可再生能源制氢占比仅为1%，氢来源亟待“绿化”

近日，国家发改委、国家能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，提出稳步推进氢能多元化示范应用，到2025年燃料电池车辆保有量约5万辆。专家表示，伴随《规划》的实施，燃料电池 汽车 将驶入发展快车道。

进入规模化示范新阶段

氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体。在稳步推进氢能多元化示范应用方面，《规划》明确，有序推进交通领域示范应用，立足本地氢能供应能力、产业环境和市场空间等基础条件，结合道路运输行业发展特点，重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货 汽车 市场应用空间，逐步建立燃料电池电动 汽车 与锂电池纯电动 汽车 的互补发展模式。积极 探索 燃料电池在船舶、航空器等领域的应用，推动大型氢能航空器研发，不断提升交通领域氢能应用市场规模。

“自 科技 部‘十五’电动 汽车 重大专项启动燃料电池 汽车 技术研发以来，经过20年的 科技 投入，以燃料电池 汽车 为氢能应用的先导已经初步掌握了氢燃料电池及关键零部件动力系统，整车集成和氢能基础设施等核心技术，基本形成氢气制备、储运、加注、燃料电池应用等完备的产业链。”中国电动 汽车 百人会副秘书长王贺武表示，我国已初步形成了较为完整的氢能产业体系。

《规划》提出，到2025年，氢能示范应用取得明显成效，清洁能源制氢及氢能储运技术取得较大进展，市场竞争力大幅提升，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。可再生能源制氢量达到10万-20万吨/年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排100万-200万吨/年。

王贺武介绍说，我国燃料电池 汽车 发展主要分为3个阶段：第一个阶段是到2020年，初步实现燃料电池 汽车 的商业化应用，商业化规模达到1万辆，投入运营的加氢站100座，在北京、上海、郑州、武汉、成都、张家口、佛山等全国多个大中小城市，以公共交通、仓储物流为主要业务，开展商业化示范运行。第二阶段是到2025年，加快实现氢能及燃料电池 汽车 的推广应用，以公共服务用车的批量应用为主，基于现有的储存、运输和加注技术，在150公里的辐射范围内，因地制宜地推广氢能燃料电池技术，通过优化燃料电池系统的结构，加速关键零部件的产业化，大幅度降低燃料电池系统的成本，车辆的保有量要达到5万-10万辆。

“第三阶段是到2030-2035年，要实现氢能及燃料电池技术的大规模推广应用，大规模的氢的制取、储存、运输、应用达到一体化，加氢站的现场储氢、制氢规模的标准化和推广应用也达到一定的程度，完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池的材料、部件及系统的制备能力。”王贺武说。

尴尬局面有望扭转

专家表示，随着《规划》的发布与实施，燃料电池 汽车 有望改变目前比较尴尬的境地。

数据显示，2021年，我国新能源 汽车 产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比增长均为1.6倍，市场占有率提升至13.4%，成为车市最大亮点。燃料电池 汽车 产销分别为1742辆和1556辆，同比分别增长74.2%和55.6%。

专家表示，近年来，受国家政策推动，以及市场认可程度的提升，新能源 汽车 产销量逐渐走高。燃料电池 汽车 产销量之所以跟不上新能源 汽车 整体节奏，其主要原因在于高企的价格、尚有技术难点待攻克等。

“氢能及燃料电池的发展前景广阔，但目前产业仍处于初期阶段，仍面临着诸多掣肘。”中国电动 汽车 百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，推动氢能向更深、更高质量发展，如何实现氢能的经济可适用、企业可盈利、应用示范可持续、各类基础设施可融合、投资和金融可议价等深层次的问题，依然是摆在行业面前的重要课题。

苦练内功不能松懈

专家表示，燃料电池 汽车 市场的真正启动必须要同时具备3个条件：车辆成本大大降低市场因素(如高油价等)或政府政策为零排放车辆提供明显优惠加氢网络建设足以满足燃料电池车辆日常的使用需求。然而，目前我国燃料电池 汽车 产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。

“对照我国纯电动 汽车 从孕育到高质量发展的历程，我国燃料电池 汽车 产业比纯电动 汽车 产业发展约滞后10年，目前仍处于产品导入期，正在进入应用成本快速下降的成长期。根据国内外主要燃料电池厂商产品测试数据，预计今后10年燃料电池成本将大幅下降、性能稳定提升。”中国科学院院士、中国电动 汽车 百人会副理事长欧阳明高说，氢能全产业链技术复杂度和中外竞争激烈性不容小觑，全行业必须众志成城、攻坚克难。“这段时期，政府支持引导非常重要，尤其是在产业统筹布局、应用场景拓展创新等方面，要因地制宜、量力而行，避免急功近利、盲目投入。”

专家表示，从国内燃料电池 汽车 发展现状看，需要奋起直追才有可能保持与国际先进水平同步发展。国内有基础、有条件的企业要把燃料电池 汽车 作为长期战略，要加大投入，要有专业团队，加快工程化开发进程。同时，企业、高校、研究机构应加强合作，特别是国际合作，积极参与相关国际标准的制定。

