宁德车里湾新能源基地宿舍建好了吗

财经网汽车讯 宁德时代自筹100亿资金投资建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目，目前已动工。

2月26日，宁德时代官方发布公告，“宁德时代新能源科技股份有限公司第二届董事会第十二次会议于2020年2月26日审议通过了《关于投资建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目的议案》，公司拟投资建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目。”

公告指出，该项目选址为福建省宁德市蕉城区车里湾塘，总投资将不超过人民币100亿元。公告还显示，本项目规划建设动力及储能锂电池生产线，用地面积规模约1300亩，项目建设期两年。

“随着国内外新能源汽车市场的快速发展和储能应用场景逐步成熟，动力和储能电池产业的市场将持续增长，（拟投资项目）可进一步推进公司产能布局、巩固市场地位。”宁德时代表示，本项目的实施将进一步扩大公司产能，满足公司未来业务发展和市场拓展的需要，对促进公司长期稳定发展具有重要意义。本项目投资建设将增加公司资本开支和现金支出，但从长远来看对公司业务布局和经营业绩具有积极影响，符合公司全体股东的利益。

2月27日，据财联社消息称，该动力电池基地基础设施已开工，规划产能为45Gwh。前期将进行吹沙造地、海堤提级改造以及项目周边国道的拓宽改造工程。其中，防潮工程(排洪渠)计划总工期360日历天。

此外，2月26日，宁德时代还拟非公开发行股票募集资金不超过200亿元，扣除发行费用后将全部用于宁德时代湖西锂离子电池扩建、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目（三期）、四川时代动力电池项目一期、电化学储能前沿技术储备研发项目等4个项目，其余为补充流动资金。

出货量方面，据同花顺消息，韩国SNE Research发布了2019年全球锂离子动力电池出货量榜单，去年全球整体锂离子动力电池总出货量为116.6GWh，同比增长16.6%，榜单前十名中，中国电池厂商占据了5个席位。

数据显示，宁德时代以32.5GWh的出货量位居全球动力电池出货量的第一名，同比增长38.89%，并扩大了4.47%的市场份额。松下则以较小差距紧随其后。

客户供应方面，据证券时报消息，宁德时代目前为上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风、金龙、江铃、蔚来、威马、小鹏等车企配套动力电池产品，在海外市场与特斯拉、宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众和沃尔沃等车企进行合作。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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作为国内动力电池的龙头，宁德时代立足中国，布局全球，致力于推动世界新能源改革进程。要实现这个理想需要充足的产能支撑，目前宁德时代在全世界拥有五大生产基地，其中四个在国内，且分布广，还有一个在德国。

江苏溧阳

2017年9月28日，宁德时代长三角生产基地落户江苏溧阳的江苏中关村 科技 产业园。此项目总投资100亿元，项目用地面积高达1000亩，项目建设期为5年，分两期，一期9.2万平方米厂房，二期12.5万平米厂房。建成达产后，将形成年产10GWH动力及储能锂离子电池的生产能力，其中7GWH电芯及3GWH动力电池系统。可新增销售收入200亿元，新增就业7000人。

2018年底，宁德时代全资子公司江苏时代将于2018年11月至2021年底在江苏中关村 科技 产业园原一、二期投资的基础上，再投资超120亿元，建设三期项目。据了解，三期项目新增使用面积约510亩，新建厂房超23万平米，预计将于明年下半年开始陆续投产。项目全部量产后，新增23条动力电池及储能电池生产线，新增设计产能40GWH，届时整个江苏时代溧阳工厂的设计产能将达到50GWH（实际产能约35GWH，产能利用率大于70%），预计销售超300亿元。

建设理由： 为什么选择溧阳？因为长三角地区先进制造业发达，拥有很多实力超群的新能源整车生产企业。且国内锂电池生产商主要在华北和华南，华东区电池企业较少。

福建宁德

2019年4月，宁德时代与一汽集团合资成立的时代一汽将在宁德霞浦建设锂离子动力电池项目，项目选址为福建省宁德市霞浦县经济开发区长富路6号，总投资不超过人民币44亿元；资金来源为企业自筹资金，项目周期为36个月，用地面积约645亩。

