超级工厂首站大幕拉开，走近“汽车新物种”诞生地
北京时间8月30日，以“新势力·新评测·新风向”为主题的超级工厂探访活动，来到了第一站——威马 汽车 温州工厂。借助这次探访活动，20位业内专家与资深媒体人共同揭开了“ 汽车 新物种”背后的秘密。
汽车 智能化，已经成为了全球 汽车 制造业最为重要的技术发展趋势。威马 汽车 不仅满足了智能化 汽车 的定位，同时拥有自主建成并投产的工业4.0智能制造整车工厂。作为国内新势力造车头部企业，威马的声音对于相关标准和体系的建立，具有重要的参考意义，这正是作为主办方的《 汽车 评中评》将超级工厂探访活动的首站选在威马工厂的原因所在。
一、深入威马工厂，探寻“新物种”背后的秘密
此次探访活动的目的地，是位于温州的威马工厂。这是一座围绕“智能化、自动化、质量保证体系”三大核心任务打造的，中国未来新能源智能化 汽车 工业4.0标杆园区。威马 汽车 温州产业园可满足C2M客制化”需求，并且实现了主线自动化率100%，同时拥有多方面质量保证体系，包括主线在线测量系统、门盖离线测量系统、2mm工程、AI在线质检等多个维度同共保障产品品质。
30日上午9时许，在威马工厂讲解员的陪同下，20位专家和媒体人开始了约40分钟的参观行程。尽管这不是威马 汽车 的诞生之地第一次将向众人展露“真容”，但如此近距离地参观一家主机厂的生产线，对到场的所有人来说仍是一个十分难得的机会。
二、威马首席数据官：中国 汽车 业迎来了一个变革的时代
今年3月，前JD.POWER中国区副总裁兼董事总经理梅松林博士，正式宣布加盟威马 汽车 ，出任首席数据官一职。谈及国内 汽车 新物种近两年的快速崛起，梅博士坦言，国内传统燃油车尽管发展得很快，跟世界水平的差距也越来越小，但本质上来说，仍是一个追赶者的角色。“现在到了2019年，是一个新的机会。因为工业3.0的时代是互联网技术加产业，4.0的时代以大数据为基础的，再加上AI，这两项技术的叠加，推动了 汽车 行业的思考与变革，让厂商开始重新 探索 商业模式”
作为一家初创企业，威马在造车理念上，始终坚持向用户交付“安全可靠，质量稳定，体验出色，成本合理”的智能纯电动 汽车 产品。梅博士坦言：“任何一个新的产品包括 汽车 ，刚刚进入市场的时候消费者最担心安全可靠。20世纪初，乘用车刚刚进入寻常老百姓家。那个时候，市场、媒体讨论最多的就是安全。”
三 、以新视角看“新物种”，全新评测维度亟待确立
在下午召开的研讨会上，到场专家及媒体就“评测‘新物种’ 汽车 的媒体视角是否需要发生变化”这一议题，展开了深入讨论。首先就智能新能源 汽车 而言，当下媒体所使用的评测体系，显然有许多欠缺之处。换言之，将现有的评测体系用在智能新能源 汽车 这种“ 汽车 新物种”上，多少有一些削足适履的意味在其中。
事实上，国内包括 汽车 之家、易车等在内的许多 汽车 媒体，在传统燃油车领域很早就制定了各自较为完善的评测体系。然而随着 汽车 新物种的出现与发展，旧有的传统评测体系，开始显现出越来越多的“不适配”。
在具体谈及这种“不适配”的时候，作为此次超级工厂探访活动主办方的代表，同时也是《 汽车 评中评》制片人的金善花，回忆起了栏目组曾经因为评测标准问题而遭遇的一些困惑：“在2017年测威马的时候，（我们）遇到过这样的情况，因为新能源的基础评测，去测传统燃油车的基础平台项目，需要解读的（项目）包括制动距离、绕桩、百公里加速（成绩）。如果不解读的话，（新能源车的）成绩跟传统燃油车就没法做一个体系，也没有办法告诉消费者，这个究竟意味着什么。”
