江淮新能源电动汽车爬坡怎样

有些车型除了D挡，还有个L挡。L挡就是低速挡的意思，将挡位调至L挡，可以将变速器的挡位固定在1-2挡之间。在爬坡的时候，需要大的扭矩来推动汽车上行，克服坡道阻力。2还有的车型有D1、D2挡。其实跟L挡的原理是一样的，D1挡将挡位锁定在1挡，D2挡将挡位锁定在1-2挡。

低档力矩大，车也就有力。一般车都有1档、2档。1档——即始终在1档运行，2档——始终在1、2档间运行。在D档时，若因加油导致升档而使车无力爬坡会造成熄火。

一般来说，自动档汽车的自动变速器的档位分为P、R、N、D、2 （或S）、L（或

1）等。

拓展资料下坡的时候，限制挡就是作为辅助制动来使用，都知道手动挡车在山区行驶，下长坡、大坡时（当然下小坡就没有必要这么操作了）可以挂在较低档位作为辅助制动；而自动挡在D档时是没有辅助制动作用的，只会越滑越快，在这个时候就可以挂入限制档，利用限制档位上升来实现用发动机作为刹车的辅助制动，以减轻刹车片的工作压力。可以采用脚制动和手动低挡交叉使用，减少制动器的磨损。

限制挡有时也可以作为强制降档使用，就是说长时间需要强大扭力输出的时候，可以把档位控制在较低档位上来实现，或者是超车时，可以直接把档位拉下来。

（图/文/摄： 问答叫兽）蔚来EC6 小鹏汽车P7 MARVEL R 岚图FREE 奥迪A4L Model Y @2019

汽车在生活中越来越普遍，它给人的出行带来了很大的方便。有了车再外出的时候，终于不用再去赶公交赶地铁了。在周末的时候还可以带上亲戚朋友一起外出游玩，是很开心的一件事。在接送孩子上下学的途中，也不用再担心刮风下雨的天气。现在市面上汽车的品牌有很多，车型也各不相同。用户可以根据家庭的需求，去选择购买什么样的车型。

新能源车在爬坡时

新能源车也越来越普遍，它很环保，很多人都喜欢买新能源车。很多人在使用新能源汽车的时候，不知道在爬坡的时候是应该高速行驶还是低速行驶。其实新能源车在爬坡的时候应该使用慢档位，要低速行驶。因为在上坡的时候电瓶车要克服重力，还要分解产生的下滑力，这样就要降低速度，也会加大传动比就要用慢档来实现。

是应该使用高速行驶还是低速行驶？

新能源汽车在上市之后，很多人都喜欢开新能源汽车，它也并不是像人们想的那样方便，因为它要频繁的充电，这样就很麻烦。特别是在跑高速的时候，要是跑长途。中间还要冲一次或者是两次电，这就可以耽误时间。导致很多人在购买汽车的时候不考虑新能源车。会考虑汽油车，毕竟汽油车不管跑多长时间都没问题，只需要去服务区加油就可以，不用担心没电的问题。

车提升了家庭的幸福感

自己想什么时候出发都可以，新能源汽车在这方面还要加强。不然就会导致人们不再愿意购买新能源汽车，不管开什么车，在路上的时候要遵守交通规则，要文明行车，不要疲劳驾驶。在开车的时候要集中精神不要走神儿，这样才可以避免发生交通事故。车不仅给人的生活提供了很大的方便，还提升了家庭的幸福感。

首先，相较于燃油车型来说，纯电动汽车的爬坡能力的确是要弱一些。因为对于汽车来说，爬坡能力主要是由两方面决定。一方面是汽车的牵引力，另一方面是汽车整体的性能。牵引力的大小主要看的就是汽车的扭矩，一般来说扭矩越大，牵引力也就越强，爬坡能力也就更强。