2020年2月26日，宁德锂电新能源车里湾基地项目正式开工建设。该项目厂区及周边配套设施建设总投资约125亿元，规划总产能约45GWh，主要生产新能源 汽车 动力电池及储能电池。预计达产后年产值约500亿元，增加就业岗位4000多个。

建设理由： 宁德凭借后发优势，瞄准具有全球竞争力的产业，着力构建锂电新能源、新能源 汽车 、铜材料等产业。随着相关项目落地建设，将进一步补齐宁德产业体系，促进宁德乃至福建省在新能源电池等相关产业的优化布局、结构调整。所以宁德具有产业优势。

青海西宁

依托青海丰富的锂资源和集团技术优势，宁德时代在西宁市南川工业园区打造了动力及储能锂电池生产基地，项目规划占地2000亩，总投资50亿元，10年内分三期建设完成。项目建成投运后，可年产5GWh锂离子电池，预计年销售额150亿元，是青海省打造千亿锂电产业链的重点项目。

建设理由： 资源丰富，青海的锂矿资源占全国已探明储量的90%以上，占世界盐湖锂资源储量的30%以上。而且青海干燥、少雨、多风、缺氧、寒冷的气候条件，有利于锂电材料保持稳定的优良性能。再加上光伏、风能等战略性新兴产业的快速发展，为锂产业发展提供了广阔的市场空间。

四川宜宾

2019年9月25日，宁德时代发布公告称，拟在四川省宜宾市投资建设动力电池制造基地，项目总投资不超过人民币100亿元。项目分两期建设，项目一期自开工建设起不超过26个月，项目二期计划在一期投产后两年内启动。项目总占地面积约1,000亩，其中项目一期占地约400亩，项目二期占地约600亩，具体用地面积以实际情况为准。

建设理由： 四川是西部 汽车 产业的重要基地，本次投资事项符合公司战略发展规划，将进一步完善公司产能布局，满足未来业务发展和市场拓展的需要。

德国埃尔福特

2018年7月9日，宁德时代与德国图林根州州政府签署了投资协议。据协议，宁德时代将2.4亿欧元（约折合18.7亿元人民币）在联邦德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。该生产基地将分两期建设，主要从事锂离子电池的研发与生产，计划于2021年投产，2022年达产后将形成14GWh的产能，有望为当地提供约600个就业岗位。电池生产基地制造的产品将为宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名车企配套。

2019年5月25日宁德时代公告称，拟对欧洲动力电池生产研发基地项目增加投资至18亿欧元（合人民币超140亿元）。项目选址位于德国图林根州埃尔福特市，项目投资总额不超过18亿欧元（含原预计投资额2.4亿欧元，最终项目投资总额以实际投资为准），建设锂离子动力电池生产基地及锂电池研发测试中心。

建设理由： 对欧洲生产研发基地项目投资，将进一步提升欧洲生产研发基地的产能及研发能力。项目建设完成后，有利于优化公司全球生产布局，符合公司的国际战略规划和长远发展。

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2007年11月5日，中国石油(SH:601857)在A股风光上市，首日开盘价被疯狂的投资者推高到48.60元，市值峰值达到80456.02亿元。彼时的中国石油董事长蒋洁敏，在接受央视采访的时候表示：

2015年，这位基本满意的董事长犯受贿、巨额财产来源不明等罪名，被判处有期徒刑16年。

五年之后的2020年尾，中国石油总市值跌落至7597亿元，只剩下2007年那个疯狂早晨的十分之一不到。不知道这位基本满意的董事长在看到这个数字时，会作何感想。

另一端，一个来自福建的民营企业。2020年的最后一天，宁德时代(SZ:300750)的市值定格在了8179亿元，比中国石油高出582亿元。

在此之前十几天，董事长曾毓群在一次行业活动中告诉同行，

作为对比，2020年中国动力电池产能不过100GWh左右。

也就是说，在曾毓群的预测下， 中国未来5年的时间内，锂电池将会面对一场十倍级的产能扩张，宁德时代在其中占据的市场份额超过40%。 而支撑这些扩张产能的，正是快速增长的新能源 汽车 市场。

