西南交大牵引动力研究生的就业怎样啊

能源与动力工程专业是很重要的工科专业。随着国家经济高速发展，能源转型如何规范合理化进行、再生能源的使用和研究都需要相关专业的技术人才，而能源与动力工程专业正是国家急需的技术专业，无论是现在还是未来都有可观的前景。

专业的选择一直是许多考生非常纠结的事情，热门、太卷、冷门或将来不好就业都直接影响着考生们的判断，也有许多毕业生直呼选错了专业大呼上当，后悔莫及。关于能源与动力工程专业有些人听都没有听过这个专业，外界也传闻这个专业没有前景，学这个专业就是这个坑的传闻，到底是不是坑呢？

其实并不是的，能源与动力工程专业的就业前景还是非常不错的，将来可以有这些就业方向：新能源、机械设备、建筑建材、家具家电、采掘冶炼、环保、人力资源、咨询、汽车零配件等等行业。 同时就业前景比较好的城市在北京、上海、深圳、广州等一线城市。

首先可以到各个发电厂工作，主要从事火电、核电和热电联产电厂，可以进入国企的发电集团，福利和待遇都非常好，不过基本上是校招，很少社招。也可以到地方上的火电厂、热电隧产电厂，以及大型工厂自备电厂，不过这些企业的福利不及国企好，但在地方还算不错，去发电厂主要从事，集控运行、巡检等等。不过去发电厂也有一些弊端就是地方比较偏，离家比较远一些，并且还要两班、三班倒，要有做好吃苦的准备。

也可以到燃气能源公司，从事技术岗位，比如工程设计、管理、管网、运营等等。北方一些供热和供暖企业也是很好的选择，可以负责供暖生产运行和管理，不过因为这个岗位有季节性，只在冬季负责，因此待遇并不会特别好。

学习这个专业的学生可以从事供暖工程师，负责供暖系统的正常运转和维护、修理以及制定一系列的优化方案，如何节能减排等等。这类工作要求比较高，不过收入也相对比较高。

进入设备生产厂家，比如锅炉、汽轮厂、电气集团、制冷设备厂家、发动机生产厂家等负责研发工作，不过这个岗位要求很高，最少要硕士。除了研发，也可以从事生产管理、销售技术工程师、销售等等工作.

新能源车、轨道交通设备和能源动力工程师负责车载储能装置、供电、牵引、制动等与车辆能量和动力有关的技术工作。

学习能源与动力工程专业的学生就业率高的城市在一线城市，这就导致选择学校一定要高校，否则很难在一线城市找到工作，主要的学科有三大类：工程热力学、传热学和流体力学。工程热力学研究能量之间的转换，比如热功转换等；传热学是研究热量传递的学科；流体力学是研究流动运动变化规律的学科。

就业主要跟我们所报考的学校有很大的关系，比如工信部高校、南航北航等大学毕业后可以去航天航空企业就职；电力系统的高校有华南理工、华北电力大学毕业之后进入电网；像四川大学、兰州大学都是非常好的学校，更不要说清华北大等高校。综合性的岗位也可以去华为、小米等企业从事热设计等等。

随科技的发展，能源也越来越受到重视，并且随着时代的趋势，碳中和、电动力、新能源汽车、航空航天等高速的发展也越来越需要相关专业的高技术人才。因此需要不断的提升自身的能力才可以更好的为国家贡献最大的价值，因此考研成为了许多人最好的选择，许多岗位要求越来越高，无论是能力还是学历的门槛随着时代发展在不断的增高，因此提升能力非常重要，不想被社会淘汰就要不断的进步向前。

能源与动力工程专业直接关系着我们的日常生活，维持着社会稳定发展，因此就业前景非常好。在选择大学专业的时候不但要看这个专业未来的就业前景，也要注意学这个专业的人数和是不是自己喜欢的专业，就算是再好的专业如果读的人多也会导致就业非常困难，同时不喜欢这个专业会造成后期学习，更会影响到将来就业选择。

西南交通大学(SouthwestJiaotongUniversity)是教育部直属的全国重点大学,由教育部、中国铁路总公司(原铁道部)、四川省和成都市共建,是国家首批“211工程”“985工程优势学科创新平台”“111计划”“2011计划”“卓越计划”重点建设并设有研究生院的研究型大学,是“中法4+4”“中欧精英大学联盟”主要成员,是“国家建设高水平大学公派研究生项目”及国家“援藏计划”培养院校,坐落于中国历史文化名城、国家中心城市——成都。

