南京邦奇是国企吗还是私企

断开。邦奇成立于1972年，总部位于比利时，拥有超过40年CVT无级变速箱的设计和生产的领先经验，在踩刹车时，离合器片是分离的，处于断开的状态，该企业从事开发、生产、销售用于新能源的动力总成和双离合变速箱DCT及其零部件。

今年5月31日，A股上市公司银亿股份在停牌近4个月后发布公告，宣布重大资产重组业务，将集团去年以74亿元收购的比利时自动变速器生产商邦奇装进了上市公司。银亿股份是银亿集团旗下三家上市公司之一，之前的主营业务是房地产。至此，这家上市公司及其背后的集团，开始向高端制造业转型。从标的金额上看，这桩并购案位列近年来中国汽车零部件行业并购事件前茅。

熊续强

1 脱虚向实求转型

又一家宁波房地产商开始转型进入汽车领域！

在宁波，宁波华翔、均胜电子，都有地产背景。近年来，中国汽车行业、尤其是零部件领域的跨国并购日渐成风。与此同时，此前在汽车版图上名不见经传的宁波，迅速崛起为汽车重镇。

为什么宁波地产商，喜欢转型做汽车？以管窥豹，剖析一位浙商的决策动机，就可以看到春江水暖的发展大势。

对于1994年下海，从几万元、几个人开始创业做房地产的熊续强来说，他已经完整把握了中国房地产的黄金时机，但熊续强知道，如今黄金期已过。这两年，中央政府正在大力推进《中国制造2025》，并提出经济转型“脱虚向实”。 他说：“向高端制造业转型与国家和地方的产业政策高度契合。”

经历了黄金期的发展，优秀房地产企业“不差钱”，体量非常大。银亿这样的大集团，必须选择体量足够大的实体行业才能承接转型升级，汽车这样价值链长、体量大、增速快的行业，吸引了熊续强等宁波商人的目光。既然是转型升级，技术门槛高、订单有保障、市场前景广的高端制造业是首选，汽车业极具诱惑力。“要买中国还做不出来的核心零部件，必须买在细分领域排名全球前三的公司，最好还在中国设了厂，这样在国内有成长性。”张保柱讲述银亿的投资逻辑。这样一筛选，银亿就看上了安全件公司和变速器企业。2016年4月，银亿收购美国的气体发生器公司ARC，并将其装进了上市公司银亿股份中。拷贝这个资本协同加产业协同的并购转型模式，银亿紧接着瞄准了邦奇。

2 一掷千金终不负

宁波买家果然不一般，浙商的风格是出手稳、准、狠。

有几家公司敢花15倍于标的公司当年净利润的价格进行收购？银亿敢！2015年，银亿刚接触邦奇时，后者年销售变速器25万套，利润3亿元；2016年，银亿收购邦奇时，其年销售产品40万套，利润近5亿元。利润增长率虽高，但总额依然只是交易价格的1/15，对于投资人来说，给出这样一个高于竞争对手的报价拿下标的，几乎是一场豪赌。

谈及此事，协助银亿完成交易的春晖资本董事长汪大总，用“胆识过人”来评价熊续强。所谓胆识，不是盲目地赌，用熊续强自己的话说 ——“是依靠商业判断的深度和高度。如果没有深度，就容易忽视邦奇技术层面的先进性和未来的成长性；如果没有高度，就容易忽视中国CVT（无级变速器）市场未来5~10年的快速增长。”他之所以看上邦奇，是因为这个收购标的具有稀缺性，当时是市场上惟一可供出售的独立CVT供应商，技术全球领先，同时主要客户群体在中国。而且，邦奇现在就有很高的利润，这适合装进上市公司银亿股份中，以实现平稳转型。

邦奇的发展壮大，要“感谢”日本企业。自动变速器是中国自主品牌乘用车企业的软肋，而擅长于CVT的日本加特可，在中国主要给日系车企供货，不愿意为中国企业配套，这给邦奇留下了发展空间。随着近几年自主品牌车企在乘用车尤其是SUV市场占有率的大幅提升，邦奇在中国的销量也得以高速增长，客户几乎涵盖所有主流自主品牌乘用车企业，可以说邦奇与中国品牌乘用车相互成就，这为中国公司最终收购邦奇埋下了伏笔。

熊续强的眼光没有错，今年邦奇业绩有望再翻番，预计年销售产品80万套，利润达10亿元。也就是说，刚刚装进银亿股份的这个邦奇，收购价格将仅为今年利润的7.4倍，超值！为什么银亿当初敢出那么高的报价，并击退了包括整车企业、资本大鳄在内的强劲对手？张保柱认为，主要是因为银亿的诚意赢得了邦奇管理层的信任。