由于纯电动汽车没有多挡变速箱存在，所以最高转速比与基速比相差不大，在上坡时就不会感受到很强的牵引力，驾驶者就会感受到汽车爬坡速度明显变差。

其次，纯电动汽车由于受到电池容量的限制，输出功率必须控制在一个合理的范围内，否则就无法保证续航能力。所以纯电动汽车的输出功率一般都维持在一个比较平衡的状态，即便是在爬坡过程中速度也是比较平缓的，不会像燃油汽车一样给人一种很强的动力感受。

但其实纯电动汽车的爬坡能力也是比较强的，只不过驾驶者无法感受到明显变强的动力输出而已。

最后，针对爬坡动力不足这个难题，目前很多新能源车企都给出了很好的解决方法。

例如采用轮边电机驱动桥技术，汽车后轮采用双电机来进行驱动，而且提高电池容量和密度，保证稳定而且充足的动力输出，不仅可以持续爬坡，而且爬坡角度也可以达到20度-30度。或者是对汽车的轮胎尺寸以及设计进行改造，在爬坡时达到最佳爬坡角度。

综上来看，虽然电动汽车在爬坡能力方面的确处于劣势地位，但是总体来看这些问题已经慢慢得到了非常有效的解决。对于想要购买电动汽车的朋友来说，也可以选择先去4s店进行试驾，然后再决定购买自己需要的车型。

纯电动汽车，以电池做为唯一储能装置并以电机为驱动装置的道路车辆。因为电单车，矿用车，铁路机车这些我统统不熟悉。相同整备质量下，纯电动汽车爬坡能力确实逊于内燃机动力车辆。评价车辆动力性指标为最高车速，静止到指定车速加速时间和最大爬坡度三项。对于内燃机 变速器结构汽车而言，这三项指标和发动机特性(转速，转矩，功率)以及变速器速比匹配有关，详细的就不展开了，否则就歪楼成传动系优化设计课程。通常动力性的前两项设计完之后，设计师会发现爬坡度会非常大，远超实际需要，轿车的最低挡爬坡度达到40、50%是常事。所以国标中对内燃机车辆的爬坡度不做要求。但是在纯电动汽车标准中，对轿车和轻载客车的爬坡度是做了要求的，包括坡道起步能力，4%和12%坡道最高车速。而我们实际计算的很多数据也表明，纯电动汽车达到30%的爬坡度是有些困难的。从纯电动汽车的核心部件说起：电机和电池。首先说电机，简单说，现在纯电动汽车一般不配多挡变速箱，只有一个固定速比，如果电机最高转速和基速速比偏小，那么就很难同时满足最高车速和最大爬坡度的要求。往往在爬坡度的设计值刚好满足型式试验的最低要求，所以后备功率低，感觉爬坡能力差。限制纯电动车爬坡能力的另一个原因是电池，准确说是电池容量分限制。现在车用锂离子电池允许最大10c倍率放电，这么说有点不好理解，换种说法就是用6分钟把电池全放光，但这样的话这车就只能爬几分钟的坡，然后就彻底趴窝。所以，纯电动汽车的控制软件在放电条件上做了诸多标定工作，力求在续驶里程和动力性间有个良好的折衷。 因为纯电动的汽车，它的动力只是一个平衡的，他们有爆发力，所以爬坡不行，他的动力并不是很足的，所以爬坡性能不是很好，其实这就是为什么很多人不选择电动车的原因还有电动车 现在的电动汽车都用的是减速机（非变速箱，也有用两档变速）只是照顾正常城市路况。功率=扭矩*转速。电动汽车低速时电机工作在横扭矩状态，也就是扭矩不会变。电机转速降低输出扭矩也不会增大（工作于电动机额定输出扭矩）。而汽车使用的是变速箱（可认为是分段恒功率）。低转速时功率很大，就是扭矩很大。 @2019