传统评测体系与 汽车 新物种之间的“冲突”，让国内一些新能源领域的头部媒体，率先行动了起来。
作为国内最大的垂直媒体之一， 汽车 之家早在2012年，就率先推出了针对于燃油车的评测体系。此后随着新能源 汽车 保有量的增加，他们又从2017年起，开始逐步建立并完善一套名为“EV AH-100”的新能源 汽车 评测体系。据 汽车 之家此次参会的代表姚嘉透露，到今年为止，这套评测体系已经完成了3.0版本的迭代。
今年的7月31日，国内新能源垂直媒体电动邦，推出了一套名为“EVRI”的续航评测体系。电动邦的这套评测体系包含两大测试项目，即续航和充电。之所以仅仅制定这两个项目，是因为在电动邦看来，新能源车型与传统燃油车最大的差异，就在于续航这个方面。“消费者对于纯电动车最大的一个焦虑和使用的问题就是续航里程。我们现在要解决续航里程的焦虑，我们要从续航入手。”代表电动邦出席此次活动的王建军表示。
在头部媒体的积极推动下，业内对于 汽车 新物种评测体系的制定，正有条不紊地进行着。但不可否认，相比于新物种的更新迭代的速度，评测体系往往会处在滞后的一方。而之所以出现这种滞后，很大程度上是因为媒体与主机厂之间沟通的匮乏。因此，借助于“超级工厂”探访活动这个机会，《 汽车 评中评》制片人金善花也在研讨会现场，向各位业内专家和媒体同仁发出了“倡议”。
“我们在这里有几个倡议，当然是在所有的老师自己媒体的呈现方式的基础上有几个倡议，我们想做的第一道（工作）是“翻译”。在‘5G来了’，媒体更倚仗视频化表达和呈现的大背景下，（我们要做的）第一道工作‘翻译’，就是让 时尚 的智能移动终端，先一步做到比消费者懂这个时代的意义。少用专业术语，用消费者读得懂的语言，在传播的时候，利于主机厂和消费者的沟通。金善花表示。
作为国内最早的一批 汽车 媒体人，此次受邀出席活动的蓝河，就新评测体系制定的意义也给出了自己的看法，首先他认为：“我们在宣传推广像智能纯电动 汽车 这样的新生事物时，要通过可视化的评测体系、通俗易懂的语言和方式与消费者沟通，因为对技术钻研很深的消费者毕竟是少数。做媒体人要考虑做正向的引导，我们这个文章出去以后，大家接受完了以后，能不能产生异议，如果我们给大家造成了误会，那我觉得（文章）这个说法就有错误了。”
对于蓝河的这一观点，安莱（北京） 汽车 研究院院长阚有波表达了赞同。他认为，做任何评测之前，首先应该明确的是人群；同时评测的内容也应该具有一定的指向性。用他自己的话讲也就是：“我们出报告，出测评、出视频，出的内容到底给谁看，看完之后有什么感觉。”
总体而言，优质的内容往往都是懂用户的。所以评测体系的制定，必然也是以用户为核心的“《评中评》提出，我们要做出一个更规范、更符合大众需求的评测体系，是非常好的事情。这个东西我一直做，从1993年一直到今天。”对于就 汽车 新物种制定全系评测体系这件事，兰河给予了高度的肯定。而与此同时他也再次强调“我们作为媒体人宣传，要考虑更周全一点，而不是多专业。”
考虑周全而非专业，这是受邀出席本次“超级工厂”活动的嘉宾，在交流过程中多次提及的一个观点。其中，中汽中心《世界 汽车 》的副社长刘兆才就表示：“我们觉得在做车辆评价，尤其是对新能源车评价的时候，我们也要有一个全面性。我们要把车辆的性能非常客观地告诉消费者。”
尽管在新体系建立的过程中，一定会遇到诸多困难。但就像《 汽车 评中评》栏目所一直传达的，“在消费者心中建立起新的‘度量衡’”，是媒体的责任所在”。
