目前新能源汽车有效的营销策略有哪些

将新能源汽车作为租赁标的物进行租赁经营的行为，称为新能源汽车租赁。主要有三种模式。

销售模式:

是车企和车联网智能科技公司推动的租赁销售。分为租购和合同租赁两种形式。它不仅是车企提升新能源汽车销量的重要手段，也是车联网智能科技公司收集用户大数据、平滑数学建模、人工智能的开始。将有效提升新能源汽车的技术创新和产品更新换代速度。

融资租赁模式:

分为直租和回租两种形式，符合新能源汽车重资金投入的行业属性。对于车企来说，需要融资租赁公司清理库存，以获得现金流扩大再生产；对于租车公司来说，需要通过融资租赁公司增加租赁车辆的数量，才能实现更大的区域市场覆盖和拓展。

电池租赁模式:

电池技术公司和电力公司是新能源汽车行业的重要参与者。电池租赁服务不仅可以降低新能源汽车的销售价格，还可以提高使用新能源汽车的便利性。还可以将一部分利益让渡给电池企业和电力企业，实现行业各方的协调发展。

国内新能源汽车租赁方式有两种。

长期租赁，是指租赁企业与用户签订长期（一般以年计算）租赁合同，按长期租赁期间发生的费用（通常包括车辆价格、维修维护费、各种税费开支、保险费及利息等）扣除预计剩存价值后，按合同月数平均收取租赁费用，并提供汽车功能、税费、保险、维修及配件等综合服务的租赁形式。

短期租赁，是指租赁企业根据用户要求签订合同，为用户提供短期内（一般以小时、日、月计算）的用车服务，收取短期租赁费，解决用户在租赁期间的各项服务要求的租赁形式。

扩展资料：

企业租赁：

1、租赁销售模式

车企及车联网智能科技公司推动的租赁销售，它分为以租代购和合约租赁两种形式，既是车企提升新能源车销售量的重要手段，也是车联网智能科技公司收集用户大数据，顺利数学建模和人工智能的开始,它将有效的提升新能源汽车技术革新及产品换代速度

2、融资租赁模式

汽车融资租赁分为直租和售后回租两种形式，它切合了新能源汽车重资本投入的行业属性，对于车企而言，它需要融资租赁公司来清理库存，以获取现金流来扩大再生产；对于汽车出租公司而言，它需要通过融资租赁公司来提升出租车辆数量，以实现更大区域市场覆盖及扩张。

3、电池租赁模式

电池技术企业和电力企业是新能源汽车产业重要参与者，电池租赁服务既可以降低新能源车的销售价格，又可以提升新能源车使用便捷度，还可以把一部分利益转移到电池企业和电力企业，从而达到产业各方的协同发展。

参考资料来源：百度百科——汽车租赁

易车讯 6月17日，广汽丰田新能源销售体验中心正式开业运营，并开启bZ4X专属销售新模式。体验中心以更先进、更智能、更具未来感的品牌理念进一步拉近与用户之间的距离，建立新形象、新服务、新体验，建立“线上+线下”的用户交流共创社区。

广汽丰田新能源销售体验中心承载新能源品牌形象展示、产品展示、购车用车服务及车生活体验等功能，在软件与硬件的设置上都给予顾客全新体验。

在这里，顾客的体验将更加安心、便捷和高效。安心：从接待到交车全流程，及时响应顾客需求，给予安心的购车体验及用车旅程。透明：顾客通过广汽丰田bZ小程序直接向厂家下订，价格透明，交期明确。便捷：打通全流程服务路径，实现“线上+线下”购车新体验，顾客可以随时随地线上查看车辆“排产、生产、运输、到店”的订单状态。高效：数字化工具赋能顾客接待全流程节点，提升服务效率和顾客体验。

广汽丰田新能源销售体验中心以“太空船”为设计灵感，在体现品质感的同时，强调科技感与未来感，整体划分出品牌体验区、技术体验区、价值商谈区、亲子体验区、试驾/停车区等多功能区域，着力打造“人与人相遇的元空间”。