我们所处的地球环境正在日益恶化，环保问题备受关注。汽车作为全球碳排放的一大因素，为了节能减排，全球各国都将发展新能源汽车列为重点项目。

提到新能源汽车，大部分人的第一印象就是纯电车，靠电驱动、没有了汽油燃烧时产生的大量排放物给人感觉会更加环保。然而事实果真如此吗？首先从产品层面来看，电车补能效率低、续航不稳定、电池受温度影响大、配套基础设施不完善等因素让不少消费者仍处在观望状态；其次我国电动汽车的电力大部分依赖于火力发电，电动车是否“真环保”仍有待商榷；最后从长远角度来看，报废汽车后续的电池处理问题也不容忽视。

那么是否有一种新能源，能够解决纯电汽车的这些短板？答案是有的，那就是氢能源汽车。

氢气是一种二次能源，也是公认的清洁能源。因其具有热值高、终端利用无污染、便于大规模储存等优点，被国际能源署誉为“未来能源架构的核心”，随着氢能产业各环节技术的日渐成熟，氢能利用也越来越广泛。在《中国制造2025》《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》《“一三五”国家战略性新兴产业发展规划》等多个国家规划中，明确提出将“氢能与燃料电池”作为战略重点。

而在氢燃料电池车领域，除了大家较为熟悉的丰田，现代汽车也早已深耕多年。早在 1998 年，现代汽车便启动燃料电池开发部门，2013年基于ix35打造的第1代氢燃料电车成为全球首款量产车型，随后的几年氢燃料电池大巴、氢燃料电池重卡先后问世，今年氢燃料电池车 Nexo 中国版也会在年内正式上市，形成“乘商并兼”的全产品矩阵。

与此同时，现代汽车集团全球首个海外氢燃料电池生产销售基地——“HTWO 广州”将于 2022 年底正式竣工并投产，作为中国首家大型氢燃料电池系统生产专用工厂，率先布局的现代汽车有望在氢能源车发展上取得先机。未来，现代汽车计划将燃料电池系统拓展部署至移动出行以及其他各种领域，实现 2040 构建氢能社会的美好愿景。

作为首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车，目前Nexo中国版已经正式登录工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第五十七批），其在续航里程及补能方面给我留下了深刻的印象。在充满氢的情况下，CLTC-P工况下续航里程可达550公里，加满氢仅需5分钟，完全解决了新能源汽车补能时间过长和续航焦虑等问题。在为中国消费者带来真正的“零碳排放”环保出行新体验进程中又迈出了重要的一步。

但不可否认的是，对于现阶段的国内市场而言，氢燃料电池车的发展仍面临不少的挑战。首先是公众认知问题。氢气的化学性质活泼，长期以来，我国一直将氢气作为危化品进行管理，应用领域局限在化学品，由此导致公众认知水平较低，且没有完善的能源管理方案。其次，日常运输、储氢也是一项难题，氢气在高压状态下存在安全隐患。此外，建设加氢站的成本远高于超充站，接近千万元，所以距离大规模普及还有些距离，目前全国支持公用的加氢站仅 270 座左右，多分布在广东、上海、河北等地。且我国储氢罐压力值与国外标准不同，受限于国内的相关法规，国内版的储氢能力会有所下降。最后就是价格方面，受到造车成本的限制，参考长安深蓝早前公布的SL03氢能版售价69.99万元，现代 Nexo 上市后的价格也不会很低，这就意味着想要亲身感受氢燃料电池车的独特魅力还有待时日。

 

即便如此，我依旧对它很有信心，此刻之于氢燃料电池车就像十年前之于纯电车一般，谁也不曾想到十年后的今天电动车的渗透率如此之高。由此可见，诸多挑战的背后是国家大力发展新能源的决心，作为“绝对纯净”的新能源，氢燃料电池车的发展前景更是不可估量。

四大直辖市

北京市： 《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025）》指出，2025年前， 交通运输领域， 探索 更大规模加氢站建设的商业模式，力争完成新增37座加氢站建设，实现燃料电池 汽车 累计推广量突破10000辆； 分布式供能领域，在京津冀范围 探索 更多应用场景供电、供热的商业化模式，建设“氢进万家”智慧示范社区，累计推广分布式系统装机规模10MW以上。推动实现内燃机叉车和铅酸电池叉车的分阶段替换，共计替换5000辆以上。

上海市： 《上海市氢能产业发展中长期规划 （2022-2035年）》指出，建设各类加氢站70座左右，培育5-10家具有国际影响力的独角兽企业，建成3-5家国际一流的创新研发平台， 燃料电池 汽车 保有量突破1万辆，氢能产业链产业规模突破1000亿元，在交通领域带动二氧化碳减排5-10万吨/年。

天津市： 《天津市氢能产业发展行动方案（2020—2022年）》指出，推广应用方面：到2022年，力争建成至少10座加氢站、打造3个氢燃料电池车辆推广应用试点示范区，重点在交通领域推广应用，开展至少3条公交或通勤线路示范运营，累 计推广使用物流车、叉车、公交车等氢燃料电池车辆1000辆以上；实现其他领域应用突破，建成至少2个氢燃料电池热电联供示范项目。