随着这一场研讨会议的完满结束，此次威马工厂探访活动也正式落下了帷幕。此次活动不仅让外界看到了威马 汽车 致力于成为智能电动 汽车 普及者的决心；同时也为品牌与行业内的专家、媒体构建起了一座沟通的桥梁，让双方能够真正的聆听彼此。与会媒体一致认为， 探索 建立可视觉化表达的智能新能源 汽车 评测体系势在必行，这对于整个新能源 汽车 发展而言，都将会是一件具有正向推动作用的事。后续，《 汽车 评中评》将联合“超级工厂”探访团发布媒体倡议书，推动建立智能新能源 汽车 评测体系，引导消费者对智能新能源 汽车 建立客观的认知。
除此之外，此次到场的20位专家和媒体代表，也就此组成了“媒体联盟”。后续，也会邀请更多的联盟媒体继续跟随“超级工厂”探访活动一起，揭开更多 汽车 新物种的生长“秘密”！
国有企业（State owned enterprises，简称SOEs）是指国家拥有、经营或控制的生产经营单位。虽然本文的分析限于计划经济下的国有企业，但国有企业并不仅仅存在于曾经或正在实行计划经济体制的各个国家。在1960至1980年代，曾出现过一股世界范围内的国有化浪潮，结果是无论在发达国家，还是在发展中国家，国有企业的比重和作用都得到了某种程度的提高。在1980年代初，按要素成本计算，国有企业在各国GDP中的比重平均已在10%以上（Short，1983）。显而易见，各种经济体制下的国有企业有其共性，这也是以往国有企业理论的立足点（Bos，1986）。然而在这里，我们的分析更侧重于基本制度安排对企业行为的影响。为此，我们把国有企业的实质理解为国家与企业之间的一种契约安排，其中国家的目标函数会直接影响国有企业的行为模式。不仅如此，在不同制度安排下，国家与企业的契约形式亦各异，从这一点来看，计划经济中的国有企业和市场经济中的国有企业，从起源到演变都有很大差异。
计划经济中的国有企业在思想上萌芽于经典作家的设想，在实践中脱胎于战时军事体制的运转。马克思在《资本论》中曾设想生产社会化会使社会资本最终集中到一家企业手中，在此基础上对资本家进行剥夺便直接进入了社会主义。列宁在十月革命前夕所写的《国家与革命》中，更明确地说社会主义体制便是一个“国家的辛迪加”。但相对于社会主义实践的历史而言，经典作家的原始构思对各国社会主义的具体形成影响甚微。国有企业取代私有企业主要地是由于战时政策的延伸（黄仁宇，1990）和国家战略目标的需要（林毅夫等，1994）。
计划体制最初的运行相当顺利。由于有追求工业化目标的国家强制力量作为后盾，而且意识形态也在一段时期内提供了有效的激励机制，所以实行计划体制的国家几乎都在建国之初经历了经济的跃进。但是，随后，国有企业效率低下的问题逐渐暴露出来。大体上讲，早在1960年代，一些实行计划体制的国家已经开始尝试改革[1]。苏联和中国的企业改革始终保留在国有制的范围内，曾经尝试的思路主要有：通过“行政性分权”扩大地方自主权以求缩小国家直接控制的理性边界；推行“利润留成”和奖金刺激，试图在没有市场的条件下模拟出竞争的效果；实行“承包制”，出让部分产权，等等（吴敬琏等，1993；徐之河、徐建中，1992）。改革的成效总的说来与设想的目标差距较大。最终，苏联和东欧到1990年迅速地转为私有化，而中国国有企业建立现代企业制度的改革也在1990年代中期提上议事日程。
