广汽新能源销量又翻番 听肖勇说说他们做对了什么丨汽车产经

华为公司余承东没闲着，他接受著名汽车时尚博主采访。在节目里，余承东也是对问界大吹特吹，而且还到华为公司零售店，卖了一台问界M7。

一开始，余承东还“化身为”车评人，阐述了问界M7外观、内饰装修，而且主要强烈推荐零重力座椅——用户时腿和心血管零压力差，算得上汽车业界创新作用。

余承东表明，现在买燃油车比不上买增程。“电池充电得话，第一可能还需要排长队，第二可能还需要三十分钟到一钟头，可油可电则大大增加了便捷性。那么今天大伙儿买车想买一个燃油车，你还不如买一辆增程车。”

余承东称，日常日常生活她会亲身驾车，平时也当做油车用，耗油量在五六升的模样，比自己以前开保时捷卡宴省了一半多。余承东还强调，问界M7加速能力远高于帕拉梅拉，其实就是“一半的耗油量，一倍的加速能力”。

事实上，余承东数次为问界M7站口。先前，余承东在问界M7发售的时候也曾称，“问界M7可能彻底超过丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车。”余承东却说，他以前也开过不少豪华车，从一百万元到几百万元都可以的，就乘驾感受而言，都跟不上问界。

“自己家宝妈、玛莎拉蒂都不开了”。身旁有小伙伴提前准备买宝马X5、新款奔驰GLS，乃至迈巴赫的，如今都找他买问界M7了。余承东说。

余承东还提议尽早取代燃油车，并共享称增程汽油发电量比燃油车更节油，大概能省一半的油，真真正正产生能耗等级的提高。

增程式电瓶车的优势就是能够完全当油车开，完全充不进去电那类，对电瓶车来讲，最担心的就是续航力，而增程式应用汽柴油去发电量也就没了这一块的焦虑。

针对增程式混动车是否新能源技术汽车、节不节能环保，专业人士有尖锐的见解交战。2020年，高端品牌中国CEO冯思翰曾明确提出：增程式电瓶车很有可能并没想像得这么环境保护，是一种“槽糕解决方案”。

增程式必须使用电磁能，而电磁能又得用汽柴油开展转换，然后再进行推动。这样一来，动能会出现耗损，总体上并不是节油。因为安装了电机和汽车发动机，内部空间是受缩小的，而且汽车也由此增强了重量，针对耗油量、能耗会有所增加。

能免费上车牌，是很多消费者选择新能源技术汽车的关键缘故。但是从来年逐渐，上海人选购的插电混合动力汽车（含增程式）将不会享有绿牌照现行政策。

实际上，在政府新能源汽车文件目录之中，一直以来，都会认为纯电动车和燃料电池汽车才算是普遍层面上新能源，而插混和增程乃是衔接类新能源汽车。

许多增程在具体出行环节中如同余承东那般根本不电池充电，权当油车使了。这明显违反了我国促进新能源发展的初心。

十年前，新能源政策暖风吹起，资本市场“大水漫灌”，催生了所谓的造车新势力。它们带来了新理念、新模式、新产品，为新能源市场注入无限活力。巅峰时，新造车企业达400多家，中国车市容得下那么多吗？显然不可能，这两年是它们的“生死年”，有多少新造车企业默默地生长，又默默地消亡。更多数者，或许用“半死不活”来形容最适合。有没有活得滋润的？真正说起来，一个都没有。

全面探究它们的生存状况，其实是一个很复杂的产业话题，已有不少大咖学者的珠玉在前。2020年，编辑部特别策划的“造车新势力生存图鉴”系列选题基本完结，车叔参考最新相关资讯，同样从资金状况、造车技术、产品进度等维度对部分新造车企业作一番总结梳理，让广大车友有一个简化、清晰的认知。

造车新势力普遍“贫血”

有些造车新势力诞生自财大气粗的传统车企，如沃尔沃旗下的Polestar极星、北汽蓝谷旗下的ARCFOX，可以共享集团的资源，虽前期投入巨大也一般不会造成性命之虞。

但更多造车新势力是以“门外汉”跨界而来，比如何小鹏是UC的前高管，殊不知汽车产业的行业壁垒远高于一般的新兴科技行业，车企综合体系的每个环节都需要资金支持，于是有了李斌所言的“200亿造车门槛”。