重庆市： 《重庆市氢燃料电池 汽车 产业发展指导意见》指出，2023 2025年，在产业链层面，产业集群进一步壮大，全市氢燃料电池相关企业超过100家，其中有全国影响力的整车企业2家、动力系统企业3家、核心零部件企业10家。 在示范推广层面，建成加氢站30座，在区域公交、物流等领域实现批量投放，氢燃料电池 汽车 运行规模力争达到2000辆。

七大省

广东省： 《广东省加快氢燃料电池 汽车 产业发展实施方案》指出，围绕氢燃料电池商用车和专用车规模化推广应用需要，组织编制加氢站布局方案，在珠三角核心区 、沿海经济带布局建设约300座加氢站。 按照“总量控制，先建先得”原则进行补贴，省财政对2022年前建成并投用，且日加氢能力（按照压缩机每日工作12小时的加气能力计算）500公斤及以上的加氢站给予补贴。

河北省： 《河北省氢能产业发展“十四五”规划》指出，到2022年：氢能关键装备及其核心零部件基本实现自主化和批量化生产，氢能产业链年产值150亿元。 到2025年，培育国内先进的企业10-15家，氢能产业链年产值达到500亿元。 全省建成25座加氢站，燃料电池公交车、物流车等示范运行规模达到1000辆，重载 汽车 示范实现百辆级规模；氢气实现在交通、储能、电力、热力、钢铁、化工、通信、天然气管道混输等领域试点示范。到2025年，累计建成100座加氢站，燃料电池 汽车 规模达到1万辆，实现规模化示范；扩大氢能在交通、储能、电力、热力、钢铁、化工、通信、天然气管道混输等领域的推广应用。

江苏省： 《江苏省氢燃料电池 汽车 产业发展行动规划》提出， 基本建立完整的氢燃料电池 汽车 产业体系，力争全省整车产量突破1万辆，建设加氢站50座以上 ，基本形成布局合理的加氢网络，产业整体技术水平与国际同步，成为我国氢燃料电池 汽车 发展的重要创新策源地。研制优势整车产品。以市场为导向，做优商用车，前瞻布局乘用车，重点发展续航里程500公里以上的氢燃料电池客车、物流车、专用车、小型货车等，加快100kW以上重型卡车开发，逐步形成多车型、多规格、系列化的产品体系，高水平建立氢燃料电池 汽车 整车产业集群。

浙江省： 《浙江省加快培育氢能产业发展的指导意见》指出，产业发展。 氢燃料电池整车、系统集成以及核心零部件等产业链全面形成，氢燃料电池整车产能达到1000辆，氢燃料发动机产量超过1万台，氢能产业总产值超过100亿元。 企业培育。力争培育形成一批具有较强竞争力、国内领先的氢燃料电池整车、发动机及零部件等优势龙头企业。推广应用。氢燃料电池在公交、物流、船舶、储能、用户侧热电联供等领域推广应用形成一定规模， 累计推广氢燃料电池 汽车 1000辆以上。 加氢设施。在现有加油（气）站以及规划建设的综合供能服务站内布局建设加氢站，力争建成加氢站30座以上，试点区域氢气供应网络初步建成。

山东省： 山东（山东省氢能产业中长期发展规划（2020-2030年）提出，2023年到2025年，为氢能产业加速发展期。氢能产业链条基本完备，培育10家左右具有核心竞争力和影响力的知名企业，燃料电池发动机产能达到50000台，燃料电池整车产能达到20000辆，燃料电池轨道交通、港口机械、船舶及分布式发电装备产业实现突破，氢能产业总产值规模突破1000亿元。燃料电池发动机、关键材料、零部件和动力系统集成等核心技术接近国际先进水平。制氢、储（运）氢、加氢及配套设施网络逐步完善，氢能在商用车、乘用车、船舶、分布式能源、储能等应用领域量化推广， 累计推广燃料电池 汽车 10000辆，累计建成加氢站100座，氢能在电网调峰调频、风光发电制氢等领域应用逐步推广。

四川省： 《四川省氢能产业发展规划（2021-2025年）》指出， 到2025年，燃料电池 汽车 (含重卡、中轻型物流、客车)应用规模达6000辆，氢能基础设施配套体系初步建立，建成多种类型加氢站60座； 氢能示范领域进一步拓展，实现热电联供(含氢能发电和分布式能源)、轨道交通、无人机等领域示范应用，建设氢能分布式能源站和备用电源项目5座，氢储能电站2座。

贵州省： 《贵州省“十四五”氢能产业发展规划》指出，以焦化副产氢为核心，可再生能源制氢为辅的多种氢源供氢总产能超过1万吨/年。建成加氢站15座（含油气氢综合能源站）；示范运营燃料电池重卡、物流车、环卫车、大巴车、 公交车及特种车辆超1000辆；在氢储能、燃料电池多能联供、备用电源、绿氢化工、绿氢冶金、天然气掺氢等领域布局示范；建设氢气输送管道20km，固定式多能联供装机超10MW。