目前，市场上的新能源汽车主要包括电动汽车和插电式混合动力汽车两种。由于插电式混合动力汽车的电动机和发动机能同时做功驱动车辆前进，因此其加速性能、爬坡性能都与燃油车无异，甚至超过同级别的燃油车，因此，驾驶插电式混合动力汽车跑山路，不会给驾驶人带来任何压力。电动汽车的加速性能和爬坡性能取决于其电机功率。由于山路行驶时，经常会遇到急弯与陡坡，因此，那些电机功率只有三四十千瓦的微型电动汽车，在陡坡较多的山路行驶时比较容易出现动力不足，故不建议驶入不熟悉的山路。在上坡时，电动汽车来自车轮的滚动阻力会加大，因而，需要电机输出更大的功率来维持一定的车速，所以耗电量会比平路更高，续驶里程也会更短。不过，有上坡必有下坡。由于电动汽车具有能量回收系统，在下坡时电池不仅不需要输出电能，而且还可以利用能量回收系统给电池反充电，所以综合来看，电动汽车山路来回行驶的话，续驶里程和平路也差不多，并不会比平路短多少。驾驶电动汽车在山路行驶的时候，首先要注意控制车重，将车上一些不必要的物品给卸下，以免增加车重，从而增加电耗，影响续驶里程。其次，在山路行驶时，要注意胎压，避免过高或过低。胎压过高，行驶时容易产生弹跳，影响驾驶质感，而且影响轮胎抓地力，带来安全隐患；胎压过低，则容易加大轮胎的滚动摩擦力，增加车辆能耗的同时，还影响爬坡能力，更会降低轮胎使用寿命。第三，上坡前要提前加速，利用惯性增加车辆的爬坡能力，尽量避免半坡才加速，以免电池大功率放电，影响使用寿命。第四，山路行驶，要适当加大与前车的车距，控制好车速，能不超车尽量不超车，切忌弯道超车。进入急弯前，要鸣笛提醒对向来车。第五，下坡时，要充分利用能量回收系统的制动作用，避免一直踩刹车，要以点刹为主。第六，避免弯道停车。如果恰好车辆因故障停在弯道，要在车后弯道前的直道上。第七，山道行车，要注意村庄、落石、结冰、横风路段，控制好车速。第八，电动汽车在山路行驶，一定要携带上便携式充电器，出发前规划好行程，并为电池充满电。 在北京喜欢跑个山的小伙伴一定知道位于房山的红井路，这一次的路线选在这条“魔鬼山路”。此次的路线由西二环出发，途径城市道路、108国道、红井路的山路弯道、以及回程的高速路段，总里程215公里，其中还有一段正在修路的非铺装路面。接下来就要请出这次的主角。它是纯电动车——东风风神E70。看，它是这样的！讲真，跑山不是第一次，但是开着纯电动车跑山还是头一次，嘴上说着想要挑战自我，心里嘀咕着要是没电了上哪儿找充电桩去啊？怀着些许的忐忑坐进车里，看下剩余电量，满电。先是经过大约一小时的路程，终于到了位于108国道的换乘点，接下来就是真正体验山路驾驶。这车的转向系统可是吓了我一下，先自我检讨一下，没有按照教练的要求双手扶方向盘，但是这个转向系统的回正力度真的是太小了。打完方向，本想着一松手方向就回正了，但是并没有。于是在后面的路途中，我就老老实实双手扶着方向盘了。整体的转向手感有些偏沉，甚至让我有了一些开卡丁车的感觉，两手握住中间偏下的位置推拉方向盘是最舒服的姿势。再来说说动力，这方面方面不需要担心，油门踏板总体来说比较轻盈，加速过程十分线性，在eco模式下，油门不会那么灵敏，动力会以一种比较柔和的方式释放出来，这一点在城市道路中驾驶比较轻松。在国道和山路中，会遇到一些坡度比较大的上坡，260牛米的扭矩在车辆中坐着三位成年男性的情况下，让上坡也不会显得十分吃力。再将驾驶模式调至S档后，油门的反应更加灵敏，响应更加直接。车队分组分在了教练车后面，这个还不错，不用担心有慢车挡在前面了，本想在山路上好好“放肆”一把，但是头车还是把速度压得比较低，为了更好地体验一下悬挂在急弯的支撑情况，好几次出弯时都快贴上头车的屁股了，本指望会把车队的整体速度提上来，无奈教练还是很注重安全的，那就踏踏实实跟着吧。在车队带领的速度下，电动车具备的一个特点就体现出来了，就是进弯几乎不用踩刹车，一松油门，动能回收系统就会给车辆减速。其中动能回收系统可分三级可调，这在同级车型中也是独一份。三档分为强中弱，其中在强档能量回收中，可为车辆增加20%的续航里程。很多人会抱怨动能回收系统所产生的拖拽感会让人产生不适感，反正我觉得还好，松开油门后，动能回收给人的感觉比较柔和，并不会十分突兀。基本上车队以60公里每小时的速度行进，动能回收调至中档，在遇到转弯时，基本不用踩刹车，只需要控制好油门，而在下山时，调至强档，也可以有效的减轻刹车的实用频次，以防过热。经过这次的体验，总的来说，除了转向系统，在山路上的驾驶感受还是不错的，动力十分平顺，不会出现燃油车在上坡时出现的降档，而且动力储备十分充足。总之，开着纯电动车跑山，十分的稳啊，这让我瞬间对新能源汽车的好感度瞬间爆棚。说不定下次买车，真的会考虑买新能源汽车了。 @2019

