新能源汽车内卷现场 多种花样玩法引领新潮流

电动知家消息，2月18日，深圳市发改委发布《深圳市2019-2020年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》指出，在深圳市行政区域范围内依法注册登记并符合本政策规定条件的新能源汽车，在获得国家车辆购置补贴后，可按要求申领深圳市车辆购置补贴。

财政补贴标准按三种情况执行：

1．2019年1月1日至2019年3月25日上牌的新能源汽车。

按照财建〔2018〕18号文中《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》中补贴标准的50%执行。

2．2019年3月26日至2019年6月25日上牌的新能源汽车。

按照财建〔2019〕138号文有关要求，过渡期期间：

（1）符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照财建〔2018〕18号对应标准0.1倍的50%给予补贴。

（2）符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准0.6倍的50%给予补贴。

3．2019年6月26日至2020年12月31日上牌的新能源汽车。

（1）2019年6月26日至2019年8月7日上牌的新能源汽车，仅对市公共交通主管部门批准新增或更新的纯电动公交车给予购置补贴。根据财建〔2019〕213号文要求，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的纯电动公交车，按照财建〔2018〕18号对应标准0.1倍的50%给予补贴；符合2019年技术指标要求的纯电动公交车按2018年对应标准0.6倍的50%给予补贴。

（2）2019年8月7日以后上牌的新能源汽车不再给予购置补贴。

正式文件如下：

深圳市2019-2020年新能源汽车

推广应用财政补贴实施细则

为贯彻落实《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2019〕138号)（以下简称财建〔2019〕138号）、《财政部工业和信息化部 交通运输部 发展改革委关于支持新能源公交车推广应用的通知》（财建〔2019〕213号）（以下简称财建〔2019〕213号）和《深圳市发展和改革委员会专项资金管理办法》（深发改规〔2019〕2号）等文件要求，规范新能源汽车推广应用财政专项资金管理，提高财政专项资金使用效益，现制定深圳市2019-2020年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则如下：

一、车辆购置补贴

在深圳市行政区域范围内依法注册登记并符合本政策规定条件的新能源汽车，在获得国家车辆购置补贴后，可按要求申领深圳市车辆购置补贴。2019年1月1日至2020年12月31日燃料电池汽车补贴标准待国家政策出台后，另行制定公布。

（一）申请条件

1．对车辆的要求。

（1）享受补贴的车辆须为纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力汽车（含增程式）和燃料电池汽车。

（2）车辆在深圳市范围内的运营里程应当符合《财政部工业和信息化部 科技部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）（以下简称财建〔2018〕18号）有关要求，累计达到2万公里。

（3）私人购买的新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、民航机场场内车辆及市政府规定的其他车辆，不作运营里程要求。

2．对企业的要求。

（1）生产企业应当符合《财政部科技部 工业和信息化部 发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）（以下简称财建〔2015〕134号）要求，确保产品性能稳定并安全可靠、售后服务及应急保障完备、加强关键零部件质量保证，与《车辆生产企业及产品公告》保持一致。

（2）根据财建〔2015〕134号文要求，生产企业在销售新能源汽车产品时，应当按照扣减国家和深圳市车辆购置补贴后的价格与消费者进行结算。

（3）根据《财政部科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）（以下简称财建〔2016〕958号）有关要求，生产企业应当建立企业监控平台，全面、真实、实时反映车辆的销售、运行情况，并统一接口和数据交换协议，及时、准确上报相关信息。

（4）生产企业近三年内在“深圳信用网”未被列入国家推送地方联合惩戒黑名单、未被深圳市法院列入失信被执行人、未被市有关部门列入违法失信名单。由生产企业在深设立或委托的销售企业申报的，其设立或委托的销售企业须同时符合上述要求。

（二）补贴标准

根据财建〔2019〕138号文和财建〔2016〕958号文对“地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%”等有关要求，深圳市2019-2020年新能源汽车（燃料电池汽车除外）购置财政补贴标准按以下3种情况执行：

1．2019年1月1日至2019年3月25日上牌的新能源汽车。

按照财建〔2018〕18号文中《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》中补贴标准的50%执行。

2．2019年3月26日至2019年6月25日上牌的新能源汽车。

按照财建〔2019〕138号文有关要求，过渡期期间：

（1）符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照财建〔2018〕18号对应标准0.1倍的50%给予补贴。

（2）符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准0.6倍的50%给予补贴。

3．2019年6月26日至2020年12月31日上牌的新能源汽车。

（1）2019年6月26日至2019年8月7日上牌的新能源汽车，仅对市公共交通主管部门批准新增或更新的纯电动公交车给予购置补贴。根据财建〔2019〕213号文要求，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的纯电动公交车，按照财建〔2018〕18号对应标准0.1倍的50%给予补贴；符合2019年技术指标要求的纯电动公交车按2018年对应标准0.6倍的50%给予补贴。

