，新能源 汽车 节约成本少了一半多。问题的关键是新能源 汽车 的电池。

新能源 汽车 电池基本上是三元锂电池或磷酸铁锂电池，充电循环次数大约1000-2000次，如果是PHEV,大概可以纯电使用约10万公里。PHEV私家车使用寿命5-10年，而电动 汽车 电池使用寿命为4-6年。

假设为5年，5年后，新能源 汽车 要么换电池要么换车，换电池费用是多少，差不多4万多。和新买一台国产5万的 汽车 差不多。是该买一台新车还是换电池呢？如果是斯特林电动 汽车 呢，其电池更贵，使用寿命也是5年。

2、新能源 汽车 续航里程和充电是硬伤。

一般新能源 汽车 充电一次续航里程约200公里，好一点的斯特拉 汽车 续航里程约400公里，也就是从桂林到永州市一个来回，还有点勉强，问题是万一路上没电怎么办？到哪去找充电桩，即使找到了充电桩，每次充电要约3个小时。这3个小时只能干等着。如果在 旅游 路上，这3个小时你不急得慌。

不说其他的，单上面两方面问题就已经否定了新能源 汽车 经常出去自驾游的可行性。当然在充满电的情况下，在市内及城市郊区转转新能源 汽车 还是不错的。

文章到这里就结束了，看完之后你有什么想法想要跟大家分享呢？评论区在等着你！

新生事物，应该支持。但自驾游好像有点问题。最不好解决的就是充电，在各地相关设施尚待健全的情况下，还是加油比较稳妥一点

看您的车型和自驾游的里程和线路了，如果您选择京津沪江浙福建广东等地区，没问题，充电桩非常多非常方便。纯电动 汽车 充电一次行驶平均里程200-450公里不等（不抬杠，因为电池衰减以及路况还有开不开空调多种因素决定）。另外如果是油电混合的就更好了。但是到偏远地区就不行了，例如新疆和西藏青海内蒙地区就老老实实的使用燃油车。

很荣幸能来回答这个问题。新能源 汽车 以环保为主题，这无疑是未来 汽车 领域发展的方向。关于新能源 汽车 适不适合经常出去自驾游，以目前的情况来看，还是 有局限性 的。要看你去的地方， 一般在城市和城市周边自驾没什么问题 ，但相对偏远的地方，就要做很多功课了，会比一般的 汽车 麻烦很多。下面我就简单介绍一下新能源 汽车 长途自驾游要注意的一些事。

1、计划好路线，规划好充电点

充电桩其实是限制新能源 汽车 出行的最大因素 。不过这几年来，全国大多数地方都能满足充电条件了，也是比较方便的。在长途自驾的时候，我们需要提前规划好路线，找好充电地点，毕竟也不是每个地方都有。

2、出发前充满电

就像我每次出行前都会加满油一样，新能源 汽车 出行也该充满电，以防止半路掉链子。现在大多数酒店都有专用的新能源 汽车 充电位置，不过需要提前预约，住宿前也需要查问清楚，毕竟晚上休息的时候也是充电的好时机。

3、别去偏远地区，注意路况

虽说充电越来越方便，但有些偏远地区这方便的设施还是很缺乏的。尤其是纯电动 汽车 ，如果没电了，又没充电点，就只有拖车了。另外就是要注意路况，铺装路面还没问题，不过像我们之前走过的川藏线，有些路况就不适合新能源 汽车 去，而且现在新能源 汽车 ，貌似也没什么越野一类的，所以出发前，也要考虑到路况的影响。

综上，目前新能源 汽车 还是适合出去自驾游的，不过一般是城市和城市周边自驾比较好，长途的比较局限，但也能去，就是要尽可能的做足计划，确认好路线，保证安全。

新能源 汽车 适合出去自驾游吗？当下新能源 汽车 主要分为两种类型，1.纯电动 汽车 2.插电式混合动力 汽车 ；那么这两款新能源 汽车 可以完成长途自驾游吗？哪一款更适合？接下来随我一起来分析一下。

1、插电式混动新能源 汽车 ：

是包含汽油发动机和电机混合驱动系统。可以选择纯电驱动行驶模式，也可以油电混合驱动模式。目前国内市场大部分插电式混动 汽车 可以纯电行驶至少50公里左右，电量消耗完毕后，燃油发动机开始介入，它可以驱动 汽车 的同时还兼顾给电池充电和回收电的需求，但是，国产混动技术对比日本混动技术，我们还不够成熟，一旦没电，油耗会很高（因人而异，百公里油耗最高时可达10升油左右）所以插电式混动新能源 汽车 对比充电动 汽车 更适合市区或短途代步实用，有电的情况下比燃油车要经济实惠一些。