曾经贵为A股 历史 上市值最高企业的中国石油，仍然是每个人开车出行的必然选择，2.2万座加油站遍布全国。但已经远远地离开了资本市场的舞台中心，不再是那个人人追捧的“亚洲最赚钱公司”；

90%老百姓都不知道做什么的宁德时代，却和新能源 汽车 一起，成为了这个时代资本眼中最美的大红花。

也许大多数人还没有适应“宁德时代=中国石油”这个等式。但两者的命运，真实地在2020出现了令人瞠目的汇合。我们也是时候讨论下，未来这个等式是否会变成： “宁德时代>中国石油”。

讨论宁德时代与中国石油的关系，就绕不开资本市场里成长与价值的区别。

注重成长的投资者认为，企业市值的提升，投资者利润的来源，主要来自于企业在上市后不断成长，企业规模扩大，抢占市场空间，营业收入与利润增加。

在这个过程中，小企业成长为大型企业，投资者获得的是更大市场空间带来的利润，是寻求更大市场的 “增量思维” ；

而价值型的投资者则认为，企业市值是价格，企业的盈利能力是价值。价格围绕价格上下波动，投资者需要在企业价格低于价值的时候买入——这时市场往往处于不景气的状态，然后在市场恢复景气、企业价格高于价值的时候卖出，获得利润。

这种投资类型的投资更看重存量价值， 偏向于“存量思维”。价值型投资者在观察上市公司时，往往更看重市盈率是否足够低——也就是说，股票的售价是否够便宜。

从价值的角度看，宁德时代的价格确实相比价值出现了非常大的偏离：一年的时间，股价从100元左右上涨到350元以上。但从财务数据方面去观察，其2020年前三季度的营业收入、归属净利润和扣非净利润甚至都是负增长。

观察制造业企业最重要的财务指标之一是毛利率，甚至2020年前三季度其毛利率已经下降至27.41%，相比2015-2018年40%左右的数字落差明显。

在这种情况下出现大幅度的股价上涨，怎么看都是“不合理”，更像是概念股的炒作，或是各路公募、私募基金抱团取暖的结果。

中国石油的情况看起来更糟。虽然按照2020年收盘价格计算，市净率已经跌至0.63，但雄厚的资产规模却并没有产生与之相匹配的利润。

几年的时间里，国际原油价格跌跌不休，中国石油的业绩随波逐流。

东方财富Choice提供的财务数据显示，2011年到2016年之间，中国石油的扣非净利润同比增速为由-3.78%下降至-85.68%，扣非净利数额从1379亿元直线下滑，一度只剩26.34亿元。

到2017、2018两年其利润表现经过了暂时的反弹，但从2019年开始却再次陷入了利润下滑的漩涡里。这两年的时间里，中国石油的股价也只是没跌而已。

成长股的投资者，以成长的思维投资宁德时代，并不在乎它收入、利润的负增长和毛利率的下滑；

而看到中国石油的财务数据，包括价值型投资者在内的绝大多数投资者都提不起兴趣，做不出来“价值低于价格”这样的判断。

机构投资者往往更看重价值，大宗交易是观察机构投资者动作的路径之一。从公开的大宗交易的数据看，中国石油并未获得机构投资者的抄底买入。

2017年至今，可查的资料中，只有两次机构专用席位买入中国石油，分别是2020年12月17日机构席位以3.73元的高折价买入8.23亿元，2017年6月14日，某机构专用席位以7.66元的价格，买入了315.67万元。