（2）2019年8月7日以后上牌的新能源汽车不再给予购置补贴。

（三）申请方式及材料

申请车辆购置补贴的新能源汽车生产企业，注册地在深圳市的，应当向注册地所在区（新区）新能源汽车推广应用牵头部门提交申请；注册地不在深圳市的，应当由其在深圳市设立或委托的销售企业向该企业注册地所在区（新区）新能源汽车推广应用牵头部门提交申请。每个企业每年度原则上不得申请超过两个批次。参照《关于开展2018年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算的通知》（财办建〔2019〕87号）有关要求，申请材料应当包括：

1．申请报告；

2．当批次车辆列入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的具体信息；

3．当批次车辆信息汇总表及明细表；

4.?当批次车辆购车合同、销售发票和深圳市车辆管理机关印发的行驶证复印件；

5.?当批次车辆销售时扣减国家和地方车辆购置补贴的确认函；

6．注册地不在深圳市的新能源汽车生产企业，需提供由其注册地地级市以上政府新能源汽车推广应用主管部门出具的车辆已获得国家补助资金证明原件（附车辆信息明细表）；

7．申请补贴信息真实性承诺书。

（四）审核机制

1．区级审核。各区（新区）新能源汽车推广应用牵头部门会同其他相关部门对企业申报材料进行初审并经财务审查、资料审核和重点抽查后，将符合要求的材料联合区（新区）财政、工业和信息化、科技创新等部门上报至市发展改革部门、财政部门，抄送市工业和信息化部门、科技创新部门。

2．市级审核。市发展改革部门对各区（新区）上报的初审材料进行审核，并根据需要委托第三方机构对企业实际推广情况进行现场核查；会同市公安交警、税务、交通运输等部门对深圳市外新能源汽车生产企业在深圳市销售的车辆注册登记信息、销售发票、运行情况以及零部件采购发票等进行核实，并就申报车辆在生产、验车、销售等环节是否存在一致性问题征求市工业和信息化、公安交警、市场监督等部门意见。对通过审核拟补助的车辆信息，由市发展改革部门在其门户网站进行公示，公示时间为7个工作日。公示期满后，市发展改革部门向市财政部门出具公示无异议（含经核查异议不成立）车辆的终审意见，市财政部门根据终审意见向各区下达专项转移支付资金。市发展改革部门在门户网站公开补助资金拨付情况。

二、充电设施建设补贴

在深圳市内建设并符合本政策规定条件的新能源汽车充电设施，完成竣工验收后，可按要求申领深圳市充电设施建设补贴。本实施细则所称充电设施是指各类新能源汽车集中式充换电站和分撒式充电桩及其接入上级电源的相关设施，包括充电站构筑物、充电站（桩）等充电设备及其接入上级电源、监控系统的相关配套设施等。

（一）申请条件

1．对充电设施的要求。

（1）按照国家、广东省、深圳市社会投资项目核准备案管理办法要求，充电设施建设项目应在各区发展改革部门办理深圳市社会投资项目备案或核准。

（2）按照《固定资产投资项目节能审查办法》（国家发展改委第44号令）要求，应当进行节能审查的充电设施项目，需取得市（区）节能审查部门出具的节能审查意见。

（3）充电设施建设、运营、管理应当符合《电动汽车充电站设计规范》（GB50966-2014）、《电动汽车分散充电设施工程技术标准》（GB/T51313-2018）、《电动汽车充换电设施工程施工和竣工验收规范》（NB/T33004-2013）等国家、行业标准规范和广东省、深圳市关于充电设施建设运营管理有关规定。

（4）根据《深圳市城市规划标准与准则》等规划要求，新建建筑配套建设的充电设施不给予建设补贴。

2．对企业的要求。

（1）充电设施建设补贴原则上由单一企业申请，且企业注册地在深圳市。

（2）建设企业（以充电设施产权归属为准，下同）在深圳市累计建设的充电设施总功率达到8000kW方可申请补贴。同一建设企业首次申领补贴后新增建设总功率达到3000kW的，可再次申请。

（3）建设企业应当建立（或委托建立）企业充电设施安全监控平台，并接入深圳市统一充电设施安全监管平台，全面、准确、实时上传相关信息。

（4）建设企业近三年内在“深圳信用网”未被列入国家推送地方联合惩戒黑名单、未被深圳市法院列入失信被执行人、未被市有关部门列入违法失信名单。建设企业委托其他企业运营的，其委托运营的企业须同时符合上述要求。

（二）补贴标准

按照充电设施装机功率，对直流充电设备给予400元/kW建设补贴；对40kW及以上交流充电设备给予200元/kW建设补贴，40kW以下交流充电设备给予100元/kW建设补贴。