结论：插电式混合动力新能源 汽车 适合市区和短途代步使用；纯电续航里程短，油耗会增加，不适合长期长途旅行。

2.纯电动新能源 汽车 ：

是单纯电力驱动系统，只能依靠充电来解决续航行驶。目前国内纯电动 汽车 一次充满电续航里程可达400-650公里，所有品牌车型均可根据需求选择快速充电或慢充电；快速充电耗时1.5个小时左右充满，慢充电耗时约8小时左右（充电时间取决于剩余电量多与少或充电桩电容是否达标，正常的话这个时间完全可以充满）。目前实测满电续航里程比较靠谱的是比亚迪的比亚迪秦EV和E5两款车，北汽的EU5也不错；气温0 以上续航里程可达400KM，气温0 以下续航里程300 330KM（也取决于个人驾驶习惯）。自2018年国家出台政策大力推广新能源 汽车 ，车主比较担心的后端充电桩问题，目前大部分地区充电桩布局都已非常方便，高速服务区均按有充电桩，所以充电不用太担心，完全可以随时充电增程。有人会说电动车充电浪费时间太麻烦，刚才说过了，快充1.5小时即可充满，一次充电续航400公里；长途自驾旅行比较劳累，车主可利用充电过程休息1个小时，第二个好处是电动车完全可以大大节约旅行成本，省钱是硬道理。

结论：纯电动新能源 汽车 从续航里程到省钱节约，均适合完成自驾游。

省钱节约选新能源电动 汽车 绝对没错。对于手头比较富裕 不缺钱的朋友来说就全凭个人需求和爱好来选择。

千万别鼓动新能源（电动车）出去自驾游，大概率会直接把车丢在半路上，坐飞机回家了。

这次国庆假期，很多电动车车主被堵在高速公路上，电力消耗完了那种叫天天不应的感受，大家自己换位想想就知道了。

还有，我去西藏旅行也看到过电动车，他们都是有车队，带着大功率发电机去的，如果没有这些装备，电动车根本没法远行。

这几年电动车销售火爆的地区97%以上都是一二线大城市，为什么3线以下的城市电动车卖不动？原因就是一二线城市限制传统燃油车，因为人口过于集中，废气排放污染确实受不了了，所以才推电动车。

所以，电动车的使用范围只能是城市，或者附近的城际之间A点到B点用用，长途使用，大概率你就等着哭吧。

那么，当前主流的趋势是把电动车定义为新能源车，从能源技术上来说是不准确的。

首先，新能源的定义是环保，无污染。

那么，电能在当下肯定不是新能源，目前世界上火力发电的比例仍然在70%以上，是工业碳排放的主要贡献者。那为何国内乃至世界很多国家都在发展电动车呢？

原因1、控制局部碳排放，比如上海，人口集中的地区，全部用电动车，会大大缓解上海的环境污染，噪音污染。发电放在其它人口比较少的地区，产生的污染大气中和能力肯定会比人口集中的地区强，这样碳排放即相对平衡一点。

原因2、倡导新能源产业，电动车为过度摸索产品，或者有推动新能源发电的目的，比如月球上开采月氦三，用氦三发电，那么未来的电动车确实就是新能源了。

原因3、电动环保技术是未来工业的主流，所以发展电动技术肯定没错的，只是说目前生产电能的燃料还不环保。

你好，很高兴回答你的问题

随着新能源越来越多的进入现代人的家庭，所以现在选择新能源车出门旅行的人也越来越多，但是新能源车虽好，但是续航问题一直到现在也是制约新能源出远门的最大障碍，续航长一点的能跑500多KM，续航短一点只能跑200-300KM，并且不像燃油车，到处都是加油站，并且加油所花费时间较短。所以，现在选择新能源车 经常 出去自驾并不是一个最好的选择，建议等以后普及了充电桩并且充电时间大幅度缩短之后再选择新能源出去自驾吧。

这要看是什么样的新能源车，还有，是长途自驾游还是短途自驾游！

混动的新能源车还好，如果是纯电驱动的，强烈不建议跑长途自驾游。

自驾游，要的就是自由自在，随心所欲，无所羁绊，想停就停，说走就走。

说到底，就是一个字：省心！

纯电车出游，怎么能省心呢？！

还没有出发，就得操心着电量还能用多久，大概能跑到哪里，那里会不会有充电桩？会不会充电的车很多，还得排很久的队？！如果没有充电桩，是不是要改变行程路线？！

特别是去那些风景优美，生态原始，还没有商业大开发的地方，可能真的会没有充电桩，最多去和当地人商量一下，从人家家里拉出市电来慢慢补充电力了。

油车就不一样了！

一箱油大几百公里，近千公里了，足以到达大部分自驾游的目的地，即便中途需要补充燃料，那也就几分钟的事儿。

最糟糕的情况，莫过于开到半路燃料耗尽抛锚了！

油车可以随便拦下一辆车，掏钱让别人匀出一点儿油救救急，纯电车呢？！即便人家愿意给你补充点儿电，那也得有办法充啊！充电桩都得好几个小时，现在用一个小插头。。。。。。。

