2019全球新能源车市成绩单出炉：这10款车卖的最好

公司十分一般。现在光伏大环境不行，韩华的效益也不怎么好。所以待遇方面下降的厉害。

该有的福利都有，五险一金，宿舍，工作餐，但是目前缩水严重，福利的质量不好。

不知道你是什么岗位，如果是在生产线上的就比较辛苦了，12个小时的工作，倒班。产线上有6s，管理很严格，被扣绩效是很正常的。至于收入现在到什么水平不好说，但不会很高。非生产里坐办公室的相对轻松。

另外启东作为一个县级市，外地人少，韩华也是如此。外地人难以融入，会有些不公平现象出现。

目前韩华为韩企，棒子人品真心不行，而且管理水平不高。

如果启东本地人，求稳妥可以考虑

如果是本科及以上学历就可以不来了

这样可以么？

新能源汽车电池前十名品牌：宁德时代、比亚迪、国轩、力神、中航、德赛、沃特玛、威能、微宏、南洋科技。

1、宁德时代。

作为被日韩动力电池企业对标的国内的唯一一家竞争对手，宁德时代在动力电池领域的综合竞争力在国内当属领先，虽然动力电池规模上目前还不能排名行业老大，但是其电池技术和品质先后得到了国际豪华品牌宝马、大众的认可。

2、比亚迪。

比亚迪作为国内动力电池的龙头，依托于集团新能源汽车业务的带动，其动力电池业务在规模上遥遥领先于竞争对手。

3、国轩。

2015年借壳东源电器上市后的国轩高科成为目前A股上市公司最纯正的动力电池标的，从客户看，国轩高科以商用车为主，且主要集中在安凯和江淮，乘用车领域订到较少，未来的竞争力提升还要看其在乘用车领域的作为。

4、力神。

2015年算是力神发展史上极其重要的一年，大股东中海油退出，而中国电子科技集团重新成为力神的控股股东。易主后的力神电池仍没有摆脱央企的机制，相对于竞争对手而言，力神总是会慢一步。但是作为锂离子电池的龙头企业，力神在技术和产品上还是具备相当竞争力的。

5、中航。

作为国内为数不多的央企背景的锂电池企业，中航锂电是国内上公告目录最多的动力电池企业。但是客户以商用车为主短期内能快速将业绩做大，毕竟商用车不可能持续高速增长，未来的增长动力还要看乘用车方面的发展。

6、德赛。

深圳市德赛电池科技股份有限公司，为深圳证券交易所主板上市公司，公司主要围绕锂电池产业链进行业务布局，公司已经成为全球中小型移动电源领域的知名厂商，与全球主要电芯厂开展合作。

7、沃特玛。

国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源、储能系统解决方案并率先实现规模化生产和批量应用的磷酸铁锂电池企业之一。

8、威能。

威能环保目前的订单基本全部来自于商用车领域，乘用车仅有众泰汽车在使用威能环保的三元电池。

9、微宏。

微宏动力主打快充快放的钛酸锂动力电池，瞄准的市场为商用车市场，尤其是在公交和大巴领域，微宏动力收获颇丰。但是如何在乘用车领域突破是微宏动力应该考虑的事情，毕竟未来新能源汽车的增长潜力还是来自于乘用车。

10、南洋科技。

南洋科技经营范围为锂电池隔膜及锂离子电池其他材料，拟建设年产1500万平方米锂离子电池隔膜项目，公司是我国最大的专业电子薄膜制造企业之一。

国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?

王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。

具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。

美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。

日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。

相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。

二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础

国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?

王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。

从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。

我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。

近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。

三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日

国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?

王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会资源的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。

新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域政府的补贴力度也较大，这部分车型在政府政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。

新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。

四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合

国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?

王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。

针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。

国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?

王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。

五、小型低速电动车发展尚存在争议

国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?

王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。

10月30日，韩国多部委联合发布《未来 汽车 的普及和市场化战略》，其中针对电动车补贴一项，韩国政府增加一条“引入补贴限制政策”，根据这一政策，2021年起，韩国将停止对售价高于调控线的电动车提供中央政府补贴，但调控线尚未最后确定金额。

一直以来，韩国电动车补贴政策并未引发争议，而此次争议原因韩 汽车 业归咎为：一方面，特斯拉拿走近半数补贴；另一方面，电动车增量应集中在中低端。业内预计，一旦调整政策落实，受影响最大的将是特斯拉等外部品牌。由于韩国本土电动车体量较小，生产企业较为集中，因此，现代、起亚等本土车企在电动车补贴层面波动较小，甚至说，未来将因此政策受益。

补贴制造，还是补贴消费？保护本土车企，还是一律平等？是两个长期围绕在电动车补贴政策环节的重要问题。不同国家、不同经济环境则需要更加复杂的补贴策略。

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韩国车企“闹”的是什么？

根据韩国舆论说法，韩国部委发布《未来 汽车 的普及和市场化战略》的一重要背景是，2020年上半年，特斯拉累计获得42.2%中央政府补贴，数额已经接近补贴总额半数，值得注意的是，特斯拉在韩销量同样接近韩半年电动车半数。

相关数据显示，过去5年时间里，韩国共有82761辆电动 汽车 获得政府补贴，其中进口 汽车 12610辆。期间共支付补贴款项8770亿韩元，其中韩国国产电动 汽车 获得了89.5%的补贴份额，2019年特斯拉获得补贴份额仅6.5%。

但是进入2020年后，特斯拉产销迅速扩大规模，1-6月份在韩销售6841辆，占纯电动车比例40%，获得补贴约552.35亿韩元，而韩国本土车企现代、起亚分别获得393亿韩元和177亿韩元补贴。