（三）申请方式及材料

申请充电设施建设补贴的企业，应当向其注册地所在区（新区）发展改革（发展财政）部门提交申请。每个企业原则上每年度申请一次。申请材料包括：

1.申请报告；

2.当批次充电站（桩）建设工程竣工验收报告；

3.当批次充电站（桩）建设项目投资审计报告；

4.由经中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认可的本市第三方检测机构出具的充电设施建设标准符合性检测报告；

5.符合国家计量检定规程的充电设施《检定证书》；

6.当批次充电站（桩）客户受电工程竣工检验意见书；

7.当批次充电站（桩）消防手续办理证明文件；

8．具备深圳市雷电防护装置检测资质的机构出具的当批次充电站（桩）《防雷装置定期检测报告》；

9.充电站（桩）年综合能源消耗量1000吨标准煤以上或年电力消耗量500万千瓦时以上的，需提供市（区）节能审查机关出具的节能审查意见书；

10.申请补贴信息真实性承诺书。

（四）审核机制

1．区级审核。各区（新区）发展改革（发展财政）部门对企业申报材料进行初审并经现场核实后，将符合要求的材料联合区财政局上报至市发展改革部门、财政部门。

2．市级审核。市发展改革委对各区（新区）上报的初审资料进行审核，并根据需要委托第三方机构对充电设施进行现场核实。对通过审核拟补助的充电设施信息，由市发展改革委在其门户网站进行公示，公示时间为7个工作日。公示期满后，市发展改革部门向市财政部门出具公示无异议（含经核查异议不成立）充电设施的终审意见，市财政部门根据终审意见向各区财政部门下达专项转移支付资金。市发展改革部门在门户网站公开补助资金拨付情况。

三、动力蓄电池回收补贴

在我市销售新能源汽车的企业（包括新能源汽车生产企业和由生产企业设立或委托的销售企业），在销售新能源汽车时按照单位千瓦时专项计提一定额度的动力蓄电池回收处理资金，在完成动力蓄电池回收处理后，可按《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》（深财规〔2019〕1号）有关规定申领动力蓄电池回收补贴。

四、补贴资金下达和拨付

（一）市新能源汽车推广应用资金纳入市发展改革部门专项资金年度预算，由市发展改革部门按规定组织预算执行和申报转移支付。

（二）各区（新区）新能源汽车推广应用牵头部门根据区（新区）财政部门下达的资金指标，按照国库集中支付有关规定拨付资金，并将年度资金拨付和使用管理情况报市发展改革委备案。

（三）市发展改革部门组织各区（新区）新能源汽车推广应用牵头部门开展专项资金绩效评价工作。市财政局根据需要组织各区（新区）财政部门牵头开展绩效重点评价或再评价，各区（新区）财政部门按绩效重点评价或再评价结果督促各区（新区）有关部门改进资金管理。

五、保障措施

（一）强化产品质量安全监管。加快建立完善新能源汽车产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。根据财政部等四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）、《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》《市场监管总局关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》（市监质函〔2019〕531号）等规章和文件，各相关职能部门要在整车和动力电池生产、销售、验车等环节随机抽查一定比例产品，进行动力电池能量密度、整车能耗等关键参数一致性检测。对抽检产品参数与推荐车型目录内参数值不一致的；对由于产品质量在我市引起重大安全事故或经有关部门认定存在重大质量缺陷的，按型号暂缓或取消地方财政补贴。

（二）加快完善信息监测平台。利用信息化手段完善公共服务领域新能源汽车推广应用地方监测平台，加快建设市级新能源汽车充电设施安全监控平台，实时接收来自车辆生产企业、充电设施运营企业转发的新能源整车运行安全状态、行驶里程和充电量，整车和动力电池、驱动电机、充电设施等关键系统故障等信息，动态掌握车辆运营和充电设施运营等情况，加强对享受补贴的新能源车辆和充电设施事中事后监管，及时排查安全隐患。

六、其他

（一）本细则适用于2019年1月1日至2020年12月31日在深圳市行政区域内注册登记的新能源车辆、完成竣工验收的充电设施以及按专项计提回收处理资金的动力蓄电池。申报主体原则上须在达到申请条件后12个月内申报。本实施细则有效期为5年。

（二）本细则实施后，符合2019年度以前政策但尚未提交补贴申请的，参照本细则规定办理其申请、审核及拨付手续。

（三）市发展改革部门将根据国家、省新能源汽车推广应用财政补贴政策以及新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模、成本变化等因素，适时调整申报条件、补贴标准和审核流程，并按程序报送市政府同意后发布调整后的规定。