前几年，新能源市场前景广为看好，造车新势力或以精美的PPT，或以明星创业家的人脉资源、人设魅力，受到风投、基金为主的资方，甚至地方政府、传统车企集团的热捧。

我们不得不叹服造车新势力的吸金能力，头部玩家动辄能拿下数百亿融资，这还不包括建厂、建充电站阶段地方政府给予的财政支持。即便如此，钱还是不够花，就说家底最厚的蔚来，四年累计亏损超220亿（“400亿”一说已被官方辟谣）。造车“烧钱”堪比无底洞，达到盈亏平衡点遥遥无期，“贫血”是造车新势力的常态。

今年“补血”很难

“造血”能力又严重不足

开年以来，受车市寒冬和疫情双重打击，关于造车新势力的负面消息不断。绿驰被河南国投收购、博郡资金告急、前途陷入欠薪风波、天际汽车首席营销官离职……李想更是直言，能做到不拖欠员工工资、不拖欠供应商货款的新造车企业不超过5个。其实大家明白，很多企业只是在守住最后的倔强，不到万不得已，不肯发出那一纸退出公告。

要走出当下困境，最现实、最能见效的手段无外乎“搞钱”。今年以来，蔚来中国落户合肥并喜获70亿融资，零跑得到了大华股份“输血”的承诺，但其他新造车企业就没那么幸运了，它们只能通过裁员减薪、拖欠货款等方式暂时减轻财务压力，为融资四处奔走。

自2018年下半年开始“资本寒冬”来袭，越来越多的资本方直截了当地拒绝新造车企业的融资合作诉求。而一些之前原本有意向的融资也未能如期纳入，企业运营资金延迟到位。基石资本董事长张维曾更是宣称：“没有任何一家造车新势力值得投资。”政府方面也多次定调，要提高新能源汽车项目投资门槛。

对于造车新势力而言，2020年融资门槛和融资成本将越来越高。今年理想寄希望于赴美IPO，拜腾瞄向海外多领域资本，但在疫情全球大规模爆发、全球经济下行成定局的背景下谈何容易。

“补血”难，“造车”更难！

直到现在，造车新势力销量规模还是比较小，完全不足以平摊前期的天量成本。除上图所示企业，其他企业的销量只能说聊胜于无，其中很多匆匆发布概念车后，便死在了融资之路、量产之路上。事实上，就拿蔚来、小鹏这样的头部企业来说，即便产品进入交付阶段，对于资金的需求也是长期性的。因为销量达不到预期，现金流入无法覆盖支出，加上改款车型、新车型研发需要长期投入，如果资金供应不到位，研发、生产只能停滞。

市场风云变幻，他们首先要面对残酷的内部竞争，感受来自传统车企新能源板块的压力，还有特斯拉的强大侵蚀力，产品一旦掉队就可能进入恶性循环。

造车新势力注定小众

极少数能活下来

为什么造车新势力的销量都无法达到预期？

从特斯拉Model 3的热销来看，新能源汽车、智能驾驶的大方向没有错。关键是，人家特斯拉做的是“从0到1”的创新，而国内造车新势力做的是“从1到0.8”的模仿，有几家新造车企业敢拍胸脯说不是？所以就不要怪中国消费者崇洋媚外。

造车新势力一个个想着“弯道超车”，倾向于中高端市场，区别于早期的低速电动车，希望有个较高的单车利润率，愿景很美好，现实很骨感。在我看来，造车新势力贵在“新”：新物种形象、新的产品与服务体验。就现阶段而言，对它们感兴趣的主要是都市里的小众群体，其典型代表是极客、IT达人。所以，有些造车新势力想回归传统车企调性，甚至大讲高品质背书未必高明，瞧瞧自己的技术储备和生产资质吧，确定能自圆其说？真看重这个只会选择传统主流品牌。

平心而论，造车新势力绝非一无是处。蔚来的NIO生态体系、小鹏P7实现L3级自动驾驶、哪怕是拜腾的“48英寸大彩电”都算是差异化亮点。而且，造车新势力基本采用互联网直销模式，不论是展厅建设、还是售后服务，都极其注重年轻一代用户的体验、口碑，一旦产品交付后出了问题，企业应对处理非常高效，其带来的亲切感确实是传统车企难及的，因此也圈了不少粉。