在技术体验区，顾客可以通过屏幕与方向盘装置，模拟体验赛手方向盘与线控转向系统的操控魅力；入口处和亲子体验区设有人屏互动游戏，逛店更具趣味性；在品牌体验区，顾客可以在iPad上选择车型和配置，实时投映到大屏幕上，生成3D看车画面；商圈停车场设有bZ专属停车区，供顾客试驾和提车；体验中心还可以根据需要灵活改变和布置各区域空间，举办车主日等各类品牌活动。

| 广汽本田bZ4X

广汽本田bZ4X将于近期上市，此前已开启预售，共推出5款车型，补贴后预售价22-30万元。广汽丰田bZ4X定位纯电中型SUV，同时也是广汽丰田首款基于e-TNGA专属架构打造的车型，新车将提供CLTC综合工况续航里程400km、500km、560km和615km四种选择。

广汽丰田bZ4X在造型方面与海外版保持一致。新车采用bZ纯电动系列专属全新设计语言，设计灵感来自锤头鲨，并加入大面积撞色设计元素的运用。车身尺寸方面，广汽丰田bZ4X为4690*1860*1650mm，轴距为2850mm。

广汽丰田bZ4X的快慢充电接口分别位于车头两侧翼子板位置，并支持对外放电功能。车尾造型采用溜背及双尾翼设计，不规则造型的尾灯组采用当下流行的贯穿式设计。

内饰方面，广汽丰田bZ4X也与海外版保持一致，新车采用更具科技感的全新内饰设计语言。在采用T型中控布局的同时，车内配备液晶仪表、12.3英寸中控液晶屏及旋钮式换挡机构，车内科技化氛围得到进一步提升。

12.3英寸中控液晶屏集成丰云悦享智行互联系统，支持智能语音、车家互联、智能导航、远程控制等功能。配置方面，包括360°全景影像、手机无线充电、流媒体后视镜、JBL音响等丰富配置都配备在广汽丰田bZ4X车型上。

安全配置方面，新车配备TSS 3.0智行安全辅助系统，新版本升级了预碰撞安全和车道循迹辅助系统，并新增安全下车辅助及预判式主动驾驶辅助系统。

广汽丰田bZ4X一共有两种动力版本，一种是前驱版，电机最大功率为150kW，配合50.3和66.7kWh的电池包，CLTC续航里程为400和615km；另一种是双电机四驱版，前后电机的最大功率均为80kW，电池包容量依旧是66.7kWh，CLTC续航里程为560和km。

根据易车App“热度榜”数据，广汽丰田bZ4X的日均关注度为3.12万，在同级别竞品中排名第5位，如需更多数据，请到易车App查看。

在这样巨大的商机和社会变革的推动下，近5年来多方势力争相进入新能源汽车产业链。虽然暂时还未在新能源汽车销售业态中找到盈利的商业模式，但受互联网企业的新零售模式影响，新能源汽车百花齐放的营销模式仍然层出不穷。

这样的现状，不禁引发思考：新能源汽车的销售模式必须颠覆才能生存吗？还是可以在传承基础上持续创新？如何处理好产品、客户、渠道、价格、供应链、技术和生态伙伴的关系，实现共赢而不是陷入“沼泽”？沼泽是由于过湿的状态，影响了土壤的通气状况，破坏了土壤、大气和植物之间的关系，会影响到湖泊、森林等，且容易深陷。

近日，广汽埃安“直营+经销”模式被多家媒体报道，新能源汽车怎么卖？再成关注焦点。

正佳开店

7月25日，广汽埃安全球首家线下品牌直营店在广州正佳广场开业。这一举措被部分媒体宣传为“开启‘直营+经销’模式先河”。事实上，广汽埃安并非在新能源渠道端实施双轨并行策略的第一人。

7月27日，在中国电动汽车百人会联合《21世纪经济报道》推出的访谈栏目中，哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇，在接受《21世纪经济报道》汽车版主编何芳采访时，对双轨模式赞誉有加。