(四)?本实施细则由市发展改革部门负责解释。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新补贴政策落地

具体来看，在运营里程要求上，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作要求；而对于用作运营使用的新能源汽车申请财政补贴的运营里程门槛将从此前的3万公里降至2万公里。补贴资金将在上牌后部分兑付，并在运营企业达到2万公里里程后全部拨付。

此外，要求取消地方目录，破除地方保护。政策规定各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括设置地方目录或备案、限制补贴资金发放等。

同时值得注意的是，此次调整设置了补贴过渡期。据了解，《通知》从今年2月12日起实施，至6月11日为过渡期。在此期间上牌的新能源乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池车补贴标准不变。

对此，崔东树表示，在过渡期，将使用2017年的政策进行打折，比2018年的政策还是有一些优势。“判断1月份-3月份会比较好，5月份-6月份有所回落，再进入下半年的推动期。”

而具体到消费者最为关注的价格方面，记者注意到，2017年的补贴额度是按照续航里程，辅以动力电池能量密度作为判断标准的。按照这样的补贴方案，此前也出现了部分被称为“占号神器”的车型，官方指导价为15万元左右，享受补贴和店内优惠后，售价大约在6万元左右。

但目前来看，调整后的补贴政策，不仅涉及到续航里程、电池能量密度，还引入了能耗调整系数。

差异化补贴

具体来看，相较于2017年只有三档的补贴划分，新的补贴政策中，纯电动乘用车的补贴标准分为五档，涵盖最低150公里续航到最高400公里续航，每档补贴差额约在1万元，续航低于150公里的车型取消补贴。

其中，记者注意到，按照新规则，续航能力在300公里以下的车型，所获得的补贴较之前出现缩减，但续航能力在300公里以上的车型，所获得的补贴相较之前反而有所增加。300公里-400公里续航的补贴增加1000元到4.5万；400公里续航以上的补贴增加6000元达5万元。

值得注意的是，虽然补贴金额相较去年有增有减，但在技术要求层面，包括动力电池系统能量密度和百公里耗电量，都较2017年更为严格。其中，动力电池系统能量密度方面，补贴下限从2017年90Wh/kg提升到105wh/kg，档次分成了四档，对160wh/kg的给出了1.2倍的补贴系数。

对此，新补贴政策的落地，旨在使补贴偏向强产品力车型，推动技术进步。他指出，双积分政策从供给端保证了新能源汽车产量，目前的引导重心已由“量”转到“质”。在2017年补贴政策已无法对强产品力车型进行差异化补贴时，政策调整势在必行。

执行期细化补贴层、提高能量密度和电耗要求，将推动乘用车走向中高端化。靴子落地稳定产业预期，车型结构加速高端化，龙头企业受益规模效应及市占率提升。

不过值得注意的是，根据农历新年之前财政部公布的补贴政策来看，补贴普降，只有续航里程超过300km的中高端纯电动车型能够从新政当中获益。新标准的目的是为了鼓励厂商研发生产能量密度更高的电池、更好的电控技术、更轻量化的车身。推进新能源车技术的发展，因此，2018年，一大批微型纯电汽车恐怕将迎来寒冬，而中高端纯电车型由于补贴的增多，厂商利润有着更好的保障，或许将推动中高端纯电车型的发展。因此，在2018年，根据车型的不同，中低端新能源车国补的普遍退坡也就意味着地方补贴的减少，而中高端新能源车却能够得到一些优惠。

在新能源汽车推广应用一直走在全国前列深圳，即将迎来取消地方财政补贴时代。地方保护主义的破除，将营造出更加公平的新能源汽车市场环境。

2月18日，深圳市发改委发布《深圳市2019-2020年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》，该市2019-2020年新能源汽车（燃料电池车除外）的购置财政补贴标准将3种要求执行。其中，2019年8月7日以后上牌的新能源汽车不再给予购置补贴。

细则指出，在深圳市行政区域范围内依法注册登记并符合本政策规定条件的新能源汽车，在获得国家车辆购置补贴后，可按要求申领深圳市车辆购置补贴。2019年1月1日至2020年12月31日燃料电池汽车补贴标准待国家政策出台后，另行制定公布。本实施细则有效期为5年。

（一）申请条件

1．对车辆的要求

（1）享受补贴的车辆须为纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力汽车（含增程式）和燃料电池汽车。

（2）车辆在深圳市范围内的运营里程应当符合《财政部 工业和信息化部 科技部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）有关要求，累计达到2万公里。

（3）私人购买的新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、民航机场场内车辆及市政府规定的其他车辆，不作运营里程要求。

2．对企业的要求

（1）生产企业应当符合《财政部科技部 工业和信息化部 发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）要求，确保产品性能稳定并安全可靠、售后服务及应急保障完备、加强关键零部件质量保证，与《车辆生产企业及产品公告》保持一致。