具体到各家企业，肯定有明显的强弱之分。车叔从横向对比的角度，以资金状况、技术实力、产品市场份额、用户口碑等多个维度，对造车新势力部分企业评分，供车友们参考。

在车叔看来，60分是最起码的“生存线”。美团创始人王兴曾对汽车行业发表看法：国内汽车圈最后只会剩下“3+3+3+3”家车企，即3家央企、3家地方国企、3家民企和3家造车新势力。可能言重了一点，我个人认为蔚来、小鹏、理想有很大概率涉险过关，Polestar极星这类背靠传统车企的新势力另当别论。

至于其他企业，注意本文第一张图表中的估值，毕竟经营的是重资产行业，被兼并重组是最可能的结局。目前来看，严峻的内外部环境不太可能短时间内从根本上逆转，造车新势力的目标人群体量太有限，融资窗口期一过，到了经营临界点，退出只能说是身不由己，后期“逆袭”虽不无变数，但也难比登天。

写在最后

最后，车叔想对那些负重前行的造车新势力大佬们说：行胜于言，少言多行。企业能立足依赖广大消费者的支持，而在社交媒体上的过于活跃、频出“金句”，甚至抱怨未必是好事。长期以来，部分造车新势力激进冒失、颠覆传统造车观、功利性太强的做法，以“车圈野蛮人”的形象示人，消费者很难买账。

毕竟对于大多数人，车并不是“情怀落地”的产物，而是决策周期长、决定生活质量的大宗商品。多一些硬背书，多一些实际的利益点，多一些令人尖叫的体验，且不说实现主流化，至少能给更多潜在消费者一些说服自己的理由。从长远来看，车市会走出低迷期，但在此之前，还请你们花光所有的力气，先好好活着。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

撰文｜ 熊宇翔?编辑｜老司机

国庆假期中，特斯拉取消了美国的公关部门。大家对特斯拉的做法褒贬不一，不过，这至少说明了一件事——特斯拉不是靠公关崛起的。

特斯拉靠的是新技术。虽然，这是一家在组装车身时连缝隙误差都控制不好的制造企业，但它的确是一家技术驱动的科技公司。

新一轮汽车竞赛中，特斯拉怎么就成了市值第一车企？靠的是马斯克的技术洞察力以及特斯拉技术团队的研发能力，把比赛拖入了智能电动汽车的新赛道，并以引领者的姿态，定义了这条新赛道上的游戏规则。

新技术，不仅仅是各车企秀出来的外在亮点，更是推动汽车行业这一轮变革的内在力量。

同样是在国庆长假的10月5日，为期10天的北京车展落幕。我们选取了5家或新或老的企业，包含传统车企、造车新势力、传统零部件供应商、新兴供应商，对今年唯一照常举办的全球A类车展进行深度观察和总结，它们身上反映出来一些有趣的技术趋势，而这些技术趋势正在带来的变化。

一、软件定义汽车？架构定义汽车

北京车展前，路由社编辑部曾讨论了一个问题：我们明显感觉到，今年，车企和供应商更热衷于讲技术，并且会从更高维度上讲技术了。

最直观的现象，是车企们前赴后继的“技术品牌日”。

以往，“技术”约等于一款新车上市售价公布前的功能配置介绍，不配有独立的地位，是服务于汽车产品的工具人。但今年它们都拥有了独立人格，车企花大力气，不仅要把它讲明白，还要讲精彩，讲出超高水平与特别优势。

路由社长期观察的一老一新两家车企，是很鲜明的例子。

今年成都车展时，吉利特意为斥重金研发的CMA模块化发布了一个新的技术品牌名称“超级母体”。吉利这么形容它的意义——开启了科技吉利4.0时代。而造车新势力高合，则为首款量产车型HiPhi X推出“TECHLUXE科技豪华”品牌，要用技术重新定义豪华。

虽然，吉利与高合的调性差得很远，它们与特斯拉也区别挺大，但发布技术品牌的内在动机是一致的：通过技术附加值、话语权和影响力，提升整体品牌的调性，拉高品牌价值。想一想，这不就是技术极客马斯克的（一部分）财富密码吗？

但智能电动汽车的新技术很多，三电、智能座舱、自动驾驶····哪一项才是最重要的？在北京车展上，吉利和高合不约而同的选择表明，对车企来说，电子电气架构，才是智能电动汽车的技术皇冠。

吉利这边力推的，是斥资180亿元研发的“SEA 浩瀚智能进化体验架构”，浩瀚架构突出一个进化能力，基于其打造的车辆可以实现全生命周期的软件与固件在线升级（FOTA）。高合那边强调的，是HOA超体电子电气架构 ，同样可以让汽车不断进化。