铁道电气化是变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线或高压输电缆送过来的电流送到铁路上空的接触电网或铁轨旁边的供电轨道中，接触网或供电轨则是向电力机车直接输送电能的电气设备，电力机车通过集电弓或导电车轮从接触网或供电轨中获得所需电能。

电气化铁路指能供电力火车运行的铁路，因这类铁路的沿线都需要配套相应的电气化设备为列车提供电力保障而得名。电气化铁路是伴随着电力机车的出现而产生的，因为电力机车本身不自带能源，需要铁路沿途的供电系统源源不断地为其输送电能来驱动车辆。

由于电力机车相比内燃机车有更强的运力优势，所以相同规模下电气化铁路的运输能力远超过非电气化铁路，成为现代化铁路的主流类型。

扩展资料

和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。

它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。

电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。

高架电缆连接在电气化铁路的供电电网上，分为柔性和刚性两类，电力机车或动车组通过架式集电弓连接接触网，从其中取电。

架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法，在中国大陆通常被称为接触网供电。在中国大陆，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。

两种导线类型，最终都通过列车正常的运行轨道接地形成回路。也有少数铁路使用第四轨（例如伦敦地铁）作为电流回路。

高架电缆有个好处，就是同时能当高压输电道，如日本京急线。

参考资料来源：百度百科-铁道电气化

2、牵引力控制是什么意思。

3、汽车的牵引力是什么意思。

4、发动机牵引力是什么意思。

1.在机械工程中牵引力是指包括汽车、铁路机车、自行车等轮式车辆载具的传动系统对车轮产生以旋转力矩，通过动轮和地面或钢轨之间的相互作用而产生。

2. 力的作用方向和车辆运动方向相同，力的大小取决于原动机的功率和车辆的运动速度，可由车辆使用者根据需要而控制。

3.常记为F牵，和阻力相对。

4. 中学物理经常提到汽车、自行车、火车等各种车的牵引力应是指传动系统对车体的各轮施加的合力。

5.有人认为，牵引力是指传动系统对主动轮施加的力，这是不正确的。

6.以自行车为例，自行车的承重是由两轮共同承担的。

7.不考虑其它因素，以摩擦因素来分析，前轮也需要外动力。

8.牵引力应是两轮摩擦力之和。

9.还有人认为，“前轮摩擦力方向向后，是阻力；后轮摩擦力方向向前，是动力，因此，牵引力是指传动系统对主动轮施加的力”。

10.---这句话是完全错误的。

11.后轮摩擦力向前是以外部为参照的表观显示，实质上，它是主动轮圆周力（力偶矩）的反作用力。

12.它的方向应按时针法来判定。

13.即，它是转动的阻力，在计算上，前、后轮摩擦力的正负号是一致的。

14.这一点要特别注意。

15.当汽车以额定功率启动时牵引力 F=P/V.P是功率单位是瓦（W）V是速度单位是米每秒（m/s）汽车加速时有 ma=F-ff 是摩擦力，又 F=P/V做题时，这两个公式，可以一起用。

固定编组列车 Train Set

单元化复合列车 MU (Multiple Units)

电力单元化复合列车 EMU (Electric Multiple Units)

柴油动力单元化复合列车 DMU (Diesel Multiple Units)

编辑本段约定：

“动车组”是国人发明的名词，在这个词流行之前的“列车组”、“机车组”与其含义类似。

与“动车组”最接近的外文是“单元化复合列车”。严格意义上的“动车组”指“单元化复合列车”。但国人所指的“动车组”为扩展化意义，所辖范围比“单元化复合列车”广，不仅包含符合“单元化复合列车”定义的列车，还包含一些整列线形流畅、外观整体性很高、动力车与非动力车编在一起、编组相对固定的列车。

为了不混淆，本文档中“动车组”指代经扩展意义上的动车组，“单元化复合列车”指代严格意义上的动车组。

编辑本段来历：

本条目处于编辑中。

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高速列车一般都是动车组，但大多数动车组不是高速列车，而是地铁、轻轨等公交通类列车。