邦奇曾被沃尔沃、采埃孚收购，几经转手，至2014年股东主要是几家基金公司。基金公司出售企业，主要关注交易过程中对方的诚信度。银亿此前对美国ARC的并购，成为一份不错的诚信背书。与基金公司不同，标的公司的管理层则关心企业的未来命运。邦奇CEO不同于一般的经理人，他一手缔造了公司在中国的高速发展，管理层对企业有种创业者的心态。熊续强亲赴比利时，与邦奇管理层会面，酒后率性的CEO表明了对企业发展的“企图心”，表达了高效决策、快速发展、将企业做大的期望。民营企业的做事风格、熊续强的创业经历以及银亿希望将邦奇作为未来集团战略重点的愿望，与邦奇管理层一拍即合。同时，邦奇管理层也希望未来的“老板”不是汽车行业的宿将，这样才能放手让他们操盘。于是，房地产背景的银亿，劣势变优势。

收购方与标的管理层的志趣相投，为银亿的竞标过程添加了很大筹码。银亿感受到邦奇管理层对于企业发展的信心，远高于他们写在书面上的业绩预测，这使银亿敢于下大赌注。

3 大好光阴莫等闲

虽然是汽车产业的新兵，但完成了此次并购的熊续强已然是变速器行业的战略家，他非常看好未来10年CVT在中国的发展。“综合市场上权威的研究报告来看，我国自主品牌汽车CVT的渗透率将从目前的3.8%提高到2020年的18%左右。”熊续强说，“因此我们认为，CVT的使用率和使用量会爆发式增长。”

张保柱用中国与日本的汽车使用环境进行类比，油贵、路堵使两国政府都鼓励使用小排量乘用车，而CVT的平顺性和燃油经济性与其他类型变速器对比，具有明显优势。在日本CVT的渗透率达30%，这为该产品在中国的发展带来强有力的技术支撑和市场保障。

提高产能、技术领先，将是银亿把邦奇做得更大的两大抓手。收购邦奇后，银亿加大了对管理层的股权激励力度。目前，邦奇在江苏南京建有一家年产30万套自动变速器的工厂，在比利时拥有一家年产25万套产品的工厂，银亿计划帮助邦奇扩大南京工厂产能，同时在宁波建变速器壳体、齿轮的配套厂。宁波的壳体厂，可以由银亿在2007年就经营的一家轮毂厂转型来做，对银亿来说也算是实现了产业协同。从这个意义上说，银亿并不认为自己刚刚进入汽车行业。而要拿到在中国扩产、建厂需要的土地，做房地产起家的银亿当然更有优势。

再往远看，熊续强认为必须做好为新能源汽车配套的准备，因此银亿收购邦奇之后，会加大邦奇的研发投入，以开发面向未来的产品。现在，邦奇已经有DCT（双离合器自动变速器）和混动/纯电动系统技术储备；据介绍，邦奇的小型DCT正在给法国的一家整车企业做匹配试验，混动/纯电动产品给北美的知名整车企业做匹配试验。此外，该公司还在积极开拓伊朗、马来西亚和印度等市场的客户。“进行最后一轮谈判时，邦奇董事长非常激动地对我讲，邦奇是他投资生涯中最成功的一项。他相信，邦奇交到我手中之后，能够得到更好的发展。”熊续强说，这一席话让他难以忘怀，他决心把邦奇带入新境界，打造成有全球影响力的公司。

张保柱依然在国外“买买买”，在邦奇之后，银亿集团收购了一家日本的传感器公司。对于他们来说，以做传统汽车为主要业务的并购标的，邦奇可能是最后一个。现在银亿瞄准的都是与智能网联、无人驾驶、新能源汽车有关的公司。“这些现在可能利润体量不大的公司，是未来的转型方向，需要提前布局。”张保柱说。

熊续强现在的主要精力之一放在抓新项目开拓上，银亿这家从房地产起家的集团公司，正在向汽车核心零部件、新材料、大健康等高端产业转型。他希望能够通过海外并购，加速集团转型升级的布局，使银亿在3~5年内成为一个多元化、跨国性的千亿级企业。

国内造车新品牌赛力斯宣布SF5

自由远征版SUV正式上市，新车官方指导价为25.98万元，而早期上市的高配车型价格达到33.9万元，对于一款定位高端的增程式电动车来说，品牌影响力也至关重要，相信大部分人都没有听过赛力斯这个品牌，那么它的背后到底是哪家车企？内燃机竟然和东风风光ix5属于同款，两款车到底是何关系？高价的背后有何不同之处？今天我们选车侦探就来详细分析。

赛利斯品牌背后的故事

从赛利斯的官网介绍来看，这是一家全新的电动汽车制造商，立足硅谷、全球协作是赛利斯的宣传口号，看起来和国内的汽车品牌没有任何的联系，其实赛力斯全称金康赛力斯，是小康集团全资子公司金康新能源推出的品牌，也就是东风小康的新品牌，其研发中心和生产基地依旧设立在重庆，除了SF5这一款车型，未来赛利斯还将启动SC系列和SF系列共计六款车型的研发，同时对现有的动力总成和三电系统进行升级。

赛利斯SF5对比风光ix5动力

知道了赛利斯SF5的来历，我们再来对比这两款东风小康出品的轿跑型SUV，从侧面来看，两款车的外观造型非常接近，由于SF5是增程式电动车，因此要使用内燃机来充电，东风小康没有去研发全新的小型内燃机，而是直接将风光ix5的1.5T四缸发动机稍作修改变成了发电机。Ix5的1.5T发动机代号为SFG15TA，虽然官方宣称发动机技术来自菲亚特，但是这台发动机和菲亚特并没有关系，涡轮增压器来自韩国Mesin，使用了静音驱动正时链条机构和DVVT进排气气门可变正时技术，多点电喷虽然没有缸内直喷带来的燃油雾化效果好，但不会产生大量的积碳，后期保养成本低，铝合金缸盖和铸铁缸体也是这个价位的主流设计。

由于这台发动机最早用在2017款的风光580上，除了DVVT整体来看没有很大的技术亮点，100马力的升功率在如今新一代35Mpa高压直喷的1.5T发动机中并不亮眼，虽然匹配了来自邦奇动力的CVT无级变速箱，单根据小熊油耗网站的数据来看，车主上传的统计数据显示，风光ix5的百公里综合油耗达到10.27L，在1.5T+CVT组合中属于比较费油的一类。

赛利斯SF5搭载的发动机代号为SFG15TR，从缸径和行程来看是完全一样的发动机，只是在调校方面有差异，增程式电动车只有单速变速箱，发电时需要保持恒定的转速，因此东风小康调低了发动机的最高转速，其最大功率也从150马力下降到112马力，由于从ix5可以看出这台发动机燃油经济性不高，作为恒定转速的发电机时油耗也非常高，并不适合增程式电动车。

而在三电方面直接采购了华为DriveONE的三合一电驱系统，从华为官网可以看出，DriveONE三合一电驱系统集成了电机控制器、电机和减速器三个主要部件，以及车载充电机、电压变换器、电源分配单元及电池管理系统。赛利斯SF5也是目前唯一一款搭载华为三电系统的车型，对于一家从未涉及过电机制造的公司来说，新产品的稳定性和安全性都需要时间来验证。

赛利斯SF5主要宣传点是NEDC工况综合续航超过1000km，但由于使用了较老的四缸发动机作为发电机，高油耗和充电加起来会让后期使用的成本上涨，电动车本身的优势也无法突出。

就赛利斯SF5搭载的内燃机和三电系统来看，这家制造商也以拼凑为主，并没有真正的核心技术，在硅谷设立总部也没有任何事实依据，复杂的增程式电动系统不仅使用成本高，后期维修保养都是问题，其实用性还不如9万起价的风光ix5。东风小康推出这个新品牌是为了高端化还是为了获取国家补贴，吸引投资，相信这个答案已经很明显了。你看好赛利斯这个电动新品牌吗？欢迎讨论。

2017年野马T70EV新能源高压电断开这是为了避免在维修期间有人误操作，给高压上电，从而造成人员伤亡。新能源汽车高压断电流程一般都是先断了低压回路，在断高压回路，这样可以避免在维修期间有人误操作，给高压上电，从而造成人员伤亡。

野马T70EV的特点

有越野车的霸气和神韵，大气经济性好。缺点资料不，没标配安全气囊，噪音有点大。新车的整车尺寸为4555/1835/1688mm，轴距为2660mm。川汽野马官方宣称，T70融合了比利时邦奇CVT变速器、英国米拉调校底盘、韩国DPECO整车技术。

配置方面，高配车型搭载了8向电动座椅、GPS、多媒体触屏、自动空调、6安全气囊。动力方面，新车提供1.8L和1.8T两款动力可选，其中只公布了1.8T机型的峰值扭矩为215Nm。传动方面，5速手动／CVT变速箱与1.8L/1.8T分别匹配。

吉利绝大多数车型过去一直用的是邦奇出品的CVT变速器，而在19年国六标准上线后、部分车型开始使用万里扬的CVT25变速器；实际上除了奇瑞与万里扬有合作，速箱可谓是臭名昭著，严重影响了沃尔沃车型的质量，很多老车主被这款双离合折磨的苦不堪言，因此后来沃尔沃也弃用了这款双离合，而是使用爱信的8AT。

日前，一汽吉林汽车采用奇瑞发动机之后，吉利汽车也加入其中，它并没有采购奇瑞发动机，而且采用了率先奇瑞最新研发的万里扬CVT变速箱，此前就有消息称，万里扬CVT变速箱就会虽然号称技术型研发车企，但既没有先进的内燃机，也没有优秀的自动变速箱；在新能源领域更是毫无建树，只能以低端廉价微车抢占市场份额。

而我们国内的用户认为，既然收购了，就是自己的沃尔沃的技术可以随便使用，那么吉利汽车其实几乎就是掌握了沃尔沃的技术，也就是中国版的沃尔沃。老款XC60使用的特格拉克双离合变速箱召回事件，就是吉利为福特背的锅，而沃尔沃现款车型，主要