对于一个万亿级市值的大企业来说，这样的交易数字异常寒酸。

2018年10月至今，中国石油股价从8.5元左右一路下滑至现在的4元出头，腰斩有余。 而同一时期，大盘的涨幅接近30%。

重仓中国石油，意味着基本和这几年的结构性牛市无缘了。

难看的财务数据，是投资者放弃中国石油最重要的原因之一。 而宁德时代的财务数据也远谈不上完美。在2020年的前三个财报季，很多数据看起来甚至是让人望而却步。

对于成长型企业来说，最重要的参考指标便是营业总收入的同比增长，这会直接展示企业业务的拓展情况。

2015-2019年，宁德时代的营收同比增长分别为557.93%、160.90%、34.40%、48.08%、54.63%，对于依赖投资拉动、边际成本较高的制造业来说，这已经是非常好看的增长数据。

但在2020年前三季度，宁德时代的营收同比增速则变成了-9.53%、-7.08%、-4.06%，下滑明显。有投资者依此判断宁德时代的成长性被高估了。

整个上半年，受疫情的影响，宁德时代出现了部分产能闲置甚至是停产的情况，甚至有些工厂都出现了停工。

实际上不仅是宁德时代，整个上半年我国动力电池行业都面对着同样的困难：

相比之下，宁德时代上半年动力电池系统销售收入同比下降20.21%，情况好很多。

整体来看，2020年1-11月份，中国动力电池的装车量累计50.7GWh，同比累计下降3.5%。但 受益于新能源 汽车 的快速发展，几乎所有的研究机构、投资机构都没有因此看淡后市。

到下半年，新能源 汽车 市场恢复快速增长，宁德时代很快全面恢复生产，进入满产满销的状态。

数据显示，目前宁德时代还有多个在建项目尚未达产，产能基本维持在2019年的53Gwh。 在产能受限的情况下，想要获得收入的更快增长，就必须打开产能天花板。

2月底，宁德时代斥资100亿元部署、规划产能45Gwh的宁德锂电新能源车里湾基地项目开工，计划在2021年底达产；

7月，宁德时代宣布定增197亿元，高瓴、本田、瑞信、国泰君安、摩根大通等知名机构参与认购，这些资本将全部投入到总计52Gwh的产能扩张中。

未来两年，随着车里湾、江苏时代等这些新项目的竣工达产，宁德时代的总产能将提升至大约160Gwh。

也就是说，2020-2022年间，随着宁德时代在建产能的陆续完工与投产，其营业收入将随之出现翻倍增长，而 这种增长在新项目开工之前，完全无法在财务数据中体现出来。

目前宁德时代超过200倍的动态市盈率，是以2019年产能作为基础计算出来的，不能反映160Gwh左右产能达产后的总利润规模。

未来具有确定性的需求，与产能随之扩张的情况下，投资者选择直接用2021年甚至是2022年的产能计算利润，也具有足够的合理性。这最终导致目前宁德时代看起来被“高估”了。

毛利率的持续下降，也是宁德时代为人所诟病的一个“黑点”。

宁德时代毛利率的下滑其实已经持续很久。自2016年开始，从43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年三季报的27.41%，只看趋势的话无疑很难看。

有分析人士认为， 毛利率的下滑，是行业竞争变得更加激烈的体现。 国产厂商扩产之外，日韩厂商也获准进入中国市场，这将进一步拉低宁德时代的毛利率水平。

相比之下，我们能够看到，中国石油同样作为一家高市场占有率、行业内基本没有竞争对手——甚至是有政策支持来提升盈利能力的能源企业，毛利率常年维持在20%-25%左右，2020年三季度降至了18.40%。

那么 同样作为能源型的制造业企业，宁德时代的毛利率如果长期维持在35%以上甚至是40%以上，显然并不合理。

如果宁德时代2017年左右的毛利率水平持续下去，随着产能的不断扩张，将会形成暴利局面，吸引大量资本进入，迅速拉低产品价格与毛利率。

让毛利率回归能源企业、制造业企业的常态，对于宁德时代来说，不仅符合产业规律，同样也可以“劝退”一部分潜在的竞争对手， 这是制造业很重要的一种壁垒，我们可以称之为“低价壁垒”。