（2）根据财建〔2015〕134号文要求，生产企业在销售新能源汽车产品时，应当按照扣减国家和深圳市车辆购置补贴后的价格与消费者进行结算。

（3）根据《财政部科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）（以下简称财建〔2016〕958号）有关要求，生产企业应当建立企业监控平台，全面、真实、实时反映车辆的销售、运行情况，并统一接口和数据交换协议，及时、准确上报相关信息。

（4）生产企业近三年内在“深圳信用网”未被列入国家推送地方联合惩戒黑名单、未被深圳市法院列入失信被执行人、未被市有关部门列入违法失信名单。由生产企业在深设立或委托的销售企业申报的，其设立或委托的销售企业须同时符合上述要求。

（二）补贴标准按三种情况执行：

根据财建〔2019〕138号文和财建〔2016〕958号文对“地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%”等有关要求，深圳市2019-2020年新能源汽车（燃料电池汽车除外）购置财政补贴标准按以下3种情况执行：

1．2019年1月1日至2019年3月25日上牌的新能源汽车

按照财建〔2018〕18号文中《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》中补贴标准的50%执行。

2．2019年3月26日至2019年6月25日上牌的新能源汽车

按照财建〔2019〕138号文有关要求，过渡期期间：

（1）符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照财建〔2018〕18号对应标准0.1倍的50%给予补贴。

（2）符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准0.6倍的50%给予补贴。

3．2019年6月26日至2020年12月31日上牌的新能源汽车

（1）2019年6月26日至2019年8月7日上牌的新能源汽车，仅对市公共交通主管部门批准新增或更新的纯电动公交车给予购置补贴。根据财建〔2019〕213号文要求，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的纯电动公交车，按照财建〔2018〕18号对应标准0.1倍的50%给予补贴；符合2019年技术指标要求的纯电动公交车按2018年对应标准0.6倍的50%给予补贴。

（2）2019年8月7日以后上牌的新能源汽车不再给予购置补贴。

作为全国首批新能源汽车示范推广和私人购买补贴试点城市，深圳率先实现了公交出租全面电动化，在产业发展方面拥有优越的市场环境、完整的产业生态和较为完备的资源配套，正在进入从政策导向转变为市场导向的竞争阶段。

二、充电设施建设补贴

在深圳市内建设并符合本政策规定条件的新能源汽车充电设施，完成竣工验收后，可按要求申领深圳市充电设施建设补贴。本实施细则所称充电设施是指各类新能源汽车集中式充换电站和分撒式充电桩及其接入上级电源的相关设施，包括充电站构筑物、充电站（桩）等充电设备及其接入上级电源、监控系统的相关配套设施等。

（一）申请条件

1．对充电设施的要求

（1）按照国家、广东省、深圳市社会投资项目核准备案管理办法要求，充电设施建设项目应在各区发展改革部门办理深圳市社会投资项目备案或核准。

（2）按照《固定资产投资项目节能审查办法》（国家发展改委第44号令）要求，应当进行节能审查的充电设施项目，需取得市（区）节能审查部门出具的节能审查意见。

（3）充电设施建设、运营、管理应当符合《电动汽车充电站设计规范》（GB50966-2014）、《电动汽车分散充电设施工程技术标准》（GB/T51313-2018）、《电动汽车充换电设施工程施工和竣工验收规范》（NB/T33004-2013）等国家、行业标准规范和广东省、深圳市关于充电设施建设运营管理有关规定。

（4）根据《深圳市城市规划标准与准则》等规划要求，新建建筑配套建设的充电设施不给予建设补贴。

2．对企业的要求

（1）充电设施建设补贴原则上由单一企业申请，且企业注册地在深圳市。

（2）建设企业（以充电设施产权归属为准，下同）在深圳市累计建设的充电设施总功率达到8000kW方可申请补贴。同一建设企业首次申领补贴后新增建设总功率达到3000kW的，可再次申请。

（3）建设企业应当建立（或委托建立）企业充电设施安全监控平台，并接入深圳市统一充电设施安全监管平台，全面、准确、实时上传相关信息。

（4）建设企业近三年内在“深圳信用网”未被列入国家推送地方联合惩戒黑名单、未被深圳市法院列入失信被执行人、未被市有关部门列入违法失信名单。建设企业委托其他企业运营的，其委托运营的企业须同时符合上述要求。

（二）补贴标准

按照充电设施装机功率，对直流充电设备给予400元/kW建设补贴；对40kW及以上交流充电设备给予200元/kW建设补贴，40kW以下交流充电设备给予100元/kW建设补贴。