可以

可以上陡坡，纯电动车辆和普通版车辆最大的区别就是驱动方式不同，燃油版车辆采用的是汽油驱动，纯电动车辆采用的是电力驱动，对车辆的行驶动力并没有影响，上陡坡下陡坡都不会存在问题。

电动车爬坡时究竟应该用最快档还是用最慢档？

答：电动自行车的工作原理容易被人们误解为 汽车 原理，因为 汽车 启动后爬坡不可开快档。

1 比如 汽车 有四个档，自动档就不需要手动档的那样，还要转到最低档、 汽车 爬高用低档的原理就是变换扭矩，说个比方犹如广场大钟原理，秒针跳动可用手阻止，而时针的动力将人吊着还能运行，它是由齿轮比例做到的。 汽车 的发动机不是因为你开了慢档就改变转速，它也是与钟一样由齿轮和传送带产生的扭矩力。

2 可是我们大家骑的电动自行车动力原理只能与 汽车 的发动机原理相同，多加油多做功，多旋把手多做功，因为电动自行车没有齿轮或传送带的装置。

3 由此电动自行车上桥爬高用慢档就是错误的做法，理由是：你将右手把旋小了，电机得到的总功就小，这电机内是线圈，电能不能转成足够的动能哪来的爬坡力？

4 正确的做法：

＊、预见快要上桥需要爬好高的坡之前，逐渐旋转把手，将电瓶车开出安全的速度，这个原理是为后面最陡的坡度积累惯力，要知道当车子进入太陡的坡度时，你加足电量是阻力最大的，不但耗电大，而且电机及控制器设备发热最大。

＊、当你的车子产生了惯性力行驶速度时，接近最陡坡不远时就用中档速度，维持速度向上冲，此时省电又不损伤相关机电。

＊、维持中速通过平面桥开始下坡时看前后左右的行驶车辆是否川流不息，下坡方便可加一点速度后松开把手，让电瓶的电压回升到13V，这是保护电瓶的诀窍，有的人让车子在下坡时，不但不用电，惯性还能为电瓶充电，真是一举两得。