对于中国石油来说，虽然能够依靠政策与市场寡占地位，获得相对较高的毛利率，但并不意味着就可以就此“坐着数钱”了。

作为央企，中国石油必须履行更严格的 社会 责任，在周期波动的情况下不裁员、少降薪，甚至在很多厂区，仍然要履行很重的 社会 责任，投入社区管理等等。

这些都是中国石油身上的“出血点”，让其在毛利率与净利率之间产生巨大的差额，这对于关怀企业职工与履行 社会 责任来说都是有益的，对于投资者来说却并非如此。

作为典型的民营企业，宁德时代显然不会像中国石油一样承担各类 社会 成本，因此对于投资者（也就是股东）来说更加“友好”。

宁德时代股价表现（2019年1月-2021年1月）

更重要的是， 宁德时代的锂电池产品，代表着 汽车 行业的未来。 在碳中和的预期之下，新能源 汽车 对于传统燃油车的取代，已经几乎成为了板上钉钉的确定性事件。可以预期的是，未来几年、几十年，将会有越来越多的消费者选购新能源车取代传统的燃油车。

能源的替代可能是出于政策推动，但出行场景的智能化，则更多是来源于消费者需求的引发。 传统燃油车由于电路系统、智能设计的局限，无法适配大量智能设备，而新能源车在这方面的优势非常明显。

电池作为所有新能源车最重要的零配件之一，成本占到了整车的40%。 站在机构投资者的视角，像新能源车这样确定性极强的赛道，是没有理由不去参与的， 这必然会引发“超配”，从而进一步推高估值。

被取代的燃油车，由中国石油提供动力；发展中的新能源 汽车 ，由宁德时代提供能源动力的载体。两者之间的对比，在未来仍然将会被不断提及。

但大概率的，我们将会看到市值越来越高的宁德时代，万亿也不会是终点。而留给中国石油的，更多是对那8万亿市值的回忆与感慨。

注：文中K线图均来源于东方财富。

1、论市值:鹏辉目前46亿，2400多个亿，鹏辉不到宁德的四分之一。

2、论股价:鹏辉也不到宁德的四分之一。

3、论投资价值:鹏辉和宁德今年业绩大约都在1.4元左右，对应市盈率分别为:12倍和50倍。

4、论成长性:鹏辉近几年都是高增长的，而宁德却在走下坡路。未来具备竟争力的811高镍电池，鹏辉已研发并量产了，而宁德却要到2020年才有可能量产。

拓展资料：

一、鹏辉能源

1、鹏辉能源（深圳创业板，股票代码300438），成立于2001年，注册资本4.2亿元，公司规模: 6000人。主要生产聚合物锂离子、锂离子、镍氢等二次充电电池；锂铁、锂锰、锂亚、锌空等一次电池。是国内最早从事电池研发、生产和销售的企业之一，也是国内品种最齐全的专业电池生产企业之一。

2、产品广泛应用于数码3C领域、新能源汽车领域、电动自行车、电动工具等轻型动力领域、通信基站后备电源、风光储能及家庭储能等领域。鹏辉为客户提供一系列完整的电池解决方案，并实现规模化生产，研发生产的电池产品拥有自主知识产权。

二、宁德

1、宁德时代新能源科技股份有限公司成立于2011年，是国内率先具备国际竞争力的动力电池制造商之一，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案，核心技术为动力和储能电池领域，材料、电芯、电池系统、电池回收二次利用等全产业链研发及制造能力。

2、2019年11月，宁德时代与德国莱茵T_V集团签订了全球框架合作协议。双方将展开全方位合作，合作领域包括电池、储能系统、相关生产设备及生产工艺等方面。2020年2月3日，宁德时代发布公告称，公司拟与Tesla，Inc.以及特斯拉（上海）有限公司签订协议，将向特斯拉供应锂离子动力电池产品。2020年2月26日，宁德时代主导的宁德锂电新能源车里湾基地项目正式开工建设。同日，中国福建能源器件科学与技术创新实验室举行授牌仪式。