三、动力蓄电池回收补贴

在深圳市销售新能源汽车的企业（包括新能源汽车生产企业和由生产企业设立或委托的销售企业），在销售新能源汽车时按照单位千瓦时专项计提一定额度的动力蓄电池回收处理资金，在完成动力蓄电池回收处理后，可按《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》（深财规〔2019〕1号）有关规定申领动力蓄电池回收补贴。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新老造车势力之间的博弈走向了第一个赛点。

文 | 白朝阳、赵玲伟

“对新能源汽车来说，最大的压力可能并不是疫情。”

从今年前五个月的上险数据来看，新能源汽车整体下降40%。威马汽车首席数据官梅松林告诉汽车产经，对于新能源汽车市场的剧烈下滑，主要原因并不是疫情。

实际上，新能源汽车市场确实不是在疫情期间开始下跌的，而是从去年7月——新能源补贴政策性退坡开始，直到刚刚过去的五月份，整个市场销量的同比变化就再也没有回正过。

市场整体性的下滑中，各类车企受到的影响却有大有小。梅松林将场内玩家拆分成四方力量，分别是国际新造车势力（即特斯拉）、本土造车新势力、本土传统汽车厂商和国际的传统巨头。

其中，国际造车新势力（即特斯拉）增长132%，本土造车新势力增长26%，本土传统汽车下降60%，国际的传统巨头下降了4%，泾渭分明。

在本土传统车企中，北汽新能源5月销量仅2106辆，同比暴跌76.6%，2020年前五个月累计销量11692辆，同比下跌70.09%。除此之外，比亚迪新能源板块的销量在1-5月也出现了超过60%的同比跌幅。

相比之下，从公布销量的新造车企业的近况来看，蔚来、威马的销量都在疫情后期缓步上升回到了常态水平。而在去年国产的特斯拉，似乎受到自身起起伏伏的售价和产能影响更多。

几股势力销量走势的交点已现，这似乎暗示出新老造车势力之间的博弈走向了第一个赛点。

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传统车企的“to B”生意难以为继

我们常常担心新老势力之间互相抢夺市场份额，争得你死我活，但从过往的销量结构上看，两者呈现出一种“诡异”的各司其职。

某自主品牌旗下的新能源汽车营销部门高层告诉汽车产经，新能源汽车市场消费结构出现重大变化：新能源零售消费增速缓慢，以往各传统主机厂纯电动大客户占比都很高，但网约车及出租车市场已近乎停滞；新势力都集中在高净值零售市场，属于新能源消费结构中比较稳定的部分。

有媒体报道，广汽新能源旗下Aion S约62%的销量依托于出行市场，北汽新能源经销商端的一半销量来自出行公司，其中不包括北汽新能源直接于B端客户签订的购车合同。

相比之下，小鹏汽车创始人何小鹏去年在社交媒体上表示，纯电动汽车个人消费占比仅为整体的13%-26%。而来自新造车势力的官方数据显示，蔚来ES6、小鹏G3的个人车主比例都达到了80%。

梅松林的分析也是如此，“To B销售对传统新能源车企至关重要的。在去年政府补贴退坡之前，传统车企的新能源车销量有2/3来自To B市场，而造车新势力大约只有1/4销量来源于To B市场。一旦补贴退坡之后，To B市场严重依赖政府补贴的低价策略不能持续，导致To B市场大幅萎缩。造车新势力的To B销量有限，并且To B市场的开拓也不依赖于因为政府的补贴而采取的低价策略。”

随着to B市场需求的坍缩，新老势力各自为战的格局即将被打破，真正的竞争才刚刚开始。

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是时候摆脱“油改电”的老技术了

然而，在产品本身，传统车企的优势也不明显。

行业的产品特点已经出现根本性转变，但现在国内外的传统车企基本都是油改电产品，和燃油车机理没有太多不同。

“站在行业角度来看，如果一个品牌真正用心做电动车市场，必须要做一件事情就是要打造真正的纯电动车平台。”上述自主品牌高层向汽车产经表示。

传统车企也在改变，比如大众推出MEB平台、广汽传祺的纯电平台等，都是被行业视为具备未来竞争力的研发成果。

而在软件、智能等领域，传统车企面临的挑战更大。“在人机交互、软硬OTA方面，传统车企相对于新势力处于明显的弱势地位，在这一阶段的产品竞争中处于明显劣势。”

在智能汽车领域，特斯拉毫无疑问是领头羊，从某种意义上可以说是“定义了智能汽车”。

但梅松林认为，特斯拉并不是在每一方面都是领先的。比如在智能座舱和车联网这方面，是需要本土化的。“特斯拉是一个外资品牌，肯定是以其本土市场为中心，其他都是辅带市场。本土车企在中国为中国，能真正的了解中国消费者的语言和喜好，用心的程度肯定是不一样的。”