＊、下坡时尽可能不用电，有人开快速下坡，常在路口遇红灯或有突发行人通过，紧急刹车造成好长一段距离的省电机会，虽然是小事，但是养成良好的开车习惯还是值得提倡的。

谢谢 ！

如果坡不长，用慢挡适合； 如果坡长，用快挡加足跑！

因为坡长的情况下，如果还用慢档爬坡容易使电机发热，烧控制器。

电瓶车又称为“电动车”，它是由蓄电池（电瓶）提供电能，由电动机（直流、交流，串励、他励）驱动的纯电动机动车辆。

近年来，在我国得到了非常广泛的普及。

一般来说用高速电机的电瓶车其效率高，动力大，爬坡能力强，适合较长距离行驶，需要有一定爬坡能力以及骑行人体重较重的用户。

电动车分为交流电动车和直流电动车。

通常说的电动车是以电池作为能量来源，通过控制器、电机等部件，将电能转化为机械能运动，以控制电流大小改变速度的车辆。

第一辆电动车于1834年制造出来，它是由直流电机驱动的。

其实一般来说：

上坡用低速挡好！

低速挡牵引力大，上坡更有力，而且不会想高速挡那样会因为速度不够负荷重突然熄火。

希望我的回答对你有帮助！

所谓的快慢档，只是串联多大的电阻而已。电动车的电门，其实是一个电位器，通过调整电阻值，给控制器不同的电压信号，来控制内部的可控硅不同的导通角。而所谓的档位，是在电门这个电位器前，串联不同的电阻，控制最大控制电压而已（不是工作电压，是二次的控制电压）。而且现在国内的直流电机控制技术，还没真正通过控制矢量来加大电机的扭矩。

真正的电流矢量控制，必须要控制器通过对电机参数的全面学习后，才能做到最小电流，最大扭矩。但现在电机控制器都是通用的，电机不同厂家的。看看电梯就懂了，能在零速时，用最大扭矩启动，而且很平稳。电动车在零速时启动，基本很难做到。如果加大电门，但又跑不快，此时电机电流又很大，那么很多电能消耗在发热方面了。这就是 科技 的差距！

不说了，这涉及电机学、电子学、电子电路、半导体基础等非常基础，又非常深奥的东西，三天三夜都说不清。我掌握的只是皮毛，但也知道中国在这方面很薄弱。别提伺服电机这种更深层次的东西。

希望所有的国人都学会尊重科学、尊重 科技 。那需要很深的沉淀，不是钱就能解决的问题。不要动不动就全世界第一，赶超美国日本的样子。说几个例子吧：IGBT是电机控制的重要原件，我国只能在5年前做到买德国英飞凌的芯片，回来做封装，而且封装质量一般。简单点的，电解电容，我国现在做出来的，还不能用在高端的地方，因为不稳定。贴片的电阻、电容、二极管，高端的都必须进口。

做不出来，表示对最底层的和最基础的原理理解不充分，在真正高端应用上，就没法用得好。只能做低端产品，所以国产货只能卖低价。

其实真正的测试一下就可以知道啦！我专门做过这方面的实验。其实电动车两轮也好，电动四轮也罢，都是控制器控制电动机驱动电动车行驶。只是在电机功率大小上有差别，电动两轮一般电机很小，几百瓦到一千多瓦功率，低速电动四轮车电机功率一般2千瓦到10千瓦左右，高速新能源车电机功率从几十千瓦都几百千瓦的都有，虽然道理和低速电动车一样，但我们不讨论高速电动车。两轮和四轮低速电动车电源电压差别不大，低速电动车电源电压一般有48V，60V，72V这三种，极少数电动四轮车有64V的，所以这些电动车的工作原理大同小异，我选用一辆电动四轮车做了实验。

这辆电动四轮车锂电池加上车身重量是570公斤，正副驾驶人员体重150公斤左右，用的是22串100Ah磷酸铁锂大单

体电池，驱动电机是4千瓦64V的，我为了能清楚的了解当时锂电池的电压，电流和实时功率的情况，我买了一个库仑计安装到车上进行实时监控。

开车平路起步缓慢的加电，会看到库仑计上的电流慢慢上升，大约电流0.6A的时候，电动车就开始缓慢移动了。大约到50A电流车速就会提到最高速，这时候电机输出功率大约在3600瓦左右，时速每小时大概48公里左右（电动车时速表显示在60公里左右，实际使用手机导航48公里左右。），然后加速踏板踩到底保持最高速行驶，电流会回落到30A左右，随着道路的起伏来回变化，这样计算一下，在平坦的马路上，这辆电动四轮车保持在最高车速实际使用的电机功率大约在两千瓦多一点，只有电机额定功率的一半，这种状态只要锂电池有电，长时间跑对于控制器，驱动电机都是没有影响的。而让电动四轮车缓慢移动，竟然只需要50瓦左右的电机功率就可以，可以看出来，电动车慢速行驶，可以大幅度的降低功耗的。

我们这里有一座山，一条省道从这里经过，我经常走这条路，山两边上山的坡度大概有10%吧，我特地去这段坡道去实验了一下。从坡底开始加速，电流开始增加，当电门踩到底，电动车速度最快的时候，由于是上坡电动车负载加重，最高车速下降到时速表显示40多公里左右，而这时的电流最高的时候超过100A，低的时候也在90A以上。锂电池的电压也由于输出的电流大，下降了四五V，我这个是直流驱动电机，正常行驶时是听不出来电机噪声的，现在由于电机已经过载很严重，现在电机输出功率大约在6千瓦以上，明显能听到电机有嗡嗡声发出来，这个坡全程有三公里左右，到了坡顶安全处靠边停车，用手接触驱动电机有点热，不是很严重，锂电池保护板也有点微烫，这是上坡全程电门踩到底最高速爬坡，一直大电流高负载造成的，100A的大电流连电线都已经发烫了，上坡一共用了有七八分钟吧，想想100A的大电流持续放电，的确有点可怕。

将车开回到坡底，继续实验，缓慢起步后，看着库伦计上的电流，让电流保持在50A左右，电门差不多在一半的位置，这样平均车速表显在30多公里，到达坡顶用了十分钟，除了车速感觉有点慢，电机也没有发出来噪声，一切和平路上驾驶没有不同，电线电路只是微温，没有刚才全速爬坡上来时烫的感觉，电机几乎感觉不出有温升，锂电池保护板也感觉不出来温度有变化。

通过实验数据可以说明，电动车上长坡，低速爬坡是对的，虽然耽误了几分钟时间，但是电动车低速行驶会大幅度的降低功耗，对于驱动电机，控制器还有线路，没有大电流的冲击比较安全。相反高速爬坡，电动车的功耗急剧增加，使驱动电机，控制器还有线路都严重过载，大电流会使驱动电机，控制器和电线发热，严重时有可能烧毁电机，控制器，也有可能电线高温情况下，绝缘性能降低，引发电线短路起火。大电流放电对电池组的损害也很大，尤其是铅酸电瓶，本身放电电流就小，一般最佳放电电流是0.1C，100Ah容量的铅酸电瓶最佳放电电流10A左右，大电流放电会严重影响铅酸电瓶的寿命，如果100A电流长时间放电，会造成电解液发热沸腾，端电压下降严重，也可能造成铅酸电瓶报废，所以电动车一定要控制功耗，不要超载，大电流高功耗是电动车的杀手。

我一个亲戚，也是一辆低速电动四轮车，不过他的是交流2千瓦电机的，

虽然车比我的那辆车轻一些，但也是拉两个人去干活，天天走这个过山的这条路，他脾气燥，上坡老嫌车速慢，忍不住就电门踩到底了，由于这样驱动电机的功耗会成倍的增加，使驱动电机和控制器严重发热，几个月的时间烧毁了三个控制器，有两次还是半夜加班回家的时候。虽然给他说慢慢爬坡，但他总是忍不住，最后只好驱动电机加大到了3千瓦，电机放不下，只好连电动车的后桥也一起更换了，虽然短时间没有再出现烧毁控制器，但他的这种习惯不改的话，控制器还是会烧毁的。

电动车不论是两轮还是四轮，记住电动车慢速时功耗会很小，越快需要的功耗就越大，上坡时如果还保持电门到底的习惯，这时候功耗会翻几倍，电机和控制器都会严重过载，有可能一下子就烧毁驱动电机或是控制器，大家切记！

朋友们好，我是电子及工控技术，我来回答这个问题。对于骑电动车爬坡我还是有一定经验的，因为我每天上下班都骑着电动车经过一个高架桥，这座高架桥要横跨双向四车道的高速公路和一个双向四车道的柏油公路，加上引桥全长可达到500米，这个桥的坡度大约有25度到30度的样子，下面我来说说我们骑电动车应该用什么档。

对于像我每天需要骑电瓶车所爬两百多米的长坡，我的经验是在上坡之前的平路上用一个高速档使电瓶车有一个较快的速度，当快要上坡时在调到中速档，这时电瓶车会有一个较大的惯性，我们利用惯性使电瓶车冲上一段距离。随着速度的减慢，我们再在中速档上缓慢增加速度，始终使电瓶车在上坡时保持一个匀速的状态。这样电瓶车不会因为使用较大的电流使电机发热，同时又有一定的电磁转矩，使电瓶车有力爬坡。所以我认为电动车爬坡时既不能用最快档也不能用最慢档，如果用最快档把电门拧到底的话，那么电瓶车的电机、电瓶和控制器都会很快高温发热的，对它们有百害而无一利。如果用最慢档，电瓶车的电机电磁力矩可能会不够，导致无法爬坡。因此根据我骑电瓶车爬长坡的经验来看，在爬上坡时最好是使用中速较为适合。

对于骑电瓶车爬短坡来说，我认为这样操作比较适合，先在距坡底的一段距离可以用最高速冲坡，当冲到坡底时，立即调到中速挡位，此时我们可以更好地利用电瓶车的惯性冲到坡顶，这是我在骑电瓶车爬短坡时所用的方法。

当然用慢档，速度降低，扭矩增大，易于爬坡， 请关注：容济点火器

换挡，相当于恒功率调速，根据牛顿定律：

功率=扭力*速度

在功率不变的情况下，爬坡需要用大扭力，这个容易理解，因为上坡需要客服重力分解产生的下滑力，这样相当于要降低速度了，也就是加大了传动比，要用所谓的慢档来实现。

要说这个问题先说说机动车和电动车的区别和原理，机动车是把汽油柴油送进发动机油缸内点燃带动活塞运动工作带动齿轮连杆后驱动车轮运转，如果上坡时阻力过大会焖熄火，为解决此问题要加变速箱换档把高速变低速这样发动机高速运转而车轮缓慢前行不至于熄火!而电动车工作是通过控制器向后轮电机提供工作电流，电流小速度慢电流大速度快，所以上坡如果用低速得不到最大的动能，如果用高速才能获得最大的动能!不存在什么熄火之说，电机功率大电池组电压高提供的最大动能也越大则上斗坡越容易上去否则上坡非常吃力!这时最好下车或脚蹬地面上波以保护电池电机控制器为重要!

用快档趴坡。因为电动车不是跟机动车转动一个道理，机动车是靠齿轮调速原理来运行爬坡，所以机动车爬坡用慢档，相反电动车如果运行越慢耗电越多，电动车运行好大一块是靠惯性运行的，越快惯性越大，你加快速度然后把电门关掉电动车还能滑行好远

要分情况的，看你电瓶多少伏的，坡陡不陡，是一个人还是几个人或者载了很多东西。电瓶车速度快慢是通过控制器输出电流的大小来驱动后轮电机来实现的！慢档就是控制器输出电流小，快档就是控制器输出的电流大！电瓶车不像机动车那样速度慢了扭矩大爬坡更有力，而是和自行车一样的。骑过自行车的人应该都知道速度慢了很难保持平衡，只有达到一定速度了自行车才会有个自平衡。电瓶车爬坡也一样，如果坡不陡也不长随便快慢都没有问题，因为你能很快就过去了，但是如果坡比较陡也长，你还是用慢速的话到了半坡中，因为速度不够你的车就会失去平衡，这时你会慢慢退回去或者上不去更有可能你会摔倒！当然，具体的会分情况就像我最开头那样说的！你可以根据自己的情况去跑一下！有一点需要提醒你的是不能经常超重爬坡，不然控制器很容易坏！！

对于机动车来说，上坡用慢档，这个是正确的，因为它通过齿轮的传动比来增加扭距，同时在低档位的时候，我还可以通过油门的增加来提高速度，而电动自行车选择慢档，只是控制信号使车子减慢，并没有增加扭矩，他没有齿轮传动比，只是从控制器输出控制减小，从而使车速减慢，因此电动车上坡用低中高档无所谓，据本人行驶经验，电动车上坡还不如用高档的时间减短，一下子就过去了，否则慢档行驶时间明显加长。

爬坡性能非常好。

爬坡的性能好坏主要看动力源的扭矩。

电动车的电机在低转速起步的时候具有扭矩大的特别，比发动机要大不少。所以爬坡性能非常好。

下图是特斯拉的功率和扭矩曲线，从中可以看到实线部分是最大扭矩，能够覆盖很长一段速度区域（根据图示大概是0~40几mph，也就是0~65公里每小时左右），这就是电动机的特性。

举个例子长安奔奔EV一个微型车，电机的扭矩能够达到170Nm，而且能够覆盖较长速度区间。而反观本田雅阁2.0L，这个中级车的2.0发动机只能在4300转时爆发190Nm的扭矩，也就是说一个微型电动车的扭矩就基本上与一个中级汽油车的最大扭矩相当了，而且还能覆盖一个比较长的速度区间。

因此电动车普遍的爬坡性能要比汽油车好。

自电动汽车有绿色环保，不喝油，使用电动电池驱动器，所以电动车很丰富，但纯电动车可能由于技术条件而导致的因素也不会成熟。在初期，电动机电水机在市场上攀升差。原因是纯电动汽车芯部件的：电机和电池。首先，马达据说，简单地，现在纯电动车一般不匹配多胶凝变速箱，只有一个固定速度比，如果电机最大速度和基速度小，则难以满足最高速度和最高速度最高攀爬要求。通常，攀登的设计价值只是对类型测试的最低要求感到满意，因此备用电源很低，攀登的感觉差。

攀爬时纯电动汽车的动力不足，网民不能上山。它只能被推。事实是

限制纯电动车辆攀岩能力的另一个原因是电池准确，电池容量有限。现在汽车锂离子电池允许最大10C放大率放电。这有点不好理解，改变，它是将电池放在6分钟内，但这应该只爬几分钟的斜坡，然后完全筑巢。因此，纯电动车辆的控制软件在放电条件下使许多校准工作，并且努力在更新的里程和动力学之间具有良好的折中。纯电动车辆攀爬能力真正逊于内燃机动力车辆。

国家标准不需要内燃机车辆的攀爬。然而，在纯电动车标准中，需要攀爬和升起的乘客，包括斜坡起动能力，4％和12％斜坡最高速度。

许多实际计算也表明，在纯电动车辆中爬上30％的攀登有点困难。导致：电机和电池应从纯电动汽车的核心组件中说。首先，马达据说，简单地，现在纯电动车一般不匹配多胶凝变速箱，只有一个固定速度比，如果电机最大速度和基速度小，则难以满足最高速度和最高速度最高攀爬要求。通常，攀登的设计价值只是对类型测试的最低要求感到满意，因此备用电源很低，攀登的感觉差。