宁德时代是指宁德时代新能源科技股份有限公司，这是一个位于三四线城市的小企业。

宁德时代创办于2011年，仅用六年的时间就坐上全球新能源电池第一供应商的“龙头椅”，七年后以独角兽的身份冲进创业板，如今市值高达3775.05亿元。由于有如此突出的成绩，使宁德时代突然火了起来，人们纷纷议论了起来。

在新能源汽车产业大爆发的时间点，一份补贴“白名单”把外资电池企业挡在门外，政策筑起的高墙帮助宁德时代排除了海外竞争对手；

技术上，一直坚持“得三元得天下”的宁德时代更是高歌猛进。坐拥天时地利的宁德时代抓住了产业风口、能源环境问题、对手轻视、技术先行成为一名黑马角色扮演者。

发展历程：

2011年12月16日，宁德时代新能源科技股份有限公司登记成立。

2018年7月9日，宁德时代创始人兼董事长曾毓群与德国图林根州经济部部长沃夫冈·蒂芬泽签署了在该州建造锂电池工厂及智能制造技术研发中心的投资协议。

2019年11月，宁德时代与德国莱茵TÜV集团签订了全球框架合作协议。双方将展开全方位合作，合作领域包括电池、储能系统、相关生产设备及生产工艺等方面。

2020年2月26日，宁德时代主导的宁德锂电新能源车里湾基地项目正式开工建设。同日，中国福建能源器件科学与技术创新实验室举行授牌仪式。

以上内容参考：百度百科——宁德时代新能源科技股份有限公司

2 月 27 日，宁德时代发布公告，称公司拟向不超过 35 名特定对象非公开发行股票。募资约 200 亿元资金用于动力电池及储能电池项目建设、研发及补充流动资金，以提升盈利空间，稳固市场地位。

根据宁德时代发布的《非公开发行股票预案》公告显示，拟扩建的“宁德时代湖西锂离子电池项目”将新增锂离子电池年产能约 16GWh，项目投资 46.24 亿元。“江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目(三期)”则将新增锂离子电池年产能约 24GWh，项目投资 74 亿元。“四川时代动力电池项目一期”项目投资 40 亿元，建设内容为新增锂离子电池年产能约 12GWh。

除了上述募资公告外，宁德时代还发出另一份重要公告。随着国内外新能源汽车市场的快速发展和储能应用场景逐步成熟，动力和储能电池产业的市场将持续增长，为进一步推进公司产能布局、巩固市场地位，公司拟投资建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目，总投资不超过人民币 100 亿元。

宁德时代在公告中指出，我国新能源汽车行业市场潜力巨大，势必带动动力电池需求高速增长。新能源汽车终端市场的强劲需求，将带动动力电池行业的高速发展，动力电池产业亦面临前所未有的发展机遇。动力电池产业竞争格局日渐清晰，补贴门槛提高加速行业整合，具备核心优势的中国领先企业全球竞争力持续增强。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

撰文 郑文 编辑 匡吉

旧世界正在崩塌，新世界仍未成型。

在我们身后，过去那个光怪陆离的世界已经逐渐闭合，而在我们面前，新世界的大门仓促打开，人们懵懂而又按图索骥地生活着，需要不断地重返旧世界去寻找地图与方向。

然而，旧世界里并没有藏着一份说明书，或者一些启示，随后而来的，便是时而头破血流，时而得到奖赏，时而又在迷雾中打转……

谁在为“自动驾驶”隐患买单？

8月12日下午两点，年仅31岁的蔚来车主林文钦，在驾驶蔚来ES8并开启NOP时，行驶在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世。

过去八个月的时间里，在沈海高速上，蔚来 汽车 已经出现了三起重大交通事故，而且至少有两起事故确认开启NOP功能。

在开启NOP功能之后，蔚来车辆可实现匝道自动调节车速、识别车辆并打灯变道汇入主路的功能。在主路巡航状态下，可结合道路环境及高精地图信息进行自动打灯变道超越慢车的动作。在需要切换高速、高架时，NOP系统能够自动变道向右，并自动调节车速与选择车道，完成一套完整的自动驾驶辅助功能。