乘联会数据显示，上半年合众新能源旗下两款产品哪吒V+哪吒U累计销售21104辆，同比增幅477.6%。在张勇看来，哪吒能够取得上述成绩，一个很重要的因素是采取了“直营+代理模式”。

哪吒U

点击了解最新报价

张勇提出：“我们在一二线城市采取直营模式，以实现快速的品牌露出。然后，进入shopping mall（购物广场）做用户口碑、用户体验。目前，哪吒销量接近60%，是在一二线城市实现的，我觉得这跟直营模式还是很有关系的，它能够在展示品牌的同时，把用户服务的一致性和标准化做得更好。”

欧拉白猫

点击了解最新报价

当天的采访中，长城欧拉品牌营销总经理余飞分享了一则信息：欧拉品牌直营店已经在北京开业了。很明显，诞生于传统主机厂的新势力——广汽埃安、长城欧拉，正针对“新能源汽车怎么卖”这一重大课题，开始有益的探索。

直营有好处

电动车直营模式，是特斯拉和蔚来等造车“新势力”率先开启的，一度甚至被某些人看作是“新势力”颠覆传统车企销售渠道的做法。传统车企采取直营化，代理模式真的要被颠覆了吗？

造车“新势力”采取直营模式的首要任务是树品牌。全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇认为：“特斯拉、蔚来采取直营模式，我认为是正确的。他们在中国从零品牌开始起步，品牌缺乏历史积淀，需要进行消费人群的培养。新能源汽车作为新生事物，他们又是新品牌，所以快速树立品牌形象，塑造品牌定位是当务之急，直营模式无疑是拉近品牌与消费者距离的一个好方法。我们看到，蔚来经过三年的努力，打造出了一个高端品牌的形象。它的产品售价在50多万元，包括一汽、二汽、广汽、上汽，努力了十几二十年都没做到。”

蔚来ES8

点击了解最新报价

“新势力”采取直营模式的另一个重要原因是盈利能力不足，经销商不愿参与。李金勇指出：“多数‘新势力’由于品牌的积淀不足，产品单一，渠道端不能盈利。在这种情况下即使采取代理模式，经销商也难免会退网。所以说，在‘新势力’品牌还没有形成足够销售规模的前提下，让经销商加盟并投入巨资建店，显然是不现实的。”

可见，“新势力”的直营模式在品牌初创时期固然产生了积极的促进作用，但其实也是不得已而为之，谈颠覆还为时尚早。

共荣共生？

广汽埃安的宣传资料中，明确提出：“直营店与经销商之间并不会此消彼长互相打架，而将形成共荣共生的良性关系。”事实果真如此吗？

张勇介绍说：“哪吒在双轨销售模式的探索中发现，在同一个城市，如果既有直营又有代理，其实很难跑得通，必然会有冲突和打架。所以，原则上在一开始直营的城市，我们会逐步切换为直营模式，这样保证价格统一，服务的一致性。比如说在一个直营城市，我可以有两三个销售网点开在商超里面，但是可以额外建立一个服务中心。这样品牌展示、用户运营、用户体验、用户服务、试乘试驾、充电服务等等都有独立的团队来负责，把各个模块细分化专业化，既可以降低成本，又能够极大地提升用户的满意度。”

凯路威

点击了解最新报价

同时，对于直营模式的发展规模问题，张勇显露出一丝担忧。他指出：“如果未来销量达到20万辆、30万辆以上，采取直营模式就需要一个庞大的团队来运作，厂家能否承受的了，未来是需要探讨的。所以，目前我们的战略没有变化，只在一二线城市坚定不移地走直营模式，做统一规划、统一的渠道布设和服务网点建设。”