除此之外，新能源汽车的经济性优势和安全性问题出现重大变化。

从2014年启动的新能源消费开始到现在近6年，到了更换集中期，之前的高价格与目前的二手车残值过低导致新能源先行者对新能源车的低口碑处于爆发期，影响新兴消费者对新能源购买信心问题。

同时，零售用户在油电产品的全生命购买使用周期里的经济性对比发现没有太大优势，且充电不便利以及里程焦虑仍没有完全消除。

更关键的问题是，对于整个新能源汽车市场来说，电动车安全性问题日趋严峻。最近特斯拉自动驾驶再出严重事故，导致司机丧生；理想one因异物引起发动机舱自燃；广汽新能源Aion S自燃起火……都让潜在车主对电动车产生犹豫情绪。

新能源汽车目前的发展到了政策红利后期，驱动放缓，市场驱动仅有少数新势力带动也尚处于缓慢发展期。

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新造车势力中有几家能活下来？

虽然新造车势力看上去高歌猛进，但这亮眼的增速数据很大程度上也得益于其用户基数小。所以新造车企业销量增长虽然好看，但有些可能并不耐看。

截止到去年，智能电动车占整个市场的份额才3.4%，还处在早期阶段。目前来说，这个品类的品牌需要共同来教育消费者，把这个市场打开，然后再看怎么重新定位。当市场足够大了以后，才会有足够的空间去定位。

相比之下，家大业大的主流传统车企靠着丰富的原始积累，没那么容易被颠覆。而资本是弱项的新造车势力能够存活几家，各路预言都比较耸人听闻。

行业内曾经流传一个“不完全统计”的说法，目前国内有314家新造车企业，但大众一点儿的说法是新造车势力最终只剩三家。

目前排名靠前的三位是蔚来、小鹏和威马，而后发选手<a href="http://car.bitauto.com/lixiangqiche/" ti

LOF基金是上市开放型基金的意思，它与其他基金的区别在于：大多数基金要么只能在场内投资，要么只能在场外投资，LOF既可以在指定网点申购与赎回基金份额，也可以在交易所买卖该基金，场内场外转换通过产品份额转托机制来实现。

奇瑞又现新能源骗补疑云。近日，网络上流传的一段视频显示，大批奇瑞新能源 汽车 在被砖头垫起离地，车辆则陷入空跑。

视频一经曝光，奇瑞便被外界怀疑是在跑里程和刷数据，目的是以此 骗去 国家新能源补贴。因为在工信部于2018年出台的《关于调整完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》中有如下规定：

对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。其他类型新能源 汽车 申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付。

而从视频中的 汽车 数量和车窗上布满灰尘的情况来看，这批奇瑞新能源不像是私人或公务用车，而更有可能是运营车辆。所以，这批车辆在申请补贴时，需要提供相应的里程证明。正因如此，外界猜测这是奇瑞在刷里程，骗补贴。

近年来，国家为大力发展新能源 汽车 产业，不惜花重金补贴车企，但与此同时，也存在部分车企利用政策上的优惠而骗取补贴的情况。其中，奇瑞系企业就曾因骗取补贴而被通报。

2016年9月，财政部发布《关于地方预决算公开和新能源 汽车 推广应用补助资金专项检查的通报》。《通报》显示，部分企业违反相关法律法规涉嫌骗取财政补贴，其中就包括奇瑞控股有限公司的子公司——奇瑞万达贵州客车股份有限公司。

据悉，奇瑞万达违规获取中央财政补助预拨资金近亿元，依据《财政违法行为处罚处分条例》有关规定，财政部将追回上述补贴资金，并按问题金额50%处以罚款，合计金额约1.5亿元。同时，自2016年起取消其中央财政补贴资格。

2019年，奇瑞又一次卷入新能源补贴的风波当中。根据工信部发布的《2017年新能源 汽车 推广应用补助资金清算审核车辆信息表》，奇瑞的部分新能源车辆补贴资金被核减，原因正是出在了运营行驶里程不足2万公里。

今年8月奇瑞终于完成了混改，在完成混改后，奇瑞董事长尹同跃曾表示过上市的意图。但是，此时却爆出奇瑞新能源涉嫌骗补一事。这对于志在上市的奇瑞来说，绝非一件好事。另一方面，奇瑞已经涉足新能源市场近10年，但始终未能拿出爆款车型，此次“空跑”一事，或将让其品牌形象雪上加霜。

