天府天新能源是国企吗

天塑就是个骗人公司，根本就没有生产的能力。打着和这或和那合资的骗局，骗取信任。骗了北京人12亿的资金，没有偿还。现已暴雷了。董事李健刚。骗子就是这样，开始和你订合同偿还不了后就取消合同，从签协议。从中逃避法律的制裁。不知他们以后还要改名去哪里骗钱。大家不要上当。。。

1、纯电动汽车 纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。

2、混合动力汽车 混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。

3、燃料电池电动汽车 燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。

燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。

4、氢发动机汽车 氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。

5、 其他新能源汽车 其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。谢谢，望采纳！

先说结论：没有绝对的取代，只有局部环境的适配。

这个世界上本身就不单纯是电能和氢能的竞争，美国玩页岩气，欧洲玩天然气，各家有各家的优势，最终取决于哪种优势更适合自己。

第一、背景

这个世界上大多数政策的颁布、施行，依据是本国不同的实际国情。就以石油为例，沙特·阿拉伯这么巨大的石油储备量，它们到底有多大的动力发展可再生能源？当美元和石油挂钩之后，美国逐渐从石油进口国转向石油出口国，沙特心里怎么想，美国心里又怎么想？

沙特想的是，美国开始抢原油市场，加入竞争了，一定要进行全力打击。美国想的是，因为页岩油总体成本偏高，无论用何种方式，战争、外交、政治都要让全球石油维持一个不高不低的位置。

在美国国内又是完全不同的想法，从尼克松总统签订《美国国家环保政策法》，加州成立空气质量委员会开始，即便美国拥有大量的石油，也要尽可能发展节能技术、电动技术。

中国怎么想？中国开始成为世界上最大的原油进口国，富煤少油，资源结构要不要调整，要不要摆脱对石油的限制，要不要改善环境？减少对石油的依赖，增加煤炭的利用率，同时改善环境，增加可再生能源的开发。为了在 汽车 上形成竞争力，大力发展纯电动 汽车 。

日本又怎么想？资源贫瘠，位置不佳，日本极大概率不会忘记珍珠港之前，美国掐断日本石油供给线路的手法。前期以发展节油为主，减少对石油的依赖，后续希望发展纯电动，1970年以东京电力公司开始大力建设核电站，实现能源替代，只可惜福岛悲剧葬送了这项规划。至今日本国内电力供应不稳，但减少能源进口依然是主线，所以日本更喜欢发展氢能源。

可是日本为什么偏偏就选中氢能源，而不是其他，比如甲烷燃料电池等等？答案也很国情，因为天然气类能源的标准不掌握在日本手里，「一流的企业做标准，二流的企业做品牌，三流的企业做产品」。

第二、设施

如果要探讨这个问题，不妨想象两个场景。

场景一：

当一个城市的充电配套设施十分完善，电池技术依然没得到重大突破，但纯电动 汽车 已经实现了600公里左右的平均续航，快充时间为一个小时左右，家里停车位安装了20千瓦的慢充充电桩。

场景二：

城市中原来的加油站换成了加氢站，每台氢燃料 汽车 可以实现500公里以上的续航，但是加氢时间和过去加油时间差不多。

你愿意选择哪种？以最理想的状况，聪明的你不难发现，如果选择场景二，其实是选择延续旧的 汽车 使用习惯，即过去100年的习惯再延续100年。如果是场景一，则 汽车 摆脱了「主动」去加油这项行为，是一种「新时代」下的出行方式。

以中国的现状，大量的充电站、充电桩的建设，尤其是国家电网、南方电网以及合资车企充分进入充电桩布局，新建商场已经开始单独开辟充电车位这一点来看，一二线城市的纯电动出行体验是必然优于原有加油的方式。

那在经济不算发达的三四线或者乡村，因为自由灵活性，充电条件反倒比一二线更加理想，人人都住House，随便一根3.5千瓦的插座就能充电。

纯电动出行应该是中国未来的绝对主流，这主要考虑到中国电网在一二三线城市的高度发达，尤其是经济最为发达的东部地区，电可以到达任何地方。一个城市的用电量极其巨大，充分发挥纯电动 汽车 ，实现「削峰填谷」的目的更加有效。