要实现智能电动汽车的“软件定义汽车”，必要前提是有一套下一代电子电气架构（域控架构）。用我们最爱的比喻，有一套更高级的神经系统，智能电动汽车才可以更灵活、生长出更多更高等的功能。未来汽车能力的差异和上限，都会由新型的电子电气架构决定。

对每一家试图在未来活下去的车企来说，革新电子电气架构都是无法绕过的母题。这也意味着未来一段时间，电子电气架构的研发竞赛与宣传竞赛会持续席卷汽车行业。

其实在北京车展的前夜，吉利在SEA架构发布会上用一句话已经阐明了电子电气架构的地位：架构是引发一系列创造的创造。

所以，大众今年带火的车圈金句“软件定义汽车”，不如改改，再刨根问底一些——“架构定义汽车”。

二、技术重构产业链：从垂直到扁平

软件定义汽车的要求，汽车电子电气架构的改变，会带来供应链的剧变——就像汽车的电气化让一批内燃机技术供应商在近两年被迫拆分、卖身，一批电池厂成长为新的巨头那样。

在北京车展上，路由社重点采访了一老一新两家供应商——定位Tier-1的老牌豪门博世，定位Tier-2的新兴车载AI芯片供应商地平线。它们反映出的变化有一个相同的关键词，“扁平化”。

按传统的汽车行业供应链，博世与地平线是明确的上下游关系：博世是颇有话语权和研发实力的技术中心节点，向上连接车企，向下连接次级供应商；地平线则是单项技术的佼佼者，其定位是向博世这样的Tier-1提供相应技术。双方的垂直分工泾渭分明。

北京车展上（及车展前）的一些信息显示出，Tier-1与Tier-2的定位正在模糊乃至相互渗透。

博世中国执行副总裁徐大全告诉路由社，在智能座舱领域，博世正以Tier-2的角色与一家中国供应商合作，博世负责底层软件，上层的HMI界面、应用以及模块整合工作则交给了合作伙伴。博世之所以愿意暂时放弃Tier-1的身份，是因为这样能结合自身的能力与合作伙伴的敏捷、灵活，更好地满足车企的需求。

地平线则在北京车展上收获了来自广汽的战略投资。稍早之前的8月，地平线还与上汽在上海成立了人工智能联合实验室。这反映出的趋势是，有心气有能力的车企，纷纷扩大自研团队，并在某些技术研发过程中“绕开”Tier-1，直接与更底层的技术供应商对接，不仅可以提升研发速度，还能提高汽车功能（软件）的差异度。

徐大全与地平线技术副总裁黄畅向路由社表达了一个相近的观点：传统的车企&供应商关系是垂直的，但新的技术趋势会打破这种关系，拥有不同能力的供应商会共同围绕着车企去定义产品，形成一种更扁平化的供应链关系。

在这种新的供应链关系中，供应商原本所处的层级并不关键，关键的是对车企需求的响应能力。博世中国副总裁蒋健透露，博世在无锡建立了软件中心，目前已经拥有约300名软件工程师。他说，“无锡必须要证明自己是有竞争力的，中国客户特别期望看到的就是快速响应能力”。

三、当技术狂人来敲门

说到快速响应能力，应该很少有公司能超过半夜2点还能收到工程师回复的华为。

眼下有很多科技公司都在敲响汽车行业的大门，包括曾暗自推进造车项目的苹果和掀起过新造车代理人战争的BAT，但最有趣的当属不造车（也没扶持过造车代理人）的华为。

今年北京车展，去年已经明确表示不造车的华为前来参展，也带来了比去年更加全面的汽车行业解决方案。所涉技术包含三电系统（不包括电池）、智能汽车操作系统、自动驾驶解决方案（包含传感器）、包含5G的通信能力，等等。进入汽车行业才两年，华为的业务范围已经可以比肩供应商巨头，活脱脱一个技术狂人形象。

技术全面又底子厚的企业，总是能受到欢迎。比如，北汽新能源的高端子品牌ARCROX，就与华为共同建立了1873戴维森创新实验室，其量产车αT的智能化体验，有很大一部分就出自该实验室的成果。

然而对一些零部件供应商而言，尽管华为强调只“做增量部件供应商”，但面对其业务迅速扩张的现实，他们仍然逃不开这样的疑虑——在汽车零部件领域，华为的业务边界究竟在哪里？一位传统零部件供应商的高层就在社交媒体上吐槽，华为今年推出的多合一电驱系统，一点也不“增量”。