显然，对于采取“直营+经销”双轨模式的企业而言，未来的路还需要不断思考和探索。

核心问题

造车“新势力”直营销售的成绩有目共睹，传统主机厂也在积极尝试。那么，优势满满的直营模式，又有哪些弊端？

李金勇认为：“直营的劣势也非常突出，比如说特斯拉上海车展事件，理想降价问题等等，让业界明显看到了厂家在与用户交往过程当中，在处理用户纠纷过程中明显处于劣势。原因是缺少了经销商——消费者和厂家之间的缓冲带。相反，奔驰西安事件就是很好的例子，当时这个事件也被广泛关注，但由于有经销商在中间做缓冲，我们看到厂家是脱离了主要矛盾，而厂家在背后积极处理，防止事态进一步升级，最后事件得到了有效解决。所以，经销商和代理模式，无论是在国内还是国外，它都有着天然的魅力。”

欧拉好猫

点击了解最新报价

然而，在余飞看来，无论是直营还是代理都只是手段，不能脱离了服务用户的本质。而对于传统经销商而言，广义来看它的客户既包括主机厂，也包括消费者。余飞提出：“站在主机厂的角度看，我们的渠道的任务是，能否帮助我们把产品更好地销售出去，能否帮我们把品牌维护得更好，帮我们把用户维护得更好，这是我们的判断标准。而站在用户角度看，就是他买车放不放心，用车舒不舒心，接受的服务他是否满意。”

“直营+经销”双轨模式，还需要在实践中摸索，在实际工作中完善。余飞提出：“说白了，代理公司需要解决与主机厂分利、品牌一致性和销售节奏问题。而直营模式如果只是主机厂的一个部门，那么它的效率可能不见得高。如果是主机厂投资的经销商集团，是独立的经销商经营实体，那么市场经营意识就会凸显出来。所以，品牌和服务是欧拉发展的根本，直营或者代理我们都在实施，甚至有更超前的模式，我们都会考虑。”

直营？代理？还是授权经销？新能源汽车到底该怎么卖？

《选车网》总裁管学军认为：“目前，在新能源汽车销售环节，主机厂和传统销售渠道正在寻找利润平衡点。传统汽车采取的是重资产的营销模式，存在投资过剩的情况。而新能源汽车销售环节的投资问题，分配关系问题都亟待理顺，这是影响销售的核心问题。”

我觉得这也是一种挺好的销售模式，不过也需要他们的技术水平很高才行。对于纯电动汽车车电分离的销售模式，我觉得是很合理的。众所周知，一辆纯电动汽车上成本最贵的就是电池组，大概占整车成本的40%左右。在电动汽车使用3~5年后随着电池损耗，其使用的价值空间为20%~30%，即便是最后卖掉车辆，这块电池的回购价值约仅为10%。也就是用户实际使用电池的价值大约只有30-40%，60%左右的电池成本被浪费了。所以如果能够把电池浪费的成本转嫁到车企身上，对于车主来说自然是最好的，这就是车电分离的销售模式能够实现的契机。

对于目前的新能源汽车来说，销量受限的很大一个因素就在于汽车电池。与燃油车型不同的是，新能源汽车无法避免电池容量衰减的问题，一般来说电池在使用3-5年之后都会出现不同程度的容量衰减，这也导致新能源汽车的保值率比较低的原因。

首先，针对新能源汽车的车主来说，这样的销售模式可以降低购车成本和买车的压力。在购车时减去电池的成本，花费就比较少了。这样的销售模式还可以间接的促进新能源汽车二手市场的发展，形成市场化和规模化。

而后，这种销售模式还可以大大的提高新能源汽车的安全性，打消用户的安全顾虑。之前出现的一些汽车电池自燃事件让很多消费者失去了信心，其实很大一部分原因是因为用户自己缺乏相关的知识和技术，无法对电池进行有效的保养和维护。

综上来看，车电分离的销售模式无论是对于车企还是对于车主，都是非常好的一个措施，但目前最大的难题就是车企布局换电服务站的成本太高，而且想要做到高覆盖率比较困难，这就需要有大量的社会企业加入才能尽快实现。