蔚来官网显示，NIO Pilot自动辅助驾驶系统全配包售价3.9万元，包括NOP、TJP、ALC等功能。其中NOP全称为Navigate on Pilot，中文名叫“领航辅助”。

在蔚来ES8用户手册中，对NOP的定义是导航系统与Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能。但同时，蔚来在用户手册中明确指出，领航辅助“Beta版本”为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段。

在用户手册列出的多条警告中，其中一条是：“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样，“领航辅助”无法响应静态障碍物（如路障、三角 警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”

遗憾的是，此次林文钦驾驶蔚来ES8的事故中，正是用户手册警告中所提到的“施工区域”，这也正是蔚来NOP系统无法搞定的场景。

从公认的技术界定来看，蔚来的NOP是L2级的自动驾驶，根据国家法规，此级别下驾驶员不允许长时间双手离开方向盘。

事实上，从特斯拉开始，我们身边很多人在提及驾驶辅助功能时，都不约而同将此称作“自动驾驶”功能。智能 汽车 当下的主要矛盾是，人们以为它是“自动驾驶”与实际上只是驾驶辅助的矛盾。

这里面的“功劳”当然在车企，以特斯拉为典型的车企，的确有过度宣传“辅助驾驶”，误导消费者的嫌疑。

最终的事故责任判断还待交警部门给出结果，但也给宣传自动驾驶功能的行业玩家敲响了警钟。

车企往往倾向于将自动驾驶看成一个十分缓慢的渐进过程：第一个阶段是持续优化驾驶员辅助技术；第二个阶段是在少数高端车型上安装只在特定情境下使用的、自主能力有限的驾驶模块，这些模块大多只应用于高速公路行驶；第三个阶段是这些自主能力有限的模块向下渗透，应用于便宜的车型。

然而，这种谨慎的进程并不明智。研究发现，当人类和机器共享方向盘的操控权时，如果要求人类在紧急状态下突然掌握方向盘，他们反而会无法胜任。

一个典型的误区是，部分人认为， 汽车 的自动化转变会体现在驾驶过程中分阶段进行，而这些阶段只是逐步拓展驾驶员辅助技术的应用范围，例如自适应巡航控制和车道保持辅助系统。实际上，这种分阶段操控不仅不安全，还存在技术难题。

正如Waymo前CEO John Krafcik曾经对此观点的讥讽：“很多人都误以为自己开发ADAS系统，未来就可以戏剧性地跳级变成自动驾驶。”

恒大出售 汽车 资产，断臂求生

中国恒大集团债务危机走到了新节点。

8月10日，中国恒大（3333.HK）、恒大 汽车 、恒大物业集团有限公司同时发布公告，称公司控股股东中国恒大集团正在接触潜在独立第三方投资者，探讨出售包括但不限于恒大 汽车 及恒大物业的部分权益。

受利好消息影响，恒大系股票连续反弹三天，从8月9日开盘到8月11日收盘，中国恒大涨幅22%，恒大 汽车 涨幅18.5%，恒大物业涨幅45.4%。

恒大是真的没钱了。财报显示，截至今年6月30日，中国恒大有息负债总计5700多亿元。但市场更倾向于整个恒大系的负债远不止于此，相当一部分的负债在财报之外。

而 汽车 业务显然是恒大雪上加霜的巨大包袱。

8月9日，恒大 汽车 发布盈利预警公告，预计今年上半年净亏损约48亿元。2020年财报显示，恒大 汽车 实现净亏损76.65亿元，上年同期为49.47亿元，亏损同比扩大54.93%。

2019年，许家印表示，“未来三年将投入450亿元同步研发并制造15款新能源 汽车 车型，恒驰全系列产品于2021年陆续实现全面量产。”豪言壮语，犹在耳侧。

在今年6月恒大 汽车 的夏季测试启动仪式上，恒大 汽车 又宣布，今年四季度，恒驰 汽车 全面进入试生产阶段，明年大规模交付。但是，市场没等来首款车型量产，却等来了恒大 汽车 要被迫出售部分股权的消息。