经济学家对国有企业的普遍判断是其效率较之私有企业要低。这一判断基本上是依据产权学派的理论做出的。比如德．安莱塞认为，“私有企业和政府所有的企业（即公有企业）之间的关键差别在于，所有权在公有企业中实际上是无法转移的。由于这使得所有权无法专门化，因此也无法使未来结果资本化为当前的转移价格，同时削弱了所有者监管管理行为的动力”（De Alesse，1980）。1970年代中期以后，尤其是在1980年代，涌现了大量文献，用计量方法检验国有企业和私有企业效率的差异，试图证实或证伪上述假设。但意味深长的是，从已有的检验结果来看，结论相当模糊。早期文献认为私有产权比国有产权略有优势（Bennett and Johnson，1979；De Alesse ，1980），但这一结论很快就被批评为证据不足。另有一批研究者声称公有产权和私有产权之间并不存在系统性的差异（Milliward and Parker，1983；Borins and Boothman，1985；Bocherding，Pommerehne and Schneider，1982）。之所以出现这些判断上的分歧，是因为研究者在如何定义效率概念、如何衡量利润水平、利润率能否成为评价国有企业绩效的指标、如何估计国有企业的社会收益和社会成本等问题上莫衷一是（Boardman and Vining，1989）。在我们看来，产权学派的贡献在于他们较早地注意到了不同体制对企业行为结果的影响，另外，他们对企业效率的比较研究也引起了许多经济学家对国有企业问题的关注。但是，产权学派只关心企业效率的优劣比较，或者说，他们只关心不同产权影响到企业效率高低的结果，而未曾探讨究竟是什么因素决定了不同产权的形成。有关产权比较研究无法得出一种普遍令人信服的答案，所以经济学家们转而从代理理论的角度研究国有企业（Baron and Myerson，1982；Guesnerie and Laffont，1984；Rees，1988）。这一类文献的基本思路是，假设政府为委托人，国有企业为代理人，它们之间的这层关系构成了一种契约。在国有企业的生产函数中，产出的一部分取决于代理人的努力程度。对政府和企业来说，生产函数有这种形式是一个共同的知识。但努力程度这一变量的确切值却是只有企业自己知道的私人信息。这种信息不对称在政府与国有企业定约前和定约后会分别带来逆选择和道德风险问题，也就是威廉姆森常讲的“事前的机会主义”和“事后的机会主义”[2]。在这种情况下，政府的最优策略是诱使企业如实汇报其私人信息，但要让渡更多利益。企业因其对私人信息的垄断而获得了租金。代理理论把产权解释为契约安排的内容，如剩余索取权等一系列权利，从而纠正了产权学派只看重对实物资产的所有权这种偏颇。代理理论对国有企业的治理结构做了较细致的分析，对国有企业的许多内部行为，如隐瞒产量、企业领导与工人的共谋等，也都有令人信服的解释。但是，代理理论对国有企业的研究仍有一些未尽人意之处。在此我们想着重指出一点：既然委托－代理关系是任何组织中都存在的普遍现象，那么国有企业内部的委托－代理问题就不是其之所以异于其它类型企业的独有特性。虽然根据代理理论不难找出国有企业与其它类型企业不同的某些方面，但在我们看来，沿着这种思路恐怕很难找到国有企业的独有性质。
西方经济学文献在讨论国有企业时，常常并不强调其在计划体制下的特殊性；而在谈到计划体制时，又往往很少分析微观层次上的企业行为问题。匈牙利经济学家科尔内较早地把对计划经济和计划经济中企业行为的研究结合起来，他的一些生动描述，如计划体制中的短缺、国有企业的软预算约束等，都给人留下了深刻印象（中译本，1986）。他认为，任何类型的企业都要面对三种约束，即资源约束、需求约束和预算约束。市场经济中私有企业主要地受需求约束，且其预算约束较硬，而计划经济中国有企业基本上只受资源约束，且其预算约束较软。