而对实力不甚强大的一些车企来说，尽管，华为多次承诺“华为不造车，帮助企业造好车”，但当华为手握的主要技术离造车只差了底盘与制造四大工艺，并且，还拥有远甚于自己的品牌认知度和消费者影响力时，他们没有道理不对华为侧目。

不过，对汽车行业而言，研发总经费超过1000亿元（2018年数据）、有着庞大工程师团队的华为不断深入行业，无疑会是一件提升行业竞争水平的好事。在很多新技术领域，比如高精度地图、激光雷达等，华为都在用工程创新方式和自身的体量，尝试将技术成本降低。对于正在发展期的智能电动汽车，华为的存在，或许为其提供了更多物美价廉的技术选择。

结语：

以上，便是我们在北京车展观察到的技术新趋势：

一、消费者需求以及特斯拉的引领，正在带动以电子电气架构革新为基础的汽车技术变化；

二、技术变迁进入“混沌时期”，车企与供应商职能边界变得模糊，汽车产业链也因之重构；

三、正在重构的产业链，为一些定位或许仍是X的技术巨头带来了新机会，而它反过来，或许还会进一步推动技术与产业链的裂变。

正如权游名句，chaos is a ladder。只是，能够攀登这个混乱之梯的，无论车企还是供应商，终究要技术为王。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不知不觉中，2022年已经还剩2个月，而在这10个月中，虽然全球疫情还在延续，但各家车企发布新车并没有受影响，尤其是新能源的车型。今天这篇文章我们就和大家聊聊值得入手的新能源车有哪些？

理想L9

售价区间：45.98万元

理想L9的发布会上，其创始人李想称这款车型是“500万元最好的SUV车型”，表示不惧怕和库里南相比，顿时引起了一片哗然。由此可见，李想对于自家的新旗舰产品是信心爆棚。

对于理想L9这个外观，在我看来可以说是大一号的ONE。封闭式前格栅、贯穿灯带以及隐藏式门把手让它看上去非常具有辨识度。

如果详细和大家分析L9配置那整篇文章可就太长了，因为它配置实在太多了。上边我放了一张官方公布配置图，大家感兴趣的可以看看。

理想L9采用前后双电机布局，并使用一台1.5T四缸机作为增程器，纯电续航里程215公里，综合续航里程达1315公里。虽然该车不具备硬派越野能力，但依靠电子设备，让它通过性依旧不错。但是，要注意你的电动踏板哟！

蔚来ET5

售价区间：32.8万-38.6万元

蔚来ET5其实是我非常看好的一款车，因为它不光价格相比蔚来其它车型便宜，整体尺寸也非常适合家用，不大不小，非常适中。它的整体尺寸与Model 3非常相似，但各项数据却比Model 3大。

当然ET5最为出众的还是它的科技配置，全系标配10.2英寸液晶仪表和12.8英寸中控屏。并采用全数字座舱设计，提供23扬声器音响系统等。另外，ET5拥有33个高性能感知硬件，包含1个车顶超远距高精度激光雷达、7个高清摄像头、12个超声波传感器、5个毫米波雷达、4个环视摄像头、1个增强主驾感知、2个高精度定位单元和V2X车路协同。不仅自动驾驶硬件配置出色，算力也不拉胯，4颗英伟达DRIVE Orin芯片，算力达到1016Tops。

ET5采用双电机布局，综合最大功率360千瓦，最大扭矩700牛·米。电池包拥有75千瓦时和100千瓦时，续航里程分别为560公里和710公里。所以无论是从科技配置，续航能力还是驾乘体验，ET5都是非常出色。

小鹏G9

售价区间：30.99-46.99万元

李想那边说L9是500万内最好SUV，何小鹏这边又喊出“小鹏G9底盘操控可以媲美保时捷”、“整车NVH可以媲美GLS迈巴赫”的金句。虽然这句话可信程度不高，但敢说出来小鹏G9还是有点“小东西”的。

小鹏G9定位为中大型SUV，基于X-EEA 3.0电子电气架构打造，外观设计和自家P7其实有点相似。尺寸上长度达到了4891毫米，轴距达到了2998毫米，也是不小了。

车内不出意外配备了双14.96英寸的双联屏，内置8155芯片。而在智能化方面，除了2颗激光雷达，小鹏G9还将配备多个高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等，并且搭载XPILOT 4.0智能驾驶系统。