电动汽车主要由电力驱动系统、能源系统和辅助工作系统三大部分组成。纯电动汽车电力驱动系统主要由电子控制器、驱动电动机、电动机逆变器、各种传感器（加速踏板位置传感器、制动踏板开关、转向盘转角传感器等）、机械传动装置（变速器和差速器）和车轮等组成。电动汽车能源管理系统是对电动汽车动力系统能源转换装置的工作能量进行协调、分配和控制的软、硬件的系统。辅助工作系统承载着“汽车服务员”的角色，她提供的是空调、照明、辅助动力源等所谓的“其它的”功能，可以提高汽车整体的可操作性和驾驶员的舒适感，此部分基本和普通燃油车类似。

驱动电机

驱动电机的作用是将蓄电池电能转化为机械能，通过传动系统驱动汽车运行的装置。同时，大部分电动汽车在刹车状态下，电机又会扮演“发电机”的角色，将多余的机械能回馈给电池进行充电。市面上，电机可以分为直流电机、异步电机、永磁同步电机和开关磁阻电机。譬如，特斯拉用的是异步电机，起步加速较快，而且不会出现噪音；北汽EU260则用的是永磁同步电机，因为其轻便易于安置。

电动控制器

电动控制器是为电动汽车的变速和方向变换等而设置，其作用是控制电动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。通过均匀改变电动机的端电压，控制电动机的电流，从而实现电动机的无极调速，这一过程称之为晶闸管斩波调速。

在电动汽车的旋向变换控制中，直流电动机是通过接触器改变电枢或磁场的电流方向而实现旋向变换。当采用交流异步电动机驱动时，电动机转向的改变只需变换磁场三相电流的相序即可，可使控制电路简化。此外，采用交流电动机及其变频调速控制技术，使电动汽车的制动能量回收控制更加方便，控制电路更加简单。

传动和行驶装置

电动汽车传动装置的作用是将电动机的驱动转矩传输给汽车的驱动轴，然后再由行驶装置（车轮、轮胎和悬架等）转化为对地面的作用力，从而带动车轮行驶。电动机可以带负载启动，一般燃油车上的离合器可以取消安装。而且驱动电机可以通过电路控制实现旋向变换，所以燃油车变速器中的倒档也可以省去。相对于燃油车更为简便的还有，采用电动机无极调速控制时，电动汽车可以忽略变速器；采用电动轮驱动时，可以省略差速器，所以电动汽车在很大程度上简化了内部构造。

蓄电池

蓄电池是电动汽车一切工作的能量源泉，不但将电能转化成行驶的动能，其他的车载装置能源也悉数来源于此。市面上，蓄电池种类丰富，铅酸、镍氢、磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂、三元材料、多元复合材料等并存。其中纯电动乘用车三元动力电池为主流，装机量可以达到76%；电动客车中，磷酸铁锂电池更占优势，有超过60%的装机量。电动汽车安装蓄电池的基本考虑，通常是比能量高，充电技术成熟、时间短，连续放电率高、自放电率低，适应车辆运行环境，安全可靠，寿命长易维护。

能量管理系统

能量管理系统扮演着“能量协调员”的角色，在汽车行驶过程中，对能源进行有效分配管理，协调各个部分工作管理，从而达到能源最大限度的利用率。在车体制动过程中的能量回收，能量管理系统也有参与，协助控制装置进行工作，提高电动汽车续航能力。同时，它还会实时监控蓄电池的温度、端电压、放电电流等参数，避免电池过充、过放电，有效提高电池的寿命。

充电器

充电器装置是将外部电网的交流电转化成相应电压的直流电储存在蓄电池中，同时控制充电电流。充电过程中三个阶段，恒流段、恒压段和浮充段，都是由此进行控制的。充电桩是电动汽车充换电系统中最重要的设施，一般固定在路边或停车场内，利用专用充电接口，采用传导方式为电动汽车的车载电池组提供电能，实际使用中，一般有交流充电桩和直流充电桩两种形式，对于商业用途的充电桩还会包括相应的联网通讯、刷卡计费、使用预约等功能。

一体式直流充电桩 : 45KW/60 KW/ 90KW/120KW/180KW

产品特点： 双枪定制；充电模块多样化

安全可靠；防雷防雨及漏电保护

具备上行通讯接口可进行多桩群集中管理

动力转向系统

转向装置是为实现汽车的转弯而设置的，它由方向盘、转向器、转向机构与转向轮等组成。为了提高驾驶员可操作性，可采用电子控制动力转向系统EPS。

近两年，互联网、移动支付、共享经济等一系列名词已不再遥远，大城市的出行方式悄然改变了，纯电动环保出行成为了很多人的最佳选择。随着国家对于机动车纯电动普及力度的不断加大以及政策的扶持，充电市场得到了加速推进。与此同时，国网、普天、特来电等企业的充电平台相继覆盖全国充电网络。高陆通作为充电平台运营商，已将如何更科学、高效地建设、运营电动汽车公共充电站作为己任，努力推广纯电动意识，共同促进新能源产业发展。