科尔内所说的国有企业只受资源约束是指国有企业的生产取决于生产要素的实际投入量，而国有企业所用生产要素的存量和增量都是由政府规定的。我们认为，科尔内的这一观点表明，他已经注意到了计划体制下国有企业的边界刚性。但科尔内的考察只限于实物层次。如果从产权角度重新表述科尔内的思想，就会发现，他说的便是在计划体制下，国有企业对生产要素的所有权和转让权受到严格限制，从而其边界几乎是完全固定的。科尔内对国有企业预算约束较软的解释是，国家和国有企业的关系如同“父子关系”，企业在和国家谈判时相对具有优势，因此企业对价格、税收、补贴、信贷都有着相当的影响能力。我们对此的评论是，软预算约束虽然对于解释单个企业的微观行为非常适用，但这一提法容易使人忽略事情的另一面，即国家的硬预算约束。任何国家都要受到有限资源的约束，这种约束最终会体现为对国家财政预算的硬性制约。在历史上，财政困难曾不止一次迫使国家做出体制改革的让步（希克斯，中译本，1987）。计划体制国家也不例外。事实上，正如我们后面将要提到的，国有企业改革的直接原因之一，便是国家所面临的财政压力。张军（1994）把软预算约束下政府与国有企业的关系解释为：政府与国有企业之间存在着一个隐含的长期契约，社会主义的政府必须保证工人的就业权利。但政府却无法以“退出”作为对企业违约的惩罚，由此导致了企业劳动努力程度下降和资产经营中的“道德风险”问题。张军的这一研究有助于把科尔内的软预算约束概念内生化。但是，我们还想补充指出，在政府不能“退出”的另一面，还有国有企业的不能“退出”[3]，其原因就在于国有企业边界的刚性。结果，政府和企业都无法有效地实施“退出”策略，博弈陷入了一种僵局。
由于中国的经济体制改革走的是一条渐进道路，所以中国的经济学家总是把国有企业放在计划体制的背景下考察。刘世锦在本文之前，就已提出什么是国有企业的性质这一问题（刘世锦，1995）。他认为，中国的国有企业并不是市场经济中的生产经营单位，而是计划体制下的“社区单位”，他还进一步指出，这一现象是由国家在推行旧的体制和战略的过程中“制造”出来的。林毅夫等（1994，1995）更为明确地指出，国有企业的形成是国家行为的必然产物。他们的逻辑大致如是：在1950年代，中国最高决策者为了赶超发达国家经济而制订了优先发展重工业的战略选择。这样一种战略目标一经确定，传统经济体制的面貌就会随之产生。首先，在一个发展水平甚低、资本极度缺乏的国家内优先发展重工业，只能人为地压低资本、外汇、能源、原材料、劳动力和生产必需品以降低重工业资本形成的门槛，因此造成了生产要素和产品价格的极大扭曲；其次，由于市场机制很难保证稀缺资源流向不具比较优势的重工业部门，因此就需要借助计划与行政命令配置资源；最后，为了贯彻资源的计划配置机制，在微观上必须建立以完成计划任务为目标的国有企业和人民公社。赶超战略的代价是高昂的，它造成了经济体制的低效率。初期的改革并未更改战略目标，只是在微观经营机制上做了某些调整。因此，国有企业的状况仍未有根本性的好转。林毅夫等把国有企业的困境归根于外部竞争环境的不平等，而这种不平等是由于国有企业在改革之中仍然要受到传统战略的制约和束缚。他们认为，放权让利式和重新界定产权的改革不仅无法改善经营效率，而且会引发国有资产的流失[4]。林毅夫等的观点与我们的思路很相近，因为我们也将强调国家行为对国有企业的决定性影响。但是，林毅夫等在分析中，实际上是把国家行为做为外生变量，我们则更愿意把国家行为视作内生变量。具体地说，我们将首先建立国家的目标函数，而后把国家行为解释为约束条件下国家寻求目标函数最大化的努力。