中国现阶段的发展就是这样，电的来源方式有许多，在能源上也更倾向于「电」这种方式，从水能、风能、太阳能、生物能（沼气）、地热能（包括地源和水源），只要建立一整套完整的输电网，就打通了全部。

第三、氢能

氢能有两个优点：

1、干净卫生，氢气燃烧后的产物是水，不会污染环境。

2、氢气在燃烧时比汽油的发热量高。这决定了氢能的用途。

关于第一点，结果确实如此，但同样有一个来源的问题。就如同发电一样，如果污染制氢，就另当别论了。至于第二点，这是氢能最大的优势。

只可惜，消费者可能只看到最终的结果，没看到整条产业链的因果逻辑，这条产业链包括了，氢从哪里来，氢到哪里去？为什么要制氢？这一系列的疑问。

简单从氢的来源入手，氢大概来自五个方面：副产品氢气、化石燃料制氢、电解水、生物能源制氢以及太阳能。

在冶铁、制碱等高温工业领域中，常常会产生副产品氢气，但这种氢气并非是最终目标，所以这部分氢气规模、成本、品质方面比较差，而且冶铁企业产生的氢气大都自给自足，很少外售，制碱企业或许会出售，但是制碱需要的盐、水和电，本质上这是一种高成本、低纯度的方式。

化石燃料制氢就类似于发电了，将煤炭、石油、天然气等转换成氢气，当然也可以转换为电。

电解水，分电解盐水和电解纯水两种方式，就是电能转化为氢能，纯度很高，但成本很高，而且两种能量之间的转化率不可能是100%，有能量损耗。

生物制氢尚在初步阶段，也不成熟，主要依靠农作物、木材等碳水化合物材料，焦点主要集中在产氢酶上。

太阳能制氢主要取决于光，而对光的应用在主要在光、热、电等几个方面，在光参与的绝大多数制氢途径中均有水的参与，还是依循水的电解和分解过程。

除去上述几个方面，还有其余方式，比如氨制氢，但在整个制氢技术中，越低碳的制氢方式，将越来越受到青睐，而在前期氢能源的普及过程中，还是会大量使用并依赖石化燃料制氢的方式。这一点和「电」的现状基本一致，所以不要以为氢有多冰清玉洁似的。

写到这里，相信许多消费者就已经很清晰了，几乎所有制氢的手段都可以应用到发电上。也就是说发电和制氢是一种主观上的选择，并不是非黑即白的关系。

第四、氢的优势

氢有两方面优势，第一个优势就是「氢气在燃烧时比汽油的发热量高」；第二个优势是氢在自然环境中是特别常见的一种元素。第一个优点让氢展现出来强大的储能优势。用氢气储能至少比电池储能有两方面优势。

氢气的能量自然流失很少，电池充满电之后随时间会逐渐流失；

氢气作为储能介质，比电池成本低很多。

这项优点决定了，氢气可以作为新的能量运输介质，比如从能量发达的地方运输到能量不发达的地方。这种情况适用于日本这种本身需要能量进口的国家，也同样适用于地震、火灾、水患的现场。比如研发固体式燃料电池，运抵灾难现场，加注氢气就可以立即发电。

每家一个小型发电站，不是梦。

可是在中国这么庞大的基础设施面前，氢能这项优势很小，最多只能作为应急使用。以国家电网和南方电网的高效率运作，灾难现场通常一两天就能恢复供电。但在日本这种电力很吃紧的国家就很有效，甚至可以常态化运作，以后日本居民不用交电费，每月固定加氢气就好了。

这是中国不太能发挥氢气最大优势，而日本喜欢氢能源的原因了，中国的基础建设实在太庞大，根本没必要再绕一圈氢。（即便是氢，最后也还是转化为电）。

对日本这样的国家来说，发展氢能源的优势就大了，因为日本一直需要进口能源，过去是石油，现在不想进口石油可以进口氢气。

比如澳大利亚有大量的褐煤，煤化程度很低，进口褐煤很没有性价比，日本就可以在澳大利亚建厂，把这批褐煤制成氢气，然后通过川崎重工液化氢气运到日本国内（日本还发展了二氧化碳捕捉技术，说是能埋到海底世界）。