两大自治区

内蒙古自治区： 内蒙古 《关于促进氢能产业高质量发展的意见》指出，到2025年前，开展“风光储+氢”“源网荷储+氢”等绿氢制备示范项目15个以上，绿 氢制备能力超过50万吨/年；鼓励工业副产氢回收利用，工业副产氢利用超过100万吨/年，基本实现应用尽用；建成加氢站（包括合建站）100座以上 ；加速推进燃料电池车替代中重型燃油矿用卡车和公共服务车辆， 推广氢燃料电池重卡5000辆以上 ，累计推广燃料电池 汽车 突破1万辆，自治区形成集制备、存储、运输、应用于一体的氢能产业集群，氢能产业总产值力争达到1000亿元。

宁夏回族自治区： 《宁夏回族自治区氢能产业发展规划（征求意见稿）》指出，到2025年，初步建立以可再生能源制氢为主的氢能供应体系。可再生能源制氢量达到 8 万吨以上， 建成加氢站10座以上，可再生氢替代煤制氢比例显著提升，天然气掺氢推广应用成效明显，氢燃料电池重卡保有量 500 辆以上， 完成国家氢燃料电池 汽车 示范城市群创建任务。

除上述省市已经发布相应的氢能产业规划，另外，广西壮族自治区、河南省、辽宁省、陕西省等也正在加紧编制省级氢能规划

易车原创 韩系品牌在新能源领域的发展接近日系，包括都发展混动、纯电和氢能源。与传统的纯电车型相比，氢燃料电池车确实显得格外不同，而氢能源能够助力韩系车在国内市场大展宏图吗？今天笔者就来带大家展望一下。

当下韩系新能源车现状

谈起当下国内的韩系新能源车型，现代集团确实没少发力，包括现代名图、昂希诺、菲斯塔的纯电动版本，以及领动的插混版本，而起亚推出了KX3 EV、K3 EV和K3 PHEV车型。

这些一眼看去就知道是“油改电”的车型，确实没让消费者产生购买的冲动，一年几百台的销量也已经算是这些车中表现比较不错的了。而至于表现不佳的原因也只能归咎在疲软的产品力上。

因为在国内电动汽车爆发式增长的早期，北京现代其实就推出了悦动EV车型，只不过以车型较老，再加上200多公里的续航水平，很难打动消费者。因此韩系品牌入局的并不算晚。而对于现在的韩系品牌来说，无论是出于国内双积分政策的压力，还是为了品牌的盈利，这样的状况必须改变。

多款纯电平台新车齐发力

于是现代集团打造了E-GMP电动平台，并依托此平台推出了IONIQ 5、IONIQ 6以及即将推出的IONIQ 7车型。而起亚则依托此平台打造了EV6以及未来将推出的EV9车型。此外，捷尼赛思品牌也将依托此平台打造新车。

E-GMP电动平台兼顾了不同车身尺寸的车型，此外，因为其扁平化的特点，车辆的驱动组件（例如电池组和电机）可以集成在一起，使得空间更加紧凑。而占据车辆最大空间的电池则可以均匀的布置在车辆底部，以提升操控性。

此外，该平台还可搭载大容量电池或双电机，并且提供更大的乘坐空间。以现代IONIQ 5为例，它将于2021年发布，并配备高达72kWh的大容量电池。车身长度4635mm，车身宽度1890mm，车辆的尺寸与胜达相近，但内部空间却与Palisade相当。

现代IONIQ 5

依托E-GMP电动平台所打造的纯电动车型竞争力将会大幅提升，无论是现代IONIQ 5还是起亚EV6，都在车内空间、续航里程等方面有了全方位提升。而根据现代和起亚的最新规划来看，这些车型基本都会被引入国内。

起亚EV6

在这些车型引入国内之后，虽然没人能保证一定会改变韩系新能源车型现在的状况，但至少补齐了产品力这块短板，如果能在车辆配置和定价上找准自身定位，想大卖其实并不难。

同时押注氢能源

除了当下常见的纯电动车型，现代集团也带来了全新的思路，那就是氢燃料电池车。其专为国内市场准备的中国版Nexo也已于2021年11月的广州车展正式亮相。

现代Nexo采用了网状进气格栅再配以熏黑的中网，使其前脸看起来十分的凶猛有野性，另外它还通过一亮条将两侧的大灯组连为一体，显得前脸的档次感更高，比博越精致漂亮。此外下方造型个性的前保险杠，带来了强烈的运动气息。

尺寸方面，长宽高分别为4670×1860×1630毫米，轴距更是达到了2790毫米，比同级车型大众途观还要大一圈，数据上足以看出它空间方面的优越性。车身侧面，该车采用了隐藏式门把手的设计，并且该车还采用了五星式双色轮圈，使该车看上去更加动感。

车尾部分，该车尾部的造型十分圆润，并且两侧的尾灯造型十分独特，下方Fuel Cell则凸显了自身燃料电池车的身份。

内饰都是素色皮革，非常有质感，方向盘是用真皮革包裹的。一条包含出风口的水平仿金属条横贯仪表盘，门板上也有类似的装饰。大面积凸起的中控台是内饰中最精彩的部分之一，一堆模拟按钮和旋钮让它有着十足的科技氛围。

