新春值得推荐的10款新能源车丨中国品牌篇

行业主要上市公司：目前国内新能源行业的上市公司主要有隆基股份(601012)、晶澳科技(002459)、横店东磁(002056)、金风科技(002202)和宝新能源(000690)等。

本文核心内容：新能源行业整体融资情况、单笔融资情况、投融资轮次、投融资区域分布、融资产品、投资主体、新能源行业产业投资基金、全球新能源行业兼并重组代表性事件

1、新能源行业投融资热情持续高涨

根据IT桔子数据库，整体来看2015-2021年，中国新能源行业投融资金额及投资事件数量均呈波动递增趋势。2021年，我国新能源行业投融资事件金额呈现直线上升，由2020年的722.17亿元大幅增长至2021年的1016.28亿元，同比增长40.73%投资事件数量由2020年的71件增长至2021年的142件，同比增长100%。2021年我国新能源行业投融资事件数量及投融资金额均达到历史峰值，行业投资热情持续高涨。

截至2022年6月17日，中国新能源行业共发生投融资事件共89件，已超过2020年全年

投融资事件数量总和累计投融资金额高达487.54亿元，达到近年来第三高点。

注：上述统计时间截至2022年6月17日，下同。

2、新能源行业投融资仍处于早期阶段

从单笔融资金额来看，2015-2021年中国新能源行业投融资单笔投融资金额梯级分布较为明显，2020年7月18日，宁德时代定增募资，得到了由高瓴领头，本田、JPMorgan、国泰君安、UBS瑞银、太平洋保险和北信瑞丰基金认购的共计197亿元融资2021年6月10日，三峡新能源(三峡能源.600905)IPO上市，融资金额更是达到225亿元，行业单笔投融资事件金额也达到历史峰值。

反观2015-2019年，我国新能源行业整体投资金额较小，单笔事件投融资金额均未超过50亿元(2018年最高单笔投融资金额为50.0亿元)2015和2017两年更是未超过10亿元。

从投资轮次分析，目前新能源行业的融资轮次仍然处于早期阶段，C轮后的融资寥寥无几。根据前文的分析，尽管自2020年起，新能源行业的融资事件和融资金额水涨船高，但是结合轮次分析来看，主要由于当年新能源行业处于“风口”，普遍存在融资的早期创业公司融资上涨的情况，2021年也存在同样的情况。

3、新能源行业投融资集中在江苏、北京、广东、上海和浙江

从新能源行业的企业融资区域来看，目前江苏省的融资企业最多，2015-2022年6月17日累计达到113起，其中2021年全年江苏省新能源行业累计融资事件达到17起，而2021年全年全国新能源行业融资事件总计136起，由此江苏省的新能源行业投融资活跃度可见一斑。

4、新能源行业投融资集中于锂电池相关产品及新能源产品技术研发领域

2021-2022年6月17日，我国新能源行业的投融资事件汇总如下：

注：查询时间为2022年6月17日，下同其他燃料、能源电池包括风能、火能、动力电池等燃料及能源电池。

从2021-2022年融资企业的主营产品及业务分析，2021-2022年，中国新能源行业投资热点一直为锂电池及相关产品以及新能源产品及技术研发领域，并且以锂电池及相关产品为主：2021年锂电池及相关产品投融资事件占比38.29%，新能源产品及技术研发领域投融资事件占比31.23%2022年1-6月锂电池及相关产品投融资事件占比29.33%，新能源产品及技术研发领域投融资事件占比17.20%。

5、新能源行业的投资者以投资类企业为主

根据对新能源行业投资主体的总结，目前我国新能源行业的投资主体主要以投资类为主，占比超50%代表性投资主体有中金公司、红杉资本中国和高瓴创投等实业类的投资主体有中石化、比亚迪、小米集团、中国中车和宁德时代等等，占比21.40%。

6、新能源行业产业投资基金

目前新能源行业的产业投资基金比较多，目前在中国证券投资基金业协会中查询到相关产业基金共13家，分别为：白城市创新能源创业投资基金管理有限公司、北京安鹏行远新能源私募基金管理有限公司、国创(北京)新能源汽车投资基金管理有限公司、宇曜新能源投资(北京)有限公司、深圳市前海燊泰新能源投资管理有限公司、湖北长江蔚来新能源投资管理有限公司、光大中船新能源产业投资基金管理有限公司、广州怡珀新能源产业投资管理有限责任公司、北京容百新能源投资管理有限公司、广东华迪新能源环保投资有限公司、湖北新能源投资管理有限公司、上海大丰新能源投资控股有限公司和无锡江南仁和新能源投资管理中心(有限合伙)其管理规模分别以0-5亿元为主。

注：查询时间为2022年6月17日带*号的机构目前没有正在管理的私募基金。

7、新能源企业横向收购扩大规模

目前中国新能源行业的兼并重组事件较多，从全球的角度分析，目前兼并重组的类型主要为中游企业横向收购扩大规模。

8、新能源行业投融资及兼并重组总结

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源行业发展前景与投资战略规划分析报告》。

【太平洋汽车网】有的。现在很多车都有自动启停功能，这些汽车使用的都是专用电瓶，这种电瓶可以让汽车在临时停车的时候自动熄火，当汽车前进时又可以重启发动机，从而起到了节能减排的作用，也降低了尾气的排放量。通常这种电瓶又分为EFB和AGM两种，这两种都各有优势，AGM的性能上略好一些，而EFB的温度适应能力比较强。

新能源汽车常用术语解读，车用部件术语解读因为新能源汽车中的混合动力汽车是由两套驱动系统一起协作，所以常见的部分技术术语，一般是指应用在混合动力汽车上的技术，多用于汽车启动和停止的时候。

第一个，Start-Stop技术。

这项技术又名启停技术，工作原理是汽车在等红绿灯时或是其他怠速状况，踩汽车刹车，汽车发动机自动熄火，此时松开油门或是轻轻转动方向盘，汽车发动机重新启动。

技术亮点是更改了燃油汽车用的启动机，为了提高启动机的启停次数，还能提高其功率，进而保证汽车能够快速启动。

功能是保证汽车能够快速启动。

第二个，BSG技术。

这项技术又名皮带传动启动以及发电一体化电机技术。工作原理是利用一个电机装置，用皮带把汽车电机以及发动机连接起来，通过皮带的传动，在非常短的时间内把汽车发动机转速从零增加到怠速以上。技术亮点是代替了燃油汽车用的发电机，实现混合动力系统一体化。

功能是汽车的快速启停。

第三个，ISG技术。

又名集成启动或是发电一体化电机技术。

工作原理是用某种瞬态功率较大的电机代替传统启动电机，在汽车起步阶段短时代替发动机驱动汽车，同时启动汽车发动机。

技术亮点是因为属于集成电机，还融合了汽车电机以及数字信号处理等技术，集中燃油汽车起动以及发电功能于一体，有着突出的启/停控制块，还有动力辅助性强等优点。

功能是汽车的快速启停，为汽车提供辅助动力。

车用部件主要是大三电以及小三电。大三电指的是汽车动力电池以及电机，还有电机控制器。小三电指的是DC变换器以及车载充电机，还有高压配电盒。

汽车动力电池是电动汽车的重要动力来源，一般由BMS，也就是电池管理系统掌控，通过控制单体电压温度，来掌控单体电压一致性，进而保证整辆汽车电压的稳定性。安装位置一般在汽车底盘下面，防护等级是IP67或是IP68，大约占整辆车质量的十分之一上下，大约300公斤左右。

电机主要涵盖永磁同步电机以及交流异步电机两种，功率从40kW到上百千瓦不等。

特性是大功率电机一般采用水冷，小功率电机一般采用风冷。如果温度升高，电机会下降功率运作，当温度升高到一定界限，会关闭输出。

电机控制器是连接汽车电机以及电池的神经中枢，用来调校整辆车的各项性能，足够智能的电控不但能够保障汽车的基本安全，还有精准操控，还能让汽车电池以及电机发挥出足够的实力。

特性是电动汽车行驶的时候，控制整车的速度，前进以及后退都靠它。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

近来新能源板块的前途一片光明，带动了相关个股的涨幅，市场上众多目光都投向了新能源板块。今天我们就来好好聊下光伏新能源中的龙头公司——晶澳科技。在开始分析晶澳科技前，我整理好的光伏行业龙头股名单分享给大家，点击就可以领取：【宝藏资料】光伏行业龙头股一览表

一、从公司角度来看

晶澳科技是全球光伏行业中起带头作用的企业之一，业务主要集中在太阳能硅片、电池及组件的研发、生产和销售，还有太阳能光伏电站的开发、建设、运营等这些业务。公司单晶及多晶太阳能电池的转换效率和组件输出功率在全球光伏产品制造领域保持着领先的水平，是光伏行业的一个模范。

对晶澳科技内部情况进行简明的描述以后，我们来看下晶澳科技公司有怎样的优点，是否有必要投资？

亮点一：产业链一体化优势明显

通过很多年了的发展，公司形成了垂直一体化的产业链，包括晶体硅棒、硅片、太阳能电池及太阳能组件、太阳能电站运营等各个环节，并且在各个环节上都非常的注意，创建了产业链一体化服务体系。全产业链运营提高了产品生产效率的同时大大降低了产品成本，因而加强了它在行业中的议价能力。

亮点二：全球市场布局，技术、人才、产品质量、品牌等多方面具备突出优势

晶澳科技战略依靠：全球化发展战略，一直都在开拓国内外市场，它的电池产量和组件出货量在全球都是比较靠前的。公司的技术研发体系相对来说特别完整，不断引进优秀技术人才，并组建成了核心研发技术团队。而且，公司陆续实行生产自动化、智能化使得产品品质更上一层楼，在国内外创设了非常好的品牌形象。

由于篇幅受限，更多关于晶澳科技的深度报告和风险提示，我整理在这篇研报当中，点击即可查看：【深度研报】 晶澳科技点评，建议收藏！

二、从行业角度来看

为了实现"碳中和"，达到碳中和的关键是优化能源结构和提高可再生能源发电占有率。光伏它作为新能源行业的关键分支，长期投资是值得的，将来的发展也会比较可以的。推动光伏发电成为主力能源，将为全球供应第一多的发电量。再加上市场结构逐渐向垄断竞争市场靠近、行业格局不断完善、集中度快速提高，产品溢价逐渐在晶澳科技有所显现。未来，晶澳科技将率先享受行业发展红利。总体来看，我认为晶澳科技作为光伏行业的杰出企业，有希望在行业变革之际，迎来飞速的发展。但是文章具有一定的滞后性，如果想更准确地知道晶澳科技未来行情，直接点击链接，有专业的投顾帮你诊股，看下晶澳科技 现在行情是否到买入或卖出的好时机：【免费】测一测晶澳科技还有机会吗？

应答时间：2021-10-04，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

目前，Panamera新能源2021款的官方指导价为1168000元-2483000元，Panamera新能源2021款Panamera4SE-Hybrid行政加长版2.9T的官方指导价为1578000元，目前徐州没有什么优惠，上牌费和交强险等必要花费1450元，再加上商业保险45061元，最终的全款落地价为1624511元。

Panamera新能源前脸看上去颇具酷炫的感觉，格栅运用多边形的设计，加上镀铬饰物，展现出了十足的运动气息。

Panamera新能源2021款Panamera4SE-Hybrid行政加长版2.9T内饰以黑红双色为主，辅以黑色饰板，再加上饰板，很符合该车气质。另外，该车配备了360度全景影像、电动后备厢、发动机启停技术等多项配置，配置表现还是比较不错的，一定程度上提升了驾驶者的便利性。

动力方面，Panamera新能源配备了2.9TV6发动机，发动机最大功率为324kw，峰值扭矩为550牛·米；同时配备了总功率为100kw，总扭矩为400牛·米的电动机，匹配了双离合变速箱。底盘方面，该车前悬架为双摇臂独立悬架，后悬架是多连杆式独立悬架，同时采用了前置四驱的驱动形式。

总的来说，这款车的综合实力还是比较符合其市场定位的，屏幕前的你觉得这款车怎么样呢？快到评论区说说你的看法吧。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

近期， 比亚迪IGBT产品所在的半导体公司，资本动作频频。

4月14日，比亚迪发布公告，宣布全资子公司 深圳比亚迪微电子有限公司（下称比亚迪微电子）完成内部重组，并更名为“比亚迪半导体有限公司” （下称比亚迪半导体）。同时，比亚迪半导体将以增资扩股等方式 引入战略投资者 。

其后的5月26日和6月15日，比亚迪连续发布公告，称比亚迪半导体分别获得 19亿元人民币融资和8亿元融资 。根据公告，引入战略投资者，是比亚迪半导体继其内部重组之后， 积极寻求适当时机独立上市 的重要进展。

而据一位知情人士透露，比亚迪半导体 最快今年年底将独立上市，时间“肯定早于电池。”

作为比亚迪半导体的重要组成部分，IGBT业务将从公司独立中受益颇多。其中一大益处是，比亚迪用十数年时间开发 、验证的IGBT产品有机会获得更多新能源 汽车 客户。

如上述知情人士所说，目前，比亚迪IGBT的新能源商用车第三方客户比较多，在主流的A-C级新能源乘用车领域， 送样和测试已经开始，最快两年之后，有望看到使用比亚迪IGBT的车型。

不过，也有行业人士认为，不论在哪个行业， 大客户的认证周期至少需要3年。 而且，要打入IGBT供应链， 不仅要跨越技术门槛，还要面临品牌门槛的考验。 而长期以来，只在内部“自产自销”的比亚迪IGBT， 能否被第三方客户认可，还有待验证。

那么，比亚迪IGBT的 发展现状和未来规划如何 ？和英飞凌等传统IGBT巨头相比，比亚迪的产品有哪些 优势和不足 ？其他行业人士怎样看待比亚迪IGBT？

《电动 汽车 观察家》采访了比亚迪半导体的资深人士、车企、主流IGBT企业管理层人士和行业专家，希望对这些问题有所了解。

1

自造IGBT，

从被“禁售”开始

如果没有“禁售”，比亚迪可能不会走上自造IGBT之路。

目前，比亚迪半导体主要由 4个业务板块构成：IGBT、碳化硅等功率半导体； 车载MCU和BMS等智能控制IC；摄像头和温度压力传感器等传感器产品；代工、封装等制造业务。

该人士介绍，早在2003年，比亚迪就 组建了半导体事业部 。2004年，该事业部 作为比亚迪微电子公司注册成立 。但决定 进入IGBT行业，还要到2005年 ，而这一年，也是比亚迪正式 开始研发新能源 汽车 的元年。

该人士告诉《电动 汽车 观察家》，比亚迪开始研发新能源 汽车 时，发现 汽车 类的半导体是瓶颈，尤其是被看做 汽车 电力电子装置“CPU”的IGBT， 不但价格高昂，而且面临着有钱也买不到的困境。

IGBT对新能源 汽车 的关键作用

该人士回忆，十几年前，IGBT的遭遇和光刻机的市场环境类似，特别是 对1200伏以上的高端IGBT，国外有严格的销售限制。 国际IGBT巨头规定，中国企业购买IGBT，只能用于变频器行业， 要买高端IGBT用来造新能源 汽车 ，是绝对禁止的。

除了“禁售”， 找不到和比亚迪技术路线匹配的产品 ，也是比亚迪获得新能源 汽车 IGBT的另一障碍。

该人士介绍，进入新能源 汽车 领域之初，比亚迪确立了一条 高电压小电流的技术路线，反映在车型上，就是高性能、强动力的产品。

比如，2013年比亚迪第一款王朝系列车型，第二代插电式混动双模车型秦（后来的秦DM），以 百公里5.9秒加速的动力系统 获得了众多“迪粉”（比亚迪粉丝）的追捧。比亚迪自造的IGBT就发挥了极大的作用。

比亚迪秦DM百公里加速5.9秒的宣传海报

但该人士表示，在2005年前后，不论国际还是国内， 新能源 汽车 的技术方向都不明确， 再加上国内半导体行业的研发基础薄弱，即便有钱，也很难找到与比亚迪新能源 汽车 匹配的IGBT。而当时市面上少见的新能源 汽车 ， 使用的很多都是原本用于太阳能领域的IGBT模块。

就是这样，在 外部禁售、内部供应商缺乏 的情况下，比亚迪决定自己造新能源 汽车 用IGBT。

2

PK英飞凌，

性能参数“旗鼓相当”

从2005年开始，比亚迪 花了3年时间做车用IGBT的理论研究和封装业务。

但该人士介绍，到2008年，比亚迪意识到， 自己做IGBT模块封装没有大问题，但IGBT芯片的问题仍然不小， 于是收购了宣布破产的宁波中纬积体电路， 以此为开端，正式开始自主研发IGBT芯片，一直到今天。

2010年，比亚迪自造的1.0代IGBT芯片问世，并在当时的插混车型做了一些验证；2013年，2.0代芯片正式装车比亚迪e6；2015年底， 2.5代芯片推出，目前市场上的比亚迪商用车，以2.0和2.5代产品为主。

比亚迪IGBT主要发展过程

目前，比亚迪主流的4.0代IGBT芯片，是 2018年10月正式发布的比亚迪IGBT 4.0， 这也是比亚迪IGBT的标杆性产品。该人士介绍，进入2020年，比亚迪的5.0代IGBT也已问世。不过，目前比亚迪的新能源 汽车 中， 20%用的是4.0代IGBT，另有80%左右是2.5代IGBT。

当然，比亚迪自主研发IGBT，并不意味着完全不用友商产品。

另一家主流IGBT企业管理层人士告诉《电动 汽车 观察家》，比亚迪的新能源 汽车 ， 除了使用自己的IGBT模块，也在采购赛米控和英飞凌等企业的产品。 宋系列和唐系列的新能源车型都曾使用英飞凌的IGBT。

对此，比亚迪人士回应称，以代表当时比亚迪最高技术水平的唐系列新能源车为例，新车研发初期， 比亚迪对自己的IGBT性能不是很确定，所以后驱版本用了英飞凌的IGBT芯片（自主封装）， 前驱仍使用自主IGBT芯片， 收集两款IGBT的装车数据。

他介绍， 用了四五年之后，验证数据显示，比亚迪IGBT不输于英飞凌 。因此， 今年唐的后驱版本也会换比亚迪自己的IGBT。

根据比亚迪方面的公开信息，其自主开发的IGBT电流输出能力比当前市场主流IGBT产品高15%， 整体功耗降低约20% 。这里所说的“当前市场主流IGBT”，当然也包括IGBT巨头英飞凌的产品。

该比亚迪人士介绍，和强调线宽的数字半导体不同，IGBT这样的功率半导体追求的主要是性能。 评判某个IGBT优劣的主要标准，包括开关损耗和通态损耗 ，两者发生频次占IGBT损耗场景的比例分别为70%-80%和20%-30%。因此， 开关损耗是IGBT企业最重视的参数。

他表示，和英飞凌主流的第四代IGBT相比， 比亚迪4.0代IGBT的开关损耗低20%。 换算成整车参数，这意味着，使用比亚迪IGBT的整车 百公里电耗降低0.6kWh，系统成本也大大降低。

不过，在不少媒体的报道中，2018年， 英飞凌IGBT已经进入第七代，即“微沟槽栅+场截止”， 而比亚迪主流新能源乘用车使用的IGBT，仍是4.0代产品。这是否意味着，比亚迪的IGBT远远落后于英飞凌？

在该人士看来，IGBT的代数命名是企业行为，实质上是一种营销手段。 产品到底好不好，还要看性能参数。 在实际测试中，比亚迪4.0代IGBT 不仅多项性能优于英飞凌第四代产品，也不输于英飞凌所定义的第七代产品。 整体来看，比亚迪的IGBT和英飞凌在性能参数方面 “旗鼓相当” 。

他认为，英飞凌第七代IGBT的“微沟槽栅”技术，技术原理和第四代产品基本没有区别，不过是，一个槽不够，多打几个，但 最终的提升空间非常有限。而且，IGBT的技术已经达到瓶颈， 不会因为提升几代命名，性能也有巨大提升。

“如果我愿意，我还想把比亚迪的IGBT命名成第八代，第九代呢。”他开玩笑地说。

但在一位行业专家看来，国际上对IGBT的代数命名有公认的标准， 而英飞凌的IGBT迭代到第七代，芯片更薄，成本也已经可以达到第四代的一半 。其他企业要想和英飞凌最新的IGBT竞争，难度相当大。

除了部分关键性能参数足以和英飞凌PK，比亚迪的人士还强调，比亚迪对IGBT的实际应用经验也优于很多竞争者。从2019年数据看， 比亚迪在国内新能源乘用车的市场份额达到20%，而其中90%的IGBT是比亚迪自己的产品， 这让比亚迪有足够多的IGBT应用经验。

他举例说，如果电动 汽车 的平台电压达到700伏，使用普通的1200伏IGBT，过压起火的概率相对较高。而在半导体业务独立上市之前， 比亚迪身兼主机厂和IGBT供应商的双重身份，因此，可以根据实际使用情况，逆向改变某个参数。 其结果就是，虽然使用的仍是1200伏的IGBT，但实际可以支持的 尖峰电压高达1400伏， 安全系数能大大提升。

“在1200伏高压的IGBT领域，比亚迪对其他竞争对手的优势很明显。”该人士评价。不过，他承认， 在750伏及之下的中低压IGBT领域，比亚迪未必有优势。毕竟，英飞凌、三菱等都是750伏IGBT行业的大玩家。

但上述行业专家表示，英飞凌的车用IGBT以750伏为主 ，是企业自主选择的技术路线，并非做不到高压产品。 实际上，在高铁等大工业领域， 英飞凌等国际巨头的高压IGBT产品也处于绝对领先地位。

比亚迪人士表示，从研发之初，就坚持高压路线，让比亚迪有了在高端新能源乘用车领域，和国际巨头一比高下的实力。但另一方面，专注高压平台和隶属比亚迪集团的身份，也让 比亚迪错过了很多获得第三方客户，以及扩大市场占有率的机会。

3

备战供货第三方：

谋上市、造工厂、找客户

目前，中国新能源 汽车 的IGBT供货形势， 处于“整体多家争鸣，局部一家独大”的局面。

比亚迪人士介绍，在A00级纯电动乘用车领域， 90%的IGBT都来自斯达半导体 ；纯电动商用车领域，英飞凌、比亚迪、斯达和富士四分天下；在A级到C级新能源乘用车领域， 除了比亚迪用自家的IGBT，其余新能源车企90%的IGBT产品都是英飞凌的天下。

“如果不是因为比亚迪自己造车，我们也成不了A级到C级的主流新能源乘用车IGBT供应商。”他感叹。

随着新势力、外资和合资车企的进入，中国新能源 汽车 市场的玩家越来越多，比亚迪新能源 汽车 的市场份额也有降低。该人士透露， 2018年，比亚迪半导体的销售额约为13亿，到19年下降至11亿， 主要原因就在 于IGBT业务的销售额从5亿多降到了大约3亿。

该人士告诉《电动 汽车 观察家》，IGBT销售走低，一方面是因为随着技术进步，电机功率密度进一步提升， 同样性能要求的车型，所需的IGBT模块减少； 另一方面，IGBT规模化效应显现， 成本减少，售价也降低。

怎么提高销售额？关键之一是扩大客户群。

该人士介绍，到目前为止， 比亚迪IGBT约70%靠比亚迪内部消化，其余30%供给第三方客户， 主要是新能源商用车客户。为获得更多外部客户，特别是新能源乘用车企业，比亚迪也做了多方面准备。

资本层面，最关键的是 谋求上市。

今年以来，比亚迪半导体在资本层面的动作不断。4月14日，比亚迪发布公告，宣布比亚迪微电子完成内部重组，并更名为比亚迪半导体。

5月26日和6月15日，比亚迪连续发布公告，称比亚迪半导体分别 获得19亿元人民币融资和8亿元融资， 投资方包括红杉瀚辰、红杉智辰、SK集团、小米集团、招银国际、联想集团、中芯聚源、上汽产投、北汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾等。

根据公告，引入战略投资者，是比亚迪半导体继其内部重组之后， 积极寻求适当时机独立上市的重要进展 。而IGBT业务，也是众多投资者看好比亚迪半导体业务的关键之一。

该人士介绍，从2018年开始，比亚迪就开始做半导体业务分拆， 今年计划基本完成分拆工作，最快今年年底或明年4月 ，作为独立的公司上市，时间“肯定早于电池。”

他认为，比亚迪半导体独立上市之后，业务将更为灵活，更为市场化， 可以不受集团的束缚，提供更多满足市场需求的产品。

资本运作的同时，比亚迪还在继续扩大IGBT产能。

该人士介绍，目前，比亚迪在长沙和宁波有两座晶圆厂， 两座工厂的年产能达到5万片晶圆，几乎是国内其他中国IGBT企业产能的总和。 其中，长沙的晶圆厂于今年4月开工，而宁波晶圆厂从2008年收购算起，已经有12年的生产时间。

该人士表示，经过多年的产销，宁波晶圆厂的设备成本分摊已经完成，再加上人工成本较低等因素， 宁波工厂产的IGBT价格至少比英飞凌便宜20%。 但他坦承， 比亚迪虽然定价低，但在原材料成本上无法和英飞凌匹敌。

在他看来，英飞凌 IGBT产线是全球最先进的，中国企业要想在5年-10年PK过英飞凌，几乎不可能。 英飞凌定价贵，很大程度上和其高毛利追求有关。

技术不断积累，上市准备加速，工厂也已就绪。那么，比亚迪IGBT的外供进展如何了？

该人士透露，目前，比亚迪IGBT的主要客户还是新能源乘用车企业， 但和部分主流新能源乘用车企业，特别是A级以上乘用车客户的合作也在商谈中 ，目前正在 送样和测试 。比亚迪IGBT和对方的电控匹配、装车，至少还要两年以后。

但也有行业人士认为，不论在哪个行业， 大客户的认证周期至少需要3年。 新手要想打入主流车企的IGBT供应链， 不仅要跨越技术门槛，还要有足够的品牌认知度。 而长期以来，只在内部“自产自销”的比亚迪IGBT，要想被第三方客户认可，难度也不小。

比亚迪半导体的人士则表示，相对而言， 比亚迪IGBT在国际市场的认可度甚至更高。

该人士介绍，除了比亚迪和丰田合资公司生产的新能源 汽车 ，IGBT全部来自比亚迪半导体，比亚迪IGBT 还获得了很多国际顶级客户的订单， 欧洲和日本的多家电控厂家也在和比亚迪进行IGBT业务合作。

但该人士表示，目前， 比亚迪两座晶圆厂的产能仍处于供过于求 的状态。对于比亚迪半导体， 万事俱备、急缺客户 也是眼下不得不面对的现实情况。

4

未来：

坚持高压路线，三年拉平碳化硅成本

从成立之日起，比亚迪半导体坚持高压IGBT的技术路线。如今，急缺客户的比亚迪，是否会进入英飞凌等把控的750伏IGBT领域？

对此，该人士表示，随着比亚迪半导体上市加速， 在1200伏IGBT之外，增加750伏或者650伏产品业务也是可能的 ——毕竟，上市公司有业绩需求，也需要得到股东们的认可。

但他强调表示，比亚迪坚信，高压平台是未来新能源 汽车 的发展趋势。如果把600公里算作高端新能源 汽车 的门槛续航，那么用户体验必须相应提升，比如优化加速体验，加快充电时间等，这样一来， 适应高性能车型的比亚迪IGBT就很有优势。

在继续高压技术路线的同时，比亚迪碳化硅的商业化应用也在紧锣密鼓地进行。

和IGBT相比，碳化硅生产的芯片尺寸更小、功率器件效率更高，耐温性也更高，但由于成本过高，大规模商用仍有较大困难。对此， 比亚迪的解决方案是，限时降本。

该人士透露，目前，比亚迪一款碳化硅模块的价格是IGBT的2-3倍，而根据公司的计划，要在 3年内将这个成本差距拉平。

在该人士看来，碳化硅价格居高不下，很大程度上还是“鸡生蛋和蛋生鸡”的问题——车企要求半导体企业降价，降价了才有规模化生产；半导体企业又要求车企先上量，有了量才降价，自然会陷入扯皮境地。 而比亚迪有垂直整合的优势，决策层确认，碳化硅的问题在于成本而非技术，就下定决心，以量倒逼成本下降。

不过，上述主流IGBT企业管理层人士认为， 碳化硅降本依赖整个产业链升级。 以IGBT为参照，IGBT目前已经做到12寸晶元大批量生产，而目前最先进的碳化硅芯片也才6寸。因此， 碳化硅的成本和IGBT拉平，不是几年就能达到的。

按照比亚迪公布的计划， 预计到 2023 年，比亚迪旗下的电动车将实现碳化硅功率半导体对 IGBT的全面替代 ，整车性能在现有基础上再提升10%。即将上市的比亚迪汉EV，采用的就是碳化硅模块，百公里加速仅3.9秒。

从2003年，比亚迪半导体事业部成立，到2005年开始IGBT研发，再到10年开发出第一代产品、13年开发出2.0代产品，以及18年推出4.0代产品，并在自家新能源车型上长期验证， 比亚迪已经积累了不少IGBT技术经验，

随着比亚迪两座晶圆厂准备就绪，以及上市准备加速推进，IGBT供应第三方客户的业务扩展，或许只是时间的问题。如该人士所说， 华为事件之后，中国已经迎来了半导体行业的春天， 更多中国车企也开始更加积极地和比亚迪在IGBT业务上进行商谈。