再比如俄罗斯地广人稀，西伯利亚高气压可以有大量风能利用，日本可以在俄罗斯建企业，将风能转化为氢能，然后运输到国内。

用很低的成本搜刮那些利用率很低的非可再生能源和可再生能源，可以解决像日本这种资源先天不足的情况。

以中国这种能源优势和国内强大的输电网络，发展氢能需要发展和突破的技术太多了，不说前面的制氢，光运输氢气就有短途运输的高压氢气（14.7MPa-19.6MPa，19.6MPa以及超高压45MPa）、长途运输的液化氢气（-253 ，体积缩小800倍），对设备要求不高的有机物运输（与芳香族有机物反应，体积缩小500倍）三种方式。每项技术都可能出力不讨好，所以中国整体还是以电为主，但氢能源的未来具体怎样谁也不敢保证，或许为了在国际竞争中占有一席之地，国家也给予了支持。

第五，氢能和电能的弊端。

纯电动 汽车 发展下来有一些问题，比如废旧电池的污染和回收等等状况，同样电池制造大量依赖「钴」，但氢能源 汽车 发展下来其实也依赖「铂」。本质上可以称之为两种稀有金属的竞争，虽然电池企业和氢能源企业都宣称在努力摆脱「钴」和「铂」的限制，但都没有确切时间表。

现在问新能源 汽车 究竟是电能还是氢能的天下，属于一个预测问题，很难有确切回答，但这个问题有一个确切的答案——电能丰富的国家是纯电动，氢能丰富的国家是氢能源。

此外，就现状而言，还没看到日本有在除美国和本土以外发展氢能源的计划。就酱。

实际上我周边的朋友个人用车没有买新能源车的。虽然对新能源车并不抗拒，但多是抱有一种看看再说的心态，毕竟谁都不愿意当小白鼠啊。

最先普及的必然是出租车和网约车，这也不奇怪，营运车辆讲究的就是运营成本。而在这一块，相对于燃油车，用电便宜就是最大的优势。

同时营运车辆基本上就在城市内转悠，对长途的要求相对较少，对于电车续航里程的问题就没有普通老百姓那么敏感，而且充电也算是强制休息，比较适合网约车单人单车的模式。

吃螃蟹的必然都是网约车。出租车都不多，因为出租车有公司，营运成本又比网约车高，必须要几班倒才有钱赚，所以要休息充电对他们来说，不能连轴跑又变成了短板。

朋友中开混动的有，但是那个能够自由切换，也就无从说起新能源和燃油车的对比，自然也就没有什么后悔的。听得最多就是保养必须去是4s，因为外面对混动还没办法做保养，怕出问题到时候配件贵。

但这是个小问题，谈不上后悔。

不过本人倒是在电动汽车刚出来的时候租过一台作为第二台车开了一段时间。因此对开电车后悔的心态大致有些了解，不过那是两三年前了，随着车厂的技术一直在进步，续航一直在增加，开车的感觉也可能一直在变好，所以说一下个人看法，可能有些过时。

但是从这几年关注的新能源车上市状态来看，关键缺点并没有太大改变。

这里说到新能源车，其实就是电车，这是现代中国车界的普遍认知。

新能源其实还包括烧气（大部分的士都改了烧气），烧酒精，从洁净能源这一块来说，烧气和酒精都比烧油要环保，甚至比废弃电池也要环保，但是从普通人的感觉来说，总觉得车子后面背个气罐子不安全，所以在私人车辆上一直推广不起来。

本人也曾开过烧气的车（有证的私家车改），从开了三四年的经历来看，只要按时做气罐检查，并没有什么问题。不过我后来改回来了，因为车辆年检麻烦，不作为营运，也省不了多少钱，而且动力确实有衰减。