7英寸的数字仪表盘和12.3英寸的中央屏幕是标准配置，主信息娱乐显示屏可通过触摸或控制台上的旋钮控制。仪表盘可以显示诸如导航信息、行程数据或个人喜欢的能量流图形，准确显示动力系统的工作情况。导航系统会显示最近的加氢站，甚至可以给出燃料价格，如果你输入的目的地比你当前的续航里程远，系统就会改变路线，让你沿途停到一个加油站。还有一个屏幕可以显示氢气罐和燃料电池的状态，以及详细的环保驾驶数据。

动力部分，现代Nexo搭载了现代汽车第四代氢燃料电池技术，电动机最大功率为163马力，峰值扭矩395牛·米，最高时速160km/h。此外，车辆还在后备厢处加入了由三个相同尺寸储氢罐组成的储氢装置，能够极大提升车辆续航，据官方介绍，车辆在NEDC工况下最高可行驶866公里，并且五分钟之内就可以将氢气补充完毕。

氢燃料电池车的推出不仅为新能源汽车打开了全新的思路，而且相比纯电动车型也解决了补能这个用户最大的痛点。5分钟的加氢时间相比最快也要30分钟充电时间的电动车，简直就像燃油车一样便利，而超过800km的续航里程，以及在不同气温下都更稳定的续航表现更是让现在的电动车型都望尘莫及。

“蓄谋已久”的赌博初见曙光

既然氢能源车相比纯电动车型有着如此大的优势，那是不是证明韩系品牌这波就稳赢了？现在下结论还为时尚早，因为氢能源车也有一个迫切的问题需要解决，那就是加氢站。如果加氢站不能像现在的加油站一样普及，那么氢能源车补能时间短的优势就完全发挥不出来。

好在今年3月来了场“及时雨”。3月23日，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》发布，其中指出到2025年，形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，产业创新能力显著提高，基本掌握核心技术和制造工艺，初步建立较为完整的供应链和产业体系。

氢能示范应用取得明显成效，清洁能源制氢及氢能储运技术取得较大进展，市场竞争力大幅提升，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。可再生能源制氢量达到10—20万吨/年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排100—200万吨/年。

而在4月1日，北京市也正式发布了《北京市“十四五”时期能源发展规划》，到2025年，累计建成充电桩、加氢站将达到70万个和74座。截至2021年12月底，北京市将累计建成加氢站10座。

<img data-original="//img2.bitautoimg.com/bitauto/2021/10/29/79ff201e-eb37-41c2-bb41-2a225251768c_630_w1.jpg" src="https://img2.bitautoimg.com/bitauto/2021/10/

易车讯 3月23日，国家发展改革委、国家能源局联合印发 《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，《规划》明确了氢的能源属性，是未来国家能源体系的组成部分，充分发挥氢能清洁低碳特点，推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型。同时，明确氢能是战略性新兴产业的重点方向，是构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点。

《规划》提出了氢能产业发展各阶段目标：到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。

《规划》部署了推动氢能产业高质量发展的重要举措：一是系统构建氢能产业创新体系。聚焦重点领域和关键环节，着力打造产业创新支撑平台，持续提升核心技术能力，推动专业人才队伍建设。二是统筹建设氢能基础设施。因地制宜布局制氢设施，稳步构建储运体系和加氢网络。三是有序推进氢能多元化应用，包括交通、工业等领域，探索形成商业化发展路径。四是建立健全氢能政策和制度保障体系，完善氢能产业标准，加强全链条安全监管。

近年来，随着氢能的能源属性日渐凸显，将氢能参照汽油等类似能源进行管理，还原其能源属性，完善标准体系和安全监管的呼声也越来越高。3月23日，业内期盼已久的氢能源属性在当日出台的《氢能产业发展中长期规划(2021 2035年)》中被明确，氢能也由此迎来了发展的风口。

熟悉氢能的人都知道，由于氢气被作为危险化学品列管，制氢和加氢装置只能建在化工园区内。化工园区通常地处偏远，不仅氢能用量有限，项目审批流程也很长，极大限制了氢能项目的布局和应用。从加氢站建设的角度来看，针对其安全距离的要求使得加氢站占地面积增加，导致土地成本飙升，这也使氢能难以大规模在城市核心区域布局。制氢和加氢的基础设施不足，直接制约了包括氢燃料电池 汽车 在内的氢能下游的推广应用，进而影响了氢能产业链的 健康 发展。

此次《规划》的出台，对氢能业而言无疑是“久旱逢甘霖”。《规划》指出“氢能是未来国家能源体系的重要组成部分”，首次明确了氢的能源属性，成为我国氢能产业发展的重要制度基础，并将对氢能产业发展发挥重要指导作用。清洁低碳氢能源的生产和使用也将成为“双碳”战略的重要实现路径。

氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源，正逐步成为全球能源转型发展的重要载体之一。从全球来看，以燃料电池为代表的氢能开发利用技术取得重大突破，全球氢能全产业链关键核心技术趋于成熟，一些主要发达国家和经济体已将氢能视为能源转型的重要战略选择，不断拓宽清洁氢气供应的市场份额。

从国内看，我国是世界上最大的制氢国，年制氢量约3300万吨，其中达到工业氢气质量标准的约1200万吨。我国可再生能源装机量居于世界首位，在清洁低碳氢能源供给上具有巨大潜力。我国也已初步掌握了氢能制备、储运、加注及燃料电池开发等关键技术，还在部分区域开展了燃料电池 汽车 示范应用。

为拓展石油和化工行业氢能应用场景，中国石油和化学工业联合会在2021年就专门成立了氢能专委会，旨在立足氢能源，从六个方面重点促进我国氢能产业发展。一是深入了解氢能行业发展现状和亟待解决的问题，利用联合会平台及时发声，推动行业 健康 发展。二是促进氢能全产业链、上下游协同发展。三是推动氢能关键共性技术的研发、示范和推广。四是推动氢能产业标准的完善与应用。五是反映行业重大利益诉求。六是在国际合作、技术孵化、产融服务上下功夫。这些都与此次出台的《规划》内容不谋而合。

《规划》还明确提出，要围绕氢能高质量发展重大需求，准确把握氢能产业创新发展方向，聚焦短板弱项，适度超前部署一批氢能项目，持续加强基础研究、关键技术和颠覆性技术创新。石化等相关行业要聚焦关键核心技术、聚焦创新支撑平台、聚焦专业人才队伍、聚焦国际合作机遇，建立完善更加协同高效的创新体系，不断提升氢能产业的竞争力和创新力。

相信有国家对氢能发展的顶层设计和相关行业协会的群策群力，氢能产业一定能抓住 历史 机遇，走上 健康 发展的新征程，助力“双碳”目标如期实现。

(朱良伟为中国石油和化学工业联合会国际交流和外企委员会副秘书长)

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氢能分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”

氢能是一种二次能源，主要制备方式包括煤制氢、天然气制氢、甲醇制氢、工业副产制氢、炼厂气制氢、焦炉煤气制氢等。氢能根据生产的来源，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”。灰氢来源于化石燃料，成本低，但是碳排放量大。蓝氢也是来源于化石燃料，但使用了碳捕捉、利用与储存(CCUS)等先进技术，碳排放量较小。绿氢是利用可再生能源(太阳能、风能等)制备的氢气，制备过程没有碳排放，但是成本较高。

中国氢气产量达到3342万吨

根据中国煤炭工业协会数据，在2017-2021年中国氢气产量逐渐增长，2021年氢气产量约3342万吨，较2020年增长33.68%。

2030年以后中国氢能需求量将激增

根据中国氢能联盟的预测，2020年以后中国氢能需求将持续增加，尤其是2030年以后，为达成“碳中和、碳达峰”的目标，氢能需求量将大增。到2060年，中国氢能年需求将超过1.3亿吨。

加氢站数量超270座

燃料电池车是氢能的主要应用领域之一，而加氢站是给氢能源汽车提供氢气的重要基础设施。随着中国新能源汽车产业规模增长，加氢站需求提升，中国加氢站数量也逐年增长。截止2022年6月，中国加氢站数量超过270座，较2018年加氢站数量增长超10倍。

行业政策解解读

中国氢能行业处于发展初期，达到行业成熟期仍有较长的路要走。国家发改委和国家能源局2022年3月发布《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，提出到2025年可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，到2035年形成较为完善的创新体系，到2035年，形成多元应用生态。

综上所述，氢能根据生产的来源，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”。2021年底，中国氢能产量超过3300万吨。从需求端看，未来中国氢能需求量将持续增长，到2060年预期年需求超1.3亿吨。从下游应用看，中国加氢站数量超过270座。根据《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》等规划，未来中国氢能产业将逐渐完善。

—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国氢能源行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》

新能源 汽车 ，最近我想大家并不陌生。这个称呼无论是在 汽车 领域还是股市都是热门话题，受很多厂家和投资者追捧。

新能源 汽车 说得直白一些就是不是采用常规燃料（汽油和柴油）作为动力来源的 汽车 ，一般可以分为四大类： 混合动力 汽车 （HEV）、纯电动 汽车 （BEV）、燃料电池电动 汽车 （FCEV）和其它新能源 汽车 。

在这四大类新能源 汽车 里面，近几年比较流行的就是混合动力 汽车 和纯电动 汽车 ，这些家用车都已经在路面上随处可见了。但是燃料电池 汽车 目前国内并没有量产的家用车，只是一些商用车在使用，而我们口中的燃料电池 汽车 也就是常说的氢能源 汽车 。

今天的这篇文章我们就来讲讲燃料电池和氢能源 汽车 ，为何这种新能源 汽车 现实中还没有普及。

一、什么是燃料电池

燃料电池就是通过化学反应，将燃料或氧化剂中的化学能转化为电能的装置。我们所说的燃料电池一般就是指氢燃料电池。

氢气作为燃料电池其实 历史 已经很久了，在200年前，其实就有了，但是因为安全性和能量密度较低，氢气作为内燃机燃料并没有表现出优越性。 但是，在如今的燃料电池技术中，氢气并不直接燃烧，而是和氧气反应转化为电能。