巨大的补贴差额以及颠覆性的份额结构转变，不免引发韩国本土 汽车 业的不满。有评论称，电动 汽车 补贴是政府为国内外 汽车 制造商的环境保护和技术进步提供的支持，但是特斯拉作为完全在海外生产的企业，获得40%以上的补贴，政策已失公平。甚至说，韩国政府是特斯拉在韩的销量助推器。调整后的政策，似乎甚至已经将特斯拉 Model 3刨除在调控线外，这意味着，以特斯拉为代表的外国电动车将很难获得韩国的政府补贴。

一般会认为，推出补贴的目的是要保护制造业，保护本土车企发展电动车从而促进消费。中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里在接受采访时向 汽车 预言家表示：“由于各个国家发展步调、工业基础以及经济环境的不同，补贴政策初衷因此不同。从宏观来看，可以分为补贴制造、补贴消费两种。与此同时，全球对于电动 汽车 补贴的阶段也各不相同，有出于对制造业思考的，也有对经济发展全方面思考的，补贴制造的初衷是保护，补贴消费者的目的是促进增长。”

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补贴制造，还是补贴消费？

从整体来看，全球各国对于电动车的补贴存在两大阵营，一方补贴制造，一方补贴消费。此次韩国 汽车 业希望韩国政府可以将更多的补贴支出放在本国车企上，以应对外部品牌的冲击。

以中国为例，自2009年开展“十城千辆”示范推广试点以来，我国新能源 汽车 产销量连续五年位居世界首位，累计推广的新能源 汽车 超过了450万辆，占全球的50%以上。同时根据中汽协等 汽车 相关产业数据，截至2020年5月，工信部核定341.1万辆新能源 汽车 并由财政部下发1206.4亿元用以支持产业发展，其中清算补贴905.83亿元，核定144.97万辆；预拨付补贴300.58亿元，核定196.11万辆。与此同时，以341万辆作为补贴清算来看，清算比例约为75%。

对比可知，目前根据国内补贴政策，假设购买一辆30万元电动车，除了22500元补贴外，还将减免车辆购置税约26500元，另外，纯电动车型免交消费税，而30万价位对应传统燃油车约为2.0L-2.5L，消费税率为9%，折合23200元。综合来看，相比于传统燃油车，购买纯电动车有72000元优惠。

而德国对新能源 汽车 补贴为最高6000欧元+3000欧元，约7.36万元人民币，无购置税补贴，增值税也由19%降低至16%。此外，韩国电动车购买者最高可享有460万韩元购车补贴，免缴最多200万韩元的个别消费税、60万韩元的教育税以及140万韩元的所得税，地方政府还有各自的补贴政策。

对于未来补贴方向，在10月29日经过审议的《十四五规划建议》中已经传递出信号。十四五规划建议中“四、加快发展现代产业体系，推动经济体系优化升级”提到，“12.发展战略性新兴产业。加快壮大新一代信息技术、生物技术、新能源、新材料、高端装备、新能源 汽车 、绿色环保以及航空航天、海洋装备等产业。推动互联网、大数据、人工智能等同各产业深度融合，推动先进制造业集群发展，构建一批各具特色、优势互补、结构合理的战略性新兴产业增长引擎，培育新技术、新产品、新业态、新模式。促进平台经济、共享经济 健康 发展。鼓励企业兼并重组，防止低水平重复建设。”

以此来看，未来新能源 汽车 仍然是未来发展的重点。另外，在“五、形成强大国内市场，构建新发展格局”中提到，“18.全面促进消费。增强消费对经济发展的基础性作用，顺应消费升级趋势，提升传统消费，培育新型消费，适当增加公共消费。以质量品牌为重点，促进消费向绿色、 健康 、安全发展，鼓励消费新模式新业态发展。推动 汽车 等消费品由购买管理向使用管理转变，促进住房消费 健康 发展。健全现代流通体系，发展无接触交易服务，降低企业流通成本，促进线上线下消费融合发展，开拓城乡消费市场。发展服务消费，放宽服务消费领域市场准入。完善节假日制度，落实带薪休假制度，扩大节假日消费。培育国际消费中心城市。改善消费环境，强化消费者权益保护。”

对此，李万里表示：“过去，我们补贴的是制造，国外补贴的是消费，‘推动 汽车 等消费品由购买管理向使用管理转变’，预示着补贴正向消费端转移，并不只是针对消费初端（购买环节），而是更加深入消费过程，一旦向消费端倾斜，中外品牌都是平等的。”

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要不要对补贴设立“调控线”

根据新能源 汽车 推广补贴政策规定，从2020年7月23日起，所有售价 30 万元以上新能源 汽车 ，不再享受新能源政策补贴，而不再对高价电动 汽车 提供补贴已经成为一种全球性趋势。

据了解，德国的补贴限制在65000欧元以下车型，法国的补贴限制金额为60000欧元，英国为50000英镑。有预测称，韩国控制线金额将在6000万-7000万韩元左右，约合人民币35万元-40万元。

值得注意的是，韩国 汽车 业在今年5月份已经开始游说政府要求停止对中国产电动 汽车 提供补贴，实际上进入韩国市场的中国原产地电动 汽车 车型并不多，因此或许可以推断，韩国 汽车 业的目标是特斯拉上海工厂。

在李万里看来，设定价格线的目的旨在明确为谁提供补贴。对于中国电动车而言，未来市场增量将集中在30万元以下的中低端纯电动车型上，政府希望通过补贴作用来推动和引导消费，向30万元以下车型转变。

李万里同时强调，价格线另一层面的意义是“同线同标同质”的调控体系，未来畅通国内大循环，促进国际国内双循环。协同推进强大国内市场和贸易强国建设，完善内外贸一体化调控体系，促进内外贸法律法规、监管体制、经营资质、质量标准、检验检疫、认证认可等相衔接，推进同线同标同质。