但是的士都改了跑，就没有什么问题，只是官方限制油改气，所以也无法推广。可是官方对电车是无比支持的，还有补贴。

其实发电不也有污染？这个问题不是我等升斗小民要考虑的，国家的政策自然是光伟正。

所以我们这里只把电车拿来作为新能源车讨论，其实电车也是老早就有了，只不过近些年才正式登上舞台。

我当时租的是很原始的知豆一代，还是二代，我忘记了。

首先我要肯定的是，从驾驶感受来说，电动车和燃油车是几乎一致的。这种感受是指加油和丢油的时候，特别是丢油卡档中怠速制动的感觉。老司机肯定知道我说的啥。

我们骑电动车，是没有发动机制动的，就算松了加速，车子依旧飞快地往前走，必须使用刹车才能减速。而燃油车只要丢油，不在空挡，车子就会自然减速。常开车的肯定是喜欢这种感觉的，加速减速都在油门的一只脚上。

而电动汽车这一点是做得很好的，我当时开的时候都觉得这就是燃油车自动挡一样。也许这并不是什么高科技，但是对我来说，这就是电动汽车给我最大的惊喜了。

剩下的就是缺点了。

动力上是没有问题的，至于车子组装粗糙，是从燃油车改装而来这些问题都已经在这几年中大大地进步了，所以也就不必说了。

电动车最大的两个问题，第一个是续航，第二个是充电时间。

现在续航已经达到了六七百公里，所以这个也不再是问题。

其实当时我开的车续航标称170公里，我也不觉得有问题。就好像骑个摩托车吧，不也就这么点续航，但是我到处有油加啊。

说到底，还是能源补充问题。

国家这几年大力建设公用充电桩，只要在人烟繁华的地方，找个充电座应该不是问题。

可充电时间太长还是无法解决。

开电动汽车和骑电动车一样，都有一种焦虑症，就好像我们的手机，只要不是满电，就让人心虚。

这是为什么呢？还是因为心里没底。

表上百分之五十，大家就都心慌了，到底还能跑多远？还要多久才能找到电桩？

这种心理大概在跑了几十公里左右就会开始萦绕在司机的心头，因为这种不确定性太磨人了。这源于对续航标称值的不信任，和对充电时间以及对能否找到充电桩的不确定。

估计百分之九十的后悔买电车的朋友都是出于对充电的焦虑。

充电时间过长，是会打乱司机的工作安排的。开燃油车，加个油几分钟，不会影响我们的工作生活。

车是代步工具。

好的工具是为了让我们更轻松地生活，而不是变成琐碎烦人的生活本身。

那天在刷视频的时候，不记得是哪家电车的广告，把排队等着充电都说得很有诗意，就像专门安排给我们休息几十分钟的一种仪式感，当时看着那个文案，想笑又笑不出来。

把客户的痛点改头换面成你们的优势，你以为就靠个文案就行了？

我可以坐在这里花几十分钟的呆，但是这是我愿意，我有得选择，而你让我去充电的时候休息，这就是被迫。没有人愿意被人逼着去干一件事情，何况只是一个工具，居然逼着我来成就所谓仪式感。

这种广告真是败好感的白痴。

如果是作为第二台车，每天在城里跑跑，晚上就固定充电，其实电车还是不错的选择。

但是如果经常出长途，或者对自己的生活自律严谨，不喜欢这种虚电的焦虑感，不喜欢长期把自己消耗在充电桩排队的朋友，在快速充电完全实现，或者换电站全面普及之前，还是用燃油车吧。

相对于续航和充电时间长，其他什么折旧啊，电池更换啊，这些都不是不喜欢电车的理由，自然也不能成为我们后悔的借口——因为这些都是你在入手前就了解过了的，而且是不会因为技术进步而改变的。你选择，就必须接受。