动力提供两驱单电机与四驱双电机两套动力系统，电池组容量分别有98千瓦时和78.2千瓦时，续航从570公里到702公里。充电拥有800V高压快充技术。虽然小鹏G9拥有很高的智能化表现，看起来也挺年轻，但想要在传统领域接棒豪华车标杆，小鹏G9还有很长的路要走，并不是说说就可以的！

smart精灵#1

售价区间：19.42-27.90万元

这个“小家伙”smart精灵#1与大家之前的印象已经完全不一样了。它已经从微型车的定位跃升到小型SUV序列，但2750毫米的轴距又让它实现了紧凑级的水准了，所以对于这辆小车你并不需要过于担心空间。此外，虽然级别提升了，但小巧、可爱的样子一点都没有变，甚至更可爱。

内饰上除了常见的简约风格，smart精灵#1中控区域还加入了一些曲面感，能给人营造十分温馨的感觉，尤其是夜晚氛围灯环境下。另外相比某些竞品车型，它的这个内饰做工和配色绝对是完胜。另外车内的液晶仪表和中控屏幕内部的设计，也都非常新颖，应用了许多卡通类型的图案。

smart精灵#1采用后置单电机，电池容量66千瓦时。CLTC工况下续航里程分别有535公里和560公里。另外，smart精灵#1还在此基础上拥有一款BRABUS版本，除了将在外观上增加一些运动化套件，动力上也将使用前后双电机+四驱系统。最大功率315千瓦，零百加速时间3.9秒，续航里程为500公里。而在行驶中smart精灵#1也呈现出一种钢炮车型的稳扎稳打的感觉。

写在最后

以上介绍的4款车型可以说是每一台车都有各自的“性格”并且受众人群也都不相同。理想L9和小鹏G9适合需要大空间、舒适的消费者；蔚来ET5则适合纠结于特斯拉Model 3之间的年轻消费者；smart精灵#1则适合对于空间没有太大需求，并且喜欢小巧、可爱的女孩们！当然男孩也是完全可以！因为我就很喜欢！对于以上四款车型你更喜欢哪一款，不妨留言告诉我们。

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或许，屏幕前的你，提到林肯，脑海里浮现的就是90年代街头Limo版本的Towncar。但是，当你看见这条视频时，这家来自美国的汽车品牌，已经决定将自己的最后一台轿车留在2020年。未来，就留给SUV了。

还记得三年前，那会电视上流行的还是《欢乐颂》，并不是现在的“一起爬山吧！”，其中的男主角，驾驶着一台林肯大陆，成熟又略感沧桑的面庞，面对事情波澜不惊的表现，无疑是对那台车最好的诠释。

只可惜，全球的Young money们对轿车并不买账。Old Money手持雪茄，品味红酒的场景，只能随着那台优雅的车身，留在我们的记忆中了。就像是，我手中的纸币（美元），面对电子支付的强势介入，毫无还手之力。

原先的豪华品牌，无论是什么，都会给人一种“重”的感觉。而现在的流行潮流，是“轻”。人们对于品牌的追求，仿佛没有原先那么“重”了，好的设计，一样可以受到人们的欢迎。甚至，还出现了一些专攻此类的“轻奢”品牌。

对于材质的选取，这些豪华品牌自然有其自己的理由。镀铬，一个现在被众多品牌普遍使用，甚至让人感到厌恶的材质，在这辆冒险家上，却有着不同的解释。对于一台美国车而言，缺少了镀铬，就像是没有了灵魂。

都知道设计学上的金句“less is more”,但是这在林肯上行不通。但也不是简单的堆砌，可以说任何一个线条和材质，都出现在了你心中它该存在的地方，多一分则繁，少一分则寡。这也是设计功力的一种体现吧！

坚持传统，并不意味着拒绝接受流行元素，关键在于如何诠释这些元素，并赋予自己的性格。就像是分体式大灯设计，同样的技法屡见不鲜。但是林肯的选择，是将转向灯从大灯组中剥离开来。

汽车的设计，和数码3C不同，至少在推出后的几年内，并不会作出太大的改动。所以，是在预测未来的流行趋势。但往往像林肯这样有历史积淀的品牌，并不需要作潮流的追随者。就像是年少的我，曾经厌恶镀铬，而现在，却开始一点点接受，甚至是喜欢。