直到花儿都谢了，也许还没充进去多少电！

驾驶纯电动汽车有原因：驾驶习惯和电动汽车的性能。纯电动汽车还处于起步阶段，许多司机仍在驾驶燃油汽车。如果直接更换纯电动汽车，车主无法完全适应电动汽车，加速性能更快，制动系统更灵敏。电动汽车的驾驶感觉和乘坐感觉都比较突然，电动汽车的乘坐会让人晕车。最直接的原因可能是电动汽车的固有特性。如今，大多数公交车已升级为电动汽车。乘坐公交车时，公交车突然加速，功率输出非常明显。

只要电机发送信号，汽车就能以最大扭矩输出，爆炸力就会突然变化。如果这种情况持续很长时间，很容易使人感到运动不适。电动汽车起步快，瞬间速度会让人头晕。此外，车内空气不流通，空旷的小房间容易让人头晕。运动病与个人体质有关。当人体的平衡器官受到一定程度的刺激时，人体的平衡系统和视觉系统会做出反应。

大多数电动汽车没有变速箱，它们使用单减速器，加速、减速、不换脚，“啪”一声踩下脚踏开关，“呜”一声踩下，中间也不停车，就这样走了。这有点像一个封闭的过山车，“哇”在过山车上，是不是也有人呕吐了？会有头晕的感觉。

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这其实就跟能量回收有很大的关系了。目前市面上电动 汽车 的能量回收，主要有两种，一种是滑行能量回收，是指松开加速踏板后，通过电机拖拽发电，车辆也会自然随之减速。

第二种则是制动能量回收，刹车踏板的前段靠电机能量回收来刹车，只有踩得比较猛或者比较深的时候，才会切换到机械制动。

对于滑行能量回收而言，优势在于松开加速踏板就开始减速充电。理论上驾驶员通过精准的脚法控制，兼顾车速、车距和路况，可以有效降低电耗。

以NEDC循环为例，靠滑行能量回收zui高能够提升20%的续航里程。但是，这种“黄金右脚”并不是每个人都有的。

不过想要进一步提升回收效率，滑行能量回收强度随之也要变大，比如被很多用户津津乐道的“单踏板模式”，本质上就是强滑行能量回收模式。 这就会导致出现一种情况，就是当你松开加速踏板时，会突然出现一个较大的反向刹车力，而这种刹车力则会带来一种“撞墙感”，再加上坐车的乘员并没有刹车的心理准备，频繁的加速、减速，很容易把我们的“前庭平衡”打破，人就容易晕了。 而且，因为有能量回收的存在，很多人习惯之后，脚都在加速踏板上放着，面对突发状况时，容易出现把加速踏板当刹车的情况，存在一定的安全隐患。

而第二种制动能量回收，则相当于能量回收和简单的刹车动作进行绑定，当你踩下刹车时，由软件系统来判断，当前的减速是由电机执行还是刹车片执行。 这种设定最大的好处，是把复杂的能量回收运算交给系统，把轻松舒适的驾乘感受交给用户，做到舒适性和能量回收效率的平衡。

但是这套系统面对的挑战也是非常多的，首先这个能够智能分配制动力的电控刹车系统，成本就很高；更为重要的是，软件系统开发难度大，当你踩下刹车的时候，到底是用电制动还是刹车片机械制动。 如果电制动不足，机械制动要不要补，补多少都是一门学问。此外，测试调校还需要庞大的样本量，以达成优秀的续航能力，这也意味着需要更多的时间成本，这也成为很多新能源车企刹车调不好的重要原因。

当然，市面上也有把能量回收产品逻辑做的比较好的车型，比如说一汽-大众 的ID.系列，既有滑行能量回收较强的B挡，同时也有和燃油车几乎无差别的D挡。

而且全系标配了使用EBB电控刹车的制动能量回收系统，驾驶员只需控制刹车踏板，即可获得最优能量回收，同时观察小仪表上动态实时绿条，就能直观感受实时能量回收的程度。只要是减速度在0.25G（车速下降速率 7.35km/h·s）以内。 哪怕是用刹车，也是用的电机能量回收，这个减速度的阈值是和主流滑行能量回收一致的，所以踩刹车并不会浪费车辆惯性能量。 当减速度在0.25-0.6G的部分（车速下降速率 7.35-17.65km/h·s），能量回收会逐渐退出，机械制动会逐渐增强，大于0.6G部分（车速下降速率 17.65km/h·s）则全部会变为机械制动，把电制动和机械制动更好的衔接起来。

而B挡的存在，则是对特殊场景的补充，能够直接提供0.13G（车速下降速率 3.82km/h·s）的减速度。在长下坡、低电量以及城市低速拥堵等情况，降低用户频繁踩刹车的疲劳感。

一汽-大众ID.系列真正从用户需求出发，通过更加精细化的调校，把新能源车的能量回收做到了安全、节能和舒适的兼备，只有这样才能给予用户更强的驾驶信心。