但是续航和充电时长是有可能技术进步，甚至技术突变的。

不能接受的，就先等等看。能接受的就接受了，又何来后悔呢？

除非你是被广告和销售骗了。

我并没有听到谁买了新能源车后悔的，就算有时候坐网约车（一水的帝豪电车），聊起天来，师傅对开的车也大多是夸奖。

自己的选择，笑着也不能后悔。

光伏能源是以光伏效应为原理将太阳辐射能转换为电能。光伏能源具有无污染、无噪声、维护成本低、使用寿命长等优点，近年来得到了飞速发展。光伏能源系统一般包括太阳能电池或组件、充放电控制系统（或包括逆变器）和负载控制几个部分。太阳能电池是以光伏效应为原理，将太阳辐射能转换为电能的器件。

新能源电池厂工作很累的。电池的工序很多，大部分是以开机为主，一般人开十五六台机，站着上班，每天上十到十一个小时，产量达不到还要多加两三个小时，管理不停催产量，都是一级压一级，做不好，产生很多不良品，还得接受惩罚，开警告，严重的罚款，心累，下班后都不想动。

2020年，对于中国来说是一个电动化改革元年，在这一年中国正式提出了“碳中和”和“碳达峰”计划，这也就意味着新能源车开始逐渐在我们生活中普及。其中，纯电动车更是以高扭矩以及大城市不限号等优势成为了不少人购车时的首选。但是随着纯电动车的数量越来越多，充电时间逐渐成为了一个短板，相比于燃油车加注燃料的过程，纯电动车在充电方面浪费的时间实在是有点多了。

为此，不少车企纷纷推出自己的解决方案，比如广汽推出了8分钟可充满80%的石墨烯电池，而作为造车新势力之一的蔚来，则采用了换电站这一方式来减少电动车在能源上消耗的时间。

蔚来全国第300座换电站在深圳上线

6月30日，蔚来的第300座换电站在深圳市松岗塘下涌正式启用，这也预示着蔚来在换电站方面的建设已经突破预期。同时，在超充站方面蔚来也达成了200座的目标。据悉，自2019年蔚来 汽车 正式开始部署换电站以来，目前已经覆盖了广州、深圳、重庆、南京等全国多个重要城市。并且从最新的数据来看，蔚来已在77天内新增了100座换电站，而如此高效的“蔚来速度”也打破了过去新能源领域的多项记录。

值得一提的是，在今年年初，蔚来一年一度的NIO Day中，蔚来 汽车 创始人李斌在活动现场正式公布了第二代换电站。相比于第一代的技术，第二代换电站在换电效率以及整体服务能力上面都有了较大的提升，并且在发布会现场，李斌也许下了2021年要建成500做换电站的诺言。

如今，2021年已经过半，而蔚来已经在全国各地部署了300座换电站，在效率方面远超李斌的预期，如果按照这个节奏下去，那么在2021年内，蔚来将会建成近600座换电站。而蔚来 汽车 ，也将秉承服务至上的理念，为用户带来更加便捷的换电服务。

换电站能否取代传统充电桩？

说起换电站这一概念其实并不陌生，在很早之前便有企业开始研究 汽车 换电技术了，但截至目前，这种换电站却依旧得不到普及，并且除了蔚来以外，几乎没有哪一间 汽车 企业愿意把时间跟精力放在换电站上面。当然，这样的局面其实并不奇怪，因为无论是企业也好，还是用户也罢，似乎都更加青睐于传统的充电桩。不过对于日渐蓬勃的新能源车市场来说，蔚来一直坚守的换电站到底能否打破充电桩的封锁呢？

在回答这个问题之前，先来看看目前我国在换电站方面的实际情况。据中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟的统计，截止2020年底，我国一共拥有换电站555座，同比增长84.5%，主要集中在北上广深等大城市中。

并且在2021年5月12日工信部也与能源局共同宣布，计划于2021年下半年在全国各地相继开展新能源车换电模式应用试点，同时在今年11月我国也将实施换电领域的首个国家标准。可见，从国家层面出发，换电站的建设显然被列入了新能源充电基础设施重点实施项目中。

另外，相比于传统的充电桩，换电站显然在速度方面具有难以逾越的优势。根据专业人员的实地测试，市面上的换电站平均换电速度基本上在5分钟以下，并且在经过蔚来升级后的第二代换电站服务能力至少提升3倍，每天可完成321次的换电。