燃料电池主要由三部分组成：电极、电解液和外部电路。 氢气首先进入燃料电池的正极，然后氢气与覆盖在正极上面的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的氢离子，氢离子穿过电解液到达负极。然而，电子不能通过电解液，电子只能流入电路，形成电流，产生电能。在负极催化剂使氢离子与空气中的氧结合成水，水是燃料电池中唯一产生的副产品 ，这就是所谓的清洁能源。

燃料电池根据电解液的不同可以分为以下 五种类型 ：

这五种类型里， 汽车 领域应用较多的就是 质子交换膜燃料电池 ， 它的电解液是质子交换膜，运行温度是50-100摄氏度，电极采用的催化剂是铂金 。

了解了燃料电池以及它的工作原理以后，我们还需要搞清楚这个氢气究竟是如何产生的，制氢的方法有哪些？

二、常见的氢气制造方法

今天，氢可以通过多种能源和技术来生产。如今， 全球每年的纯氢产量约7000万吨，其中仅有 少于1万吨的氢气用于燃料电池 汽车 ，可想而知，这部分未来有很大的发展空间巨大。

从上表中我们可以看到， 当今全球氢生产原料以化石燃料为主，占全球氢产量的96%。48%的氢产自天然气，30%的氢产自烃类/原油产品，18%的氢产自煤炭，仅有 4%的氢产自电解水 。

中国是世界上最大的制氢国，2017年的制氢量有1900万吨，62%左右的制氢主要来自煤炭和焦炉生产，因为中国传统上非常依赖煤炭生产能源。然而，随着中国在全国范围内全面转向绿色、可再生能源，这种情况正在改变。在中长期规划中，可再生资源作为氢气制取的来源将发挥越来越重要的作用。根据中国氢联盟的数据，到2050年，大约70%的氢将由可再生能源生产。

1、煤炭生产氢气

煤炭产生氢气的方法在国内比较常用，它是通过“煤气化”的方式，由煤与高温蒸汽和氧气在加压的气化炉中反应生成合成气，并转化为气体成分。

这种氢气的制造方式操作成本低，原材料比较便宜。缺点就是在产生的过程中会伴有二氧化碳的产生，富含杂质，需要净化。

2、天然气生产氢气

天然气产生氢气的方法是目前最成熟、最普遍的方式，美国95%的氢气都是通过天然气进行生产的。

这种方法叫做天然气蒸汽重整，通过天然气与高温蒸汽反应生成合成气，即氢气和一氧化碳的混合物。一氧化碳与水发生反应产生更多的氢。

这种氢气的制造方式操作成本低，原材料比较便宜。缺点就是在产生的过程中会伴有二氧化碳和一氧化碳的产生。

3、电解水产生氢气

我们初中化学的时候都学过电解水可以产生氢气和氧气，但这个运行的前提就是要有足够的电，这个电究竟从哪里来？

这个电可以利用电网内的电力、风能/太阳能发电、光解和生物电解，其中风能和太阳能发电是未来将广泛采用的制氢方式。

根据生产方式和排放物的不同，产生的氢气命名也不同，我们一起来看看：

天然气、煤炭和新能源这是最常见的三种制氢方法， 天然气制氢产生的氢气叫灰氢和蓝氢，煤炭制氢产生的氢气叫棕氢和蓝氢。由于天然气和煤炭在制氢的过程中会产生二氧化碳，二氧化碳被捕捉掉的氢气称之为蓝氢。新能源通过电解水的方式产生的氢气，这里的排放物仅有水，这种氢气是最干净、最环保的，被称之为绿氢。 通过氢气的四种称呼和制氢方法，未来的制氢手段多会应用于电解水来获取。

三、氢气的运输和储存

燃料电池 汽车 目前还未普及很大一个难题就是氢气的运输和储存问题。燃料电池内的氢气是通过加氢站进行加注的，而加氢站的氢气是需要从制氢地运输到加氢站。

氢气运输的方式和成本与氢气的生产地点密切相关，可分为 集中式式生产、半集中式生产和分散式生产 。

集中式生产是指在大型的中央氢气生产厂生产，然后运输到最终加氢站，而分散式生产是指在加氢设施附近进行生产。半集中式生产是指在距离使用点很近（40-161公里）的中型制氢设备（5,000-50,000公斤/天）进行生产。这些设施不仅可以提供一定程度的规模经济，而且可以最大限度地降低氢运输成本和基础设施。