显然，恒大想要沿用房地产市场的一些成功经验，在别的赛道上取得同样的成功，但事实证明它错了，至少在 汽车 行业没有找到正确的路径。

如今已经投入几百亿的恒大 汽车 命悬一线，能否如期量产犹未可知。最终，谁能帮助恒大 汽车 摆脱资金困境，无论是出售部分股权，还是重组，都不是一件容易的事。

宁德时代582亿定增，加大筹码“豪赌”

8月13日，锂电池龙头宁德时代推出582亿“天价”定增计划，震动A股市场。582亿元是什么概念？要知道，这家公司去年全年营业收入才503亿元。

宁德时代在发布定增方案的公告中指出了募集资金的用途，在扣除发行费用后拟全部用于以下项目：福鼎时代锂离子电池生产基地项目、广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目（四期）、宁德蕉城时代锂离子动力电池生产基地项目（车里湾项目）、宁德时代湖西锂离子电池扩建项目（二期）、宁德时代新能源先进技术研发与应用项目、补充流动资金。

定增主要是为了扩增产能。

从2017年到2020年，宁德时代动力电池使用量已连续四年排名全球第一。根据GGII数据，2020年全球储能锂离子电池出货量为27GWh，同比增长58.8％；其中中国储能锂离子电池出货量为16.2GWh，同比增长70.5％。宁德时代一家占据中国出货量的一半以上。

从宁德时代的账面看，它并不缺钱。截止2020年底，宁德时代账面的现金储备达到684.2亿元，而今年一季度账面的现金又上升到了716.8亿元。

此次募巨资扩产，包括以上5大基地的137GWh锂电池项目和30GWh储能项目，足见宁德时代的产能扩张之激进。

宁德时代正在进行一场豪赌，赌市场的扩张将完全消化自己生产的动力电池。

然而值得警惕的是，数据显示，宁德时代2020年的产能利用率74.83%，同比下降14.34个百分点，创下历年最低的产能利用率。此外，宁德时代的毛利率也从2016年的43.7%，一路降低至2020年的27.76%，今年一季度再次降低至27.28%，下滑明显。

吉利牵手雷诺，成“技术输出方”

8月9日，雷诺集团与中国吉利（吉利）控股集团宣布，双方签署了联合生产混合动力 汽车 的谅解备忘录。合资企业将与现有业务分开运营。两家公司还补充说，它们将寻求在韩国生产基于Link &Co平台的车型。

在中国，吉利的技术和制造工厂将生产雷诺品牌的 汽车 ，雷诺将专注于品牌战略、销售渠道和服务。新公司最初会考虑中国和韩国市场，但长远会寻求拓展亚洲市场。雷诺计划，将会借助拥有约20年 汽车 生产经验的雷诺三星 汽车 ，把吉利旗下领克的平台引入韩国，用于本地 汽车 生产。

此次合作基本可以看作是一个双赢的结果。对于雷诺来说，人们以为败走麦城的它，在短暂告别中国市场之后又回来了。

雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥曾表示：“一家没有中国业务的 汽车 制造商就像一把没有腿的椅子，这是世界上最重要的市场，雷诺需要考虑如何实现这一目标。”尽管屡败屡战，但雷诺还是表现出重返中国的巨大决心。

而吉利则是以此次合作为契机，再次以“技术输出方”的身份，达成了新的布局。

过去，吉利拥有丰富的国际合作经验，收购濒临破产的沃尔沃、宝腾和路特斯后，沃尔沃彻底被盘活，宝腾、路特斯等也运营得不错。这次合作说明吉利与海外车企合作的能力已经被国际市场认可。

向雷诺反向输出技术和平台，也是吉利 汽车 参与到全球化竞争的一条路径。从更长远的眼光来看，以欧洲标准打造的领克平台和产品，未来借助雷诺在欧洲市场获得优势，也未尝不可。