反观传统充电桩，目前市面上最常见的快充充电桩最快充电至80%所需的时间至少在20分钟左右，比换电站足足慢了4倍。虽然广汽集团宣称在今年推出的石墨烯电池可实现8分钟充电至80%的效率，但目前来看，广汽旗下还没有车型搭载了最新的石墨烯电池，可见这一电池技术还是存在一定的不确定因素。

尽管换电站在效率和服务方面要优于传统充电桩，但这一技术也并不是十全十美，而换电站无法避免的缺陷也成为了不少车企在过去一直对其避而远之的原因之一。

首先，在电池规格方面，想要推广换电站就必须实行电池统一化管理，但市面上的新能源品牌可以说是五花八门，采用的电池规格和尺寸都难以统一，也就意味着品牌与品牌之间无法共用相同的换电站。所以也就造成了换电站在过去虽然效率高，但却无用武之地的局面。

其次，在建造成本方面也是一个无法逾越的鸿沟。就拿蔚来的第二代换电站来看，在体积上只需要占用四个停车位即可，但这却是目前世界上最紧凑，体积最小的换电站。相比于直接安装在地上，或者直接挂在墙上的充电桩来说，换电站的建造成本显然高出不少。

最后，在使用和维护成本方面也是一个需要考虑的问题。众所周知，普通的充电桩日常的维护成本基本为零，只要不出现严重问题基本上不需要怎么维护。但对于结构复杂的换电站来说就完全不一样了，据计算，如果以1.8元一度电的标准来算的话，那么换一次电所需要的电费至少要126元。

除了在费用方面的问题以外，似乎换电站更加符合当今消费者对能源服务的需求。但换电站的出现会不会挤压传统充电桩的生存空间呢？在这个问题上蔚来 汽车 创始人李斌则表示：“换电和充电其实并不矛盾，大家没必要将两种技术对立起来。”

另外，从公共交通领域来看，高效率的换电站其实更加符合快节奏的城市交通需要，比如网约车、出租车等服务型车辆。不过笔者相信在不久的将来，换电与充电技术将会齐头并进，相辅相成，并不会形成竞争关系。

电池租用制度是蔚来换电技术的依托

熟悉蔚来 汽车 的朋友应该清楚，蔚来是一个主打高端纯电动车的品牌，并且也是首个将电动车卖到60万的国产品牌，可见蔚来的野心就是要做新能源界的奔驰宝马。

而蔚来定义中的高端也并不仅仅停留在产品上面，在服务体系上面也透露着蔚来 汽车 一丝不苟的专业精神。其中，蔚来首创的 汽车 电池租用服务更是打破了过去纯电动车的营销格局，同时也是第一个将电池和 汽车 分开来卖的品牌。当然，对于一向以主打服务为亮点的蔚来来说，电池租用制度的推出无疑是成功的。据蔚来创始人李斌所述：“租用电池用户的比例已经超过买电池的了，现在已经有55%以上的用户选择电池租用的模式。”

不过电池租用制度的成功也在潜移默化地推动换电站的发展。据悉，选择租用电池的用户可以根据自身需要来对电池的容量大小、续航里程进行升级，这一过程有点像电池定制化服务。而换电站的逻辑则十分符合高端纯电动车电池升级的过程，所以从这个角度来看，在将来对于高端车型而言换电站将成为一项主流。这也是为什么蔚来在打造超充站的同时仍然要继续扩充换电站的原因所在。

汽车 网评：换电站未来趋势之一，但想要普及还有一定难度

换电站的出现，无疑打开了一个新世界的大门，给未来新能源车充电服务提供了一个全新的模式。但总体来看，想要彻底普及换电技术还有一定难度，因为换电站并不适合所有车型，毕竟大部分的消费者还是更加愿意选择10至20万的纯电动车为自己代步。同时，随着快充技术的日渐成熟，新能源车的充电时间正在慢慢缩短。

所以，想要增加换电站的普及率，还是需要在电池规格方面尽可能实现尺寸统一，只有这样，才能将换电站高效率的优势发挥出来。