新能源车在提车的时候需要等很长的时间，之所以会出现这种情况，主要就是因为新能源车的销售模式大多都是直销。也就是说新能源汽车在各家城市基本上是没有仓库的，在接收到的订单之后都是要从总公司调配车辆，所以这当中自然会耽误更多的时间。

新能源造车的企业一般都会选择车企直销模式，主要的原因就是因为很多投资商并没有支付打造4S店网络的成本资金。所以绝大部分的造车企业在同一个城市，只会有一家体验交付中心，虽然说整体的规模不算特别的大，不过这样也可以降低新能源汽车的销售成本。可正是因为这种销售模式的存在，所以只要没有订单，那么这些车企就不会去安排生产，这样一来自然也就没有库存，所以当接收到了新的订单之后，新能源的造车企业往往需要重新安排生产，从生产一直到出库自然是需要花费很多时间的，所以消费者需要等待的时间长一些也就比较好理解了。

然而普通的燃油车都是有自己的4S店也就是说会有自己的仓库，同时会有一定数量的库存，消费者在购买这些燃油车的时候可以选购提车。但是车企直销店往往需要让自己的客户等待一段时间，一般是需要等待1~3个月左右，而且在这段时间当中，如果遇到一些不可控的因素，那么需要等待的时间将会被大大延长，比如说如果车辆的零部件或者是电池原材料出现了短缺的现象，或者是出现了供不应求的现象，那么车辆的交付周期肯定会被拉长。

这是因为新能源汽车比较特殊的直销模式，所以大部分的消费者在购买车辆的时候都是需要等待很长一段时间的。

在7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》目前已经上报国务院，换电将成为下一个规划期的新消费热点。“充电与换电都是电动 汽车 的能源补充方式，各有优势也各有适用领域和消费群体。工信部鼓励企业 探索 ‘车电分离’模式应用，满足不同市场需要。”

新能源 汽车 行业给出了未来明确的发展方向，不难想象，昔日投资者一窝蜂做电动车的热火景象将得到复制，不过这次大家跟风做的将是换电车型与换电站。

都说“站在风口上，猪都能上天”，新能源车企站上“换电”这个新发展风口，就能成功飞起来吗？

为什么政府部门对“车电分离”模式如此重视？这要从电动车的发展瓶颈说起。

我国新能源 汽车 在一系列政策利好的扶持下蓬勃发展了十年，不仅让我国新能源 汽车 市场规模站上了世界第一的高度，也让妨碍电动车推广普及的阻力得以呈现，这其中，包括续航里程和充电时间。

续航里程方面，多年来，经过动力电池生产企业和主机厂的不懈努力，目前纯电动车的续航里程最高突破700公里，工况续航超过500公里的电动车也有很多产品可选，比如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪，等等，与传统燃油车的续航里程进一步拉近。

但充电时间，一直是纯电动车的一项短板。

电动车有快速充电和慢速充电两种模式，慢充状态下，一辆电动车充满电一般需要8-10小时，而快充状态下，大部分电动车可以在一个小时内充满80%的电量，个别电动车能将这个时间缩短至40分钟。尽管如此，与传统燃油车5分钟即加满油的时间相比，电动车的充电时间仍然显得漫长，在节奏快、分秒必争的大都市，车主未必有这么多闲暇时间为电动车充电。

这个时候，“车电分离”的“换电”模式是个很好的解决办法。

所谓“车电分离”，即将电动车和电池拆分，车主可以通过电池租用方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动车的电量不足时，车主无需到充电桩花大量时间为车子充电，只需到换电站更换一块电量满格的电池即可继续使用车辆。

对于消费者而言，“换电”模式不仅可以减少部分购车成本（动力电池），还不必担心电池损耗、质保等问题，更无须担心充电过程中发生起火自燃事故，因为到目前为止，没有一例换电车辆发生安全事故。