由于氢气在中国仍属于危险化学品类别，目前中国还没有分散式制氢。

氢气的运输可以以氢气的物理状态来决定，气态氢、液态氢和固态氢三种，不同的国家采用不同状态的氢进行运输。

1、压缩的气态氢一般是通过卡车或长管拖车或者管道输送

2、液态氢通常由卡车或其他运输方式运输，如铁路或驳船。液体氢在长途运输中经常使用，因为它比气态氢运输方式更具经济性

3、固态氢主要是在特定的容器中输送，但目前各地区仍处于不同的发展阶段，需要更多的技术改进才能形成大规模采用。

目前，通过长管拖车运输液态或气态氢和通过管道运输气态氢是三种主要的运输氢气的方法。在美国和日本氢气一般是以液态的方式运输，在中国氢气一般是以气态的方式运输。

四、燃料电池 汽车

我们先来看看燃料电池 汽车 和其它 汽车 的主要区别，其实主要在于动力系统。其它的零件基本都比较相似，没有什么不同的。

燃料电动车和纯电动车都是由电动机来进行驱动，传统 汽车 是由内燃机来进行驱动。燃料电池车和纯电动 汽车 的主要区别在于电的来源。与燃料电池车不同的是纯电动 汽车 的全部能量来自其电池组，电池组在充电站进行外部充电。

燃料电池车由四大基本模块组成：动力系统、底盘、 汽车 电子和车身 。动力系统是通过燃料电池系统和电动机为 汽车 提供动力。这种能量来源于氢气，氢气被存储在氢气罐中。燃料电池堆将这些能量转化成电能，并由电池作为辅助一同驱动电动机。

上图就是燃料电池车的运行原理。

在国内燃料电池车主要是商用车和卡车，乘用车基本还未上市。国内的燃料电池车制造厂商主要有福田欧辉客车、宇通客车、青年 汽车 、中通客车、上汽大通、飞驰客车、东风客车、中国重汽等。

上面讲解的都是氢燃料电池车的理论部分，接下来我们来看看实际的燃料电池车跟传统的车辆有何不同？

我们先来看看广汽氢燃料电池 汽车 动力系统平台，在上图上我们可以看到车辆的前部（传统车辆发动机和变速箱的位置）布置有驱动电机和燃料电池系统，驱动电机主要是用来驱动车辆行驶，燃料电池系统是将氢气转化为电能的装置。在车辆的中部布置这动力电池系统，这块动力电池可不小，甚至可以赶上纯电动 汽车 的动力电池大小，它可以直接驱动电机或者和动力电池堆一起驱动电机。车辆的后部布置了两个储氢罐，用来储存氢气的。

通过这种布局，你可以看到车辆的后部空间基本被储氢罐所占据，后备箱的空间会非常有限，这个有点像跑气的出租车，它把加气罐放在后备箱内部。

这个系统动力图可能会更形象一些，储氢系统会给燃料电池堆提供氢气，燃料电池堆产生电能，电能通过升压系统为动力电池进行充电，最后由动力电池驱动电机让车辆行驶。氢燃料电池车最终的排放物仅有水，这是典型的清洁能源。

这就是广汽氢能源 汽车 的前部，下部是驱动电机，驱动电机的上部是燃料电池堆，外部还有一些附件，比如空气滤清器、去离子罐、高压水泵、节温器、空压机、水分分离器、供氢系统等。

驱动电机和燃料电池堆采用上下布局，前部这套装置的高度可不低，这要比传统发动机的高度高一些，未来氢能源 汽车 会不会比普通的 汽车 的底盘都要高一些呢？这套系统似乎更适合SUV车辆。

中部和后部我们一起来看看，中部就跟纯电动车布置的动力电池位置一致，后部可以看到有两个黑色的储氢罐，两个储氢罐的布置采用一高一低的布置，低的储氢罐是因为靠近后排座椅位置，高的储氢罐是在后部底盘悬架和支架的上面，高出的一部分必然会导致后备箱的空间变小。

我们接下来再来看看上汽的氢能源 汽车 ：

上汽的氢能源布局跟广汽的完全不同，上汽的氢能源 汽车 前部是燃料电池系统，系统额定功率83.5KW，电堆峰值功率130KW。中部是储氢系统，有三个储氢罐，储氢量可达6.4KG。后部是三合一电驱系统，峰值功率150KW。

上汽的氢能源 汽车 布局跟广汽有很大的区别，它采用燃料电池和驱动电机分开布置，这样可以更好地给后部提供储存空间，中部的氢气罐布置是必会比动力电池的高度要高很多，车内的乘坐空间是否会受到影响，这一点要看它是把整个底盘高度提升还是牺牲室内空间，实车出来我们便会知道。从上图中你可以看到，它的动力电池没有布置在中间位置，可能跟燃料电池布置在头部，但尺寸肯定不如广汽的动力电池，两家的设计侧重性并不相同。

这是上汽氢能源 汽车 的前部电池的位置，它的固定是采用前后固定的方式，它的前部是一个大块的面板，如果前部一旦发生碰撞，那前部损伤的的几率会非常严重，这要看它前部如何进行加固，或者整体位置是否靠后一些，预留出一定的变形空间。

我想看完今天的文章，你应该对氢能能源 汽车 有了一定的了解，目前国内的氢能源家用车有成品，但均未量产。配套的设施也都还未齐全，国内目前的加氢站并不多，在你的城市可否配有加氢站，想要氢能源 汽车 量产化，那必然要解决氢气的运输/储存和加氢的问题。