编辑本段【动车组的分类】

按照动力排布：动力集中，动力分散；

按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）；

按照性能：高性能，低性能。

编辑本段【牵引方式】

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

编辑本段【动车组的优点】

跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：

1.动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）

2.动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：

1.动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。

2.因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。

3.电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。

4. 因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组

编辑本段【动车组的历史进程和发展】

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……

从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。

据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。

编辑本段【我国动车组的技术】

一. 我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

三. 实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

四. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

五.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

编辑本段【我国动车组的管理】

按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实施的版本）第146-149条之规定，解释如下：

动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。

动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。

动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。

动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。

动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。

编辑本段【铁路的第六次提速】

铁路第六次大面积提速调图于4月18日零点起正式付诸实施。这次大面积提速调图，无论是广泛性还是先进性，都是以往历次提速调图所不可比拟的。在前5次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上，这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着我国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。这在中国铁路发展史上是一个重要的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快发展必将产生积极的影响。

编辑本段【和谐号动车组】

中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1～CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光说，在思考名称的时候主要考虑了几个因素：首先是人与自然的和谐。动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。再一个，它本身是一种技术上的协调，现在,这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与，所以它是人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。

新的动车组列车乘务工作模式也有很大变化。列车上只配一长（列车长）、一员（列车员）、两名配餐员和两名保洁员，乘务工作要求更高效有序。和谐号”列车于18日开行。新型列车的首次高速运行，不仅对乘坐“和谐号”列车的乘客产生了巨大的影响，也对乘坐普通列车的旅客提出了以下需要注意的事项：

第一，乘坐“和谐号”列车，有专门的售票窗口、候车室、通道和站台。因此无论是购买“和谐号”列车车票还是乘坐“和谐号”列车，都应到专门的窗口或是其他专门地点进行，切莫因此错过乘车。

第二，上下车应早做准备。“和谐号”列车为高速运行车组，在中间途经车站停留时间较短，一般在省会城市停车2分钟，在其他城市停车1分钟。上下车乘客应尽早做好准备，及时上下车。不过，上车乘客也不必担心身体尚未全部进入车厢，列车即已高速开行。因为只有乘客完全进入车厢、列车自动门完全关闭后，列车才会开行。

第三，抽烟被禁止。出于健康与安全的考虑，尽管部分列车在生产时设计有专门的吸烟车厢，但目前包括济南铁路局、上海铁路局等在内的多数铁路局都禁止乘客在“和谐号”列车上吸烟。考虑到列车中途停靠站点时间太短，铁路部门提醒乘客不要中途到站台上抽烟，以免误车。

第四，设备使用早知道。“和谐号”列车每节车厢四角各设置1个破窗锤和逃生窗，在紧急情况下，乘客可以打开破窗锤上的粘盖和胶皮扣，用力向上向外拉动，利用锤子砸破紧靠破窗锤的第一个车窗逃生。此外，位于七号车厢的多功能室仅供乘客生病等特殊情况下应急使用，其余时间不得进入或者改作他用。

第五，向车窗外抛掷杂物危险大。由于“和谐号”列车为全封闭车厢，这一点主要是针对其他列车乘客而言。尽管“和谐号”列车车窗采用特殊材质制成，一般不容易被击碎；即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的“袭击”后被打碎，一般也不会划伤乘客的手脚。但一旦“和谐号”与普通列车会车时被普通列车内扔出的啤酒瓶、铁条等重物击中，有可能对两列列车乘客均造成伤害。乘客应主动将垃圾和废弃杂物放至垃圾桶内或交给乘务员，切莫向窗外抛掷杂物。

第六，新车开行，部分旧车停运。随着“和谐号”列车的开行以及全国铁路第六次大提速，部分旧的列车要么由于提速更改了站点停靠时间或地点，要么由于有了新的替代列车或因缺乏竞争力而停运。因此，乘客在18日后乘坐火车出行之前，一定要详细了解列车新的开行时间、停靠站点等相关事项。

补充事项：

购票地点不同，持站台票不能上车，车上不补票。买动车组当日车票，到动车组专用服务区购买；如果提前购买动车组车票，则需到火车站售票大厅购买。同时，动车组列车严禁超载，票与座都是一对一，列车上不售火车票，也不能持站台票上车。这意味着，以往先买站台票上车、到车上再补票的乘坐方式，在动车组行不通。

动车组车票有效期，只限当日当次。由于速度快、乘车时间短，动车组列车的车票有效期与其它列车车票不同。动车组列车车票当日当次有效，而其他火车票有效期则从指定乘车日起至有效期最后一日的24时止计算。此外，动车组列车对行李的要求也比较严格，旅客携带品长、宽、高相加不超过130厘米，而其它列车则不超过160厘米。

高速动车组票价的具体制订由各铁路局自己确定，铁道部只规定票价打折的下限，如不得低于已公布票价的6折。动车组开行的第一天，上海至北京、哈尔滨至北京等D字头动车组列车的票价，已经是相当于公布票价的7.3折销售。

动车组对特殊群体优惠幅度不同，学生只售二等车车票。对于学生票，动车组列车只发售二等座车，票价为全价的75%。此外，伤残军人凭革命伤残军人证、因公致残的人民警察凭人民警察伤残抚恤证乘坐动车组列车享受50%优惠。儿童与其他列车的规定一样，1.1至1.4米之间的儿童享受半价，每一名成人旅客可免费携带一名身高不超过1.1米的儿童，超过一名时，超过的人数应购买儿童票。

现在公布的票价，是铁道部按照原国家计委在1997年制定的相关票价政策。中长途区间二等车，一般按新空调旅客列车硬卧下铺票价执行，一等车可在此基础上加25％。已公布的各动车组票价，实际上是最高上限。执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不同时间，视市场情况执行打折票价。

动车组车票可办理改签，推迟乘车的时间应当在车站售票的预售期内。持直通票的旅客在中转站要求换乘动车组列车时，需要补交该区间的动车组列车票价与原票票价差额。

编辑本段【时速300公里动车组将于年底问世 】

我国已经在时速200公里的技术平台上自主创新研制时速300公里动车组。今年年底，国内首列时速300公里动车组将问世。这些时速300公里动车组国产化率将达到80％以上，未来将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为我国高速客运的主力车型。我国还将开发时速250公里的摆式动车组，时速250公里的长编组卧铺动车组和特种动车组，并且研制出时速350公里的超高速动车组。

长春轨道客车股份有限公司近日与澳大利亚EDIRail公司签署EDI双层轨道客车项目，合同总金额为3.1亿美元。这是迄今为止我国机车车辆行业最大的出口项目，也标志着我国的机车车辆将首次进入发达国家。

据预测，2010年我国动车组列车将达700组。看看这些后你就知道动车组的就业前景了！！！

西南交通大学是教育部直属的全国重点大学，是教育部批准正式成立研究生院的大学，是国务院学位委员会首批批准的具有博士、硕士学位授予权的单位，也是首批进入“211工程”建设的全国重点大学。

西南交通大学从五十年代开始招收和培养研究生。

自1978年国家恢复研究生招生制度和1981年《中华人民共和国学位条例》实施以来，西南交通大学的研究生教育得到了积极、快速地发展，取得了令人瞩目的成绩。

现已建有学科、专业比较齐全的学位授权体系，建立起学士、硕士、博士以及博士后多层次、多类型的高层次人才培养体系。建有8个一级学科博士学位授权点、56个二级学科博士学位授权点、10个一级学科硕士学位授权点、130个二级学科硕士学位授权点和5个专业学位授权点，学位授权范围覆盖了12个学科门类，44个一级学科；建有8个博士后科研流动站。

牵引动力国家重点实验室是国家计委计科技[1989]32号文批准建设的国家重点开放研究实验室，原主管单位为铁道部，现主管单位教育部，依托单位西南交通大学。实验室于1989年正式开始筹建，1993年8月初步建成，并由铁道部批准开放运行，1995年正式接受国家研究、试验任务，经近2年的试运行，1995年11月通过国家验收。1998年参加了教育部组织的预评估，2003和2008年的国家评估中两次被评为优秀国家重点实验室。目前，是现代轨道交通国家实验室的筹办单位之一。

西南交通大学的车辆工程专业实力很强大，西南交通大学的车辆工程专为国家特色品牌专业、国家卓越工程师计划试点专业。

本专业毕业生可在机车车辆、高速动车组、城市地铁及轻轨车辆、汽车等设计制造部门从事研究与开发工作，在铁路和公路车辆运营和管理部门从事运用技术保障、管理工作，在城市交通系统从事规划、设计、建设、运营、管理等工作。

扩展资料：

西南交通大学的车辆工程专业的培养目标是培养能够综合运用车辆工程及相关学科理论和专业知识，在铁路车辆、公路交通车辆及城市轨道交通车辆及其相关领域从事开发设计、生产制造、自动化、试验和科学研究、车辆运用与经营管理等工作，具有创新精神和实践能力的高级工程技术人才。

西南交通大学的车辆工程专业有车辆工程、城市轨道交通技术与设备、载运工具运用工程的硕士、博士学位授予权。本专业学生需求量远大于实际毕业生人数，就业率达100%。近年来约有30%的毕业生被推荐免试或考取硕士研究生。

参考资料来源：西南交通大学——车辆工程专业