于是2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，新能源 汽车 补贴也对换电模式给予政策鼓励。

辛国斌表示，工信部将会同相关部门大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。

每一个产业新风口的形成，都不是突然出现，而是早有端倪，“换电”模式也是。

2019年6月初，国家发改委发文鼓励企业推广新能源 汽车 电池租赁等车电分离消费方式。2019年底，辛国斌在“新能源 汽车 换电模式研究座谈会”上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源 汽车 电能补给模式共同发展，不断提升新能源 汽车 的使用便利性。

嗅觉敏锐的车企，早已开始 探索 “换电”模式，包括推出换电模式的电动车，以及建设换电站。

最成功的是蔚来 汽车 。作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业，蔚来一直在布局“车电分离”业务，目前已在全国范围内建设137座换电站，覆盖61座城市。不过，蔚来在推进“换电”模式的过程中也遇到了阻碍，比如电池产权归属以及标准不统一。为此，蔚来计划在8月份成立一家独立的电池资产管理公司，以推动车电业务分离。

传统车企中动作最快的是北汽新能源。

官方信息显示，北汽新能源2016年就启动了换电站的建设运营，截至今年4月，已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。据称，换电站网络布局是北汽新能源的一个重要战略布局，未来北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广并建设区域，打造可供全国示范参考的能源管理与服务、动力电池梯次利用的“样板间”。一个月前，北汽还通过海南项目，在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。

此外，吉利、上汽、长城也在 探索 推出换电车型，并着手布局这个领域。吉利2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标，首款换电车型有望在曹操出行率先落地。

作为动力电池企业老大的宁德时代，也在 探索 车电分离模式，不仅和科士达成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品，还与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司，与百城新能源合资成立上海快卜新能源 科技 有限公司， 探索 电网调峰和充电智能微网与储充一体化网络，为入局车电分离业务运营做准备。今年7月17日，宁德时代更与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式进军换电运营领域。

“车电分离”真的那么香吗？这个风口难道就没有风险吗？

当然不是。事实上，采用车电分离的销售模式后，车企承担的风险反而更大了。

首先，车企要承担电池成本，废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池，大约占整车价格的40%，“车电分离”后，车归车，电归电，消费者只需要出电动车的成本，电池的成本改由车企承担，电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。

其次是换电站等基建成本投入过高，前期投入大，回报周期长。

换电站需要准备的电池按照每千瓦时1500元来算，60千瓦时的动力电池需要9万元，一个换电站常备8块电池，那么光电池的费用就是72万元，这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。

据悉，北汽新能源一座换电站的建设成本约为300万元，这连不包括电池的成本，由于目前换电车数量少，运力不足，导致其换电站回本难。

另外，电池缺乏统一标准、性能有差异，以及换电标准无法统一等问题，也是困扰车企的一个烦恼。

也就是说，“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰，闻着香，但要触碰，却有被刺的风险。

这些风险，该如何规避呢？蔚来推动车电业务分离，成立一家独立的电池资产管理公司的做法，给出了一个思路。

据媒体报道，这家电池资产管理公司将推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品，目前正在寻求融资，引入大型能源基金的投资，动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做，就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离，引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险，同时还可以更灵活地利用这部分资源。

动力电池巨头宁德时代的加入，在技术上对蔚来提供支持，尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持，无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说，这一步棋，既解决重资产的资金压力，又引入技术支持，自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务，可谓一举多得。

这个案例告诉我们，车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前，车企若能与动力电池结盟，再引入资本支持，无疑是相对理想的状态。

“换电”这个风口值得押注，但没必要所有风险都由自己承担。

卖新能源骑车也是汽车销售顾问，销售顾问主要是对内部销售人员的培训及工作中所涉及的常识给予解决。

汽车销售人员的薪酬模式一般有两种：一种是底薪加提成模式，一种是无底薪纯提成模式。前者的底薪一般大致为800-1000元，提成包括车价提成、保险上牌的相应服务费与汽车美容装饰材料的提成。后者则没有底薪，但每走一台车提成要比前者高一些。因为汽车销售顾问的底薪不高，所以提成一般就是百分之10左右的提成。