仔细想想，任何一个品牌都有自己专属的味道。当然，这没有办法在视频中向您传递，只能用语言来形容。林肯的味道，就像是那些装修精致的威士忌吧，淡淡的皮具混合着雪茄的味道，但无时不刻，透露着一丝美国南方的风情。

首先接触的，便是让你能全身放松的座椅。和大陆上那张可以30项调节的座椅不同，冒险家上的这张座椅，可以提供24项不同维度的调整，甚至是座椅腿托的左右两部分，都可以分别调节，更别说加热通风和按摩功能了。

功能是一方面，质感的营造又是另一方面。显然林肯的设计师，在这方面是一位大师。琴键式的换挡按钮，及保持了品牌的特色，又节省了中控台的空间。下方由旋钮和实体按键组成的控制区，在满足调节需求的同时，更烘托了豪华感。

当然，加减法是一直存在的，一味的堆砌，显然不符合时代的潮流。方向盘与驾驶辅助相关的按钮，被设置在了背面。不启动功能，甚至连灯光都不会打搅你，仿佛忘却了它们的存在。而语音助手的呼出按钮，则被设计到了这个位置。

知名的零部件提供商哈曼集团自创过两个品牌HarmanKardon和Revel，而除此之外，像我们熟知的JBL、AKG、以及Infinity都是来自这一巨头。相比其他品牌，Revel还有着两项绝技，分别是CLARI·FI和QLS。与其他音响线材的硬件技术不同，这是两项却是软件，使用独特的算法来提升听觉效果。

现在我们在行车过程中听到的音乐，大多数都是数字音乐。无论介质是CD，还是智能手机，亦或是用其他的播放器输入，但都少不了一个个二进制的数字字符。但现实却是，无论什么格式，音乐都会受到一定程度的压缩，而CLARI·FI的功能就是去还原这部分一般器材无法展现的数据。

结像清晰、层次分明，声场更是宽阔。低频部分下潜够深、中频扎实无齿音，高频女声部分很毒。但是略显不足的是，高中低三频之间的衔接有些许生硬。总体来说在该等级车型的定制音响里，已经算是处于很高水平。在有些人看来，音响评测就像是玄学。不是曾经有个“水电好还是火电好”的段子么？但对于这台冒险家，我愿意在停下车后多听两首，再上楼。

显然，把今天我身边的这台冒险家，归纳到“轻奢”是不合适的。因为，无论从哪一方面来看，它都是“美式豪华”的坚定拥趸。不，是“美式豪华”的开创者。就和与其同名的那位，印在5美元上纸币上的男人一样，值得铭记。

先问问大家，你们知道这台冒险家的自动启停和Autohold的开关在哪么？1，2，3反正我第一次接触这台车的时候，着实让我找了许久。像是启动按钮，手刹后方，甚至方向盘左侧，这些可能性高的地儿，都找不见这俩功能的开关。

实际上是在这，娱乐屏幕下方，空调出风口之间，有三个按钮。分别是自动泊车，360度环影，以及部分与驾驶相关的选项调节的快捷键。刚刚说到的自动启停和Autohold功能都在这，这也太隐蔽了吧！

谈到所有的豪华品牌，?在聊到驾驶感受的时候，似乎都离不开一句“气定神闲”。但我却不想用这个词来形容这台冒险家。因为，对于这样一个90后已经立足的时代来说，不隐藏实力，是面对世界的态度。

静谧，是这台冒险家特征。无论是顶配车型的前后双层玻璃，还是其他配置都采用的前排双层玻璃。都为车厢的静谧性带来了很大很大的贡献。不过100km/h是一个明确的分水岭，就像是北美大陆延绵的落基山脉一般。

高功率的发动机，带来了不到7秒的0-100km/h加速时间，在中途加速时被变速箱以及悬架的表现，以及舒适的座椅及车厢静谧性，都弱化了体感感受。在某些时候，我甚至以为自己驾驶的是一台新能源车型。面对不同需求，只需调节驾驶模式。运动模式下，变硬的悬架反馈以及方向盘更清晰的路感，无时不刻不在提醒着你，它的实力不容小觑。但显然，这样的能力拥有即可，换作是我，更愿意长时间使用舒适模式，舒舒服服的巡航在公路上，才更接近我心中它该有的样子。

人生的旅途，本来就是一场伟大的冒险。面对它，就要战胜恐惧，而不是退缩。只要充分相信自己，没有什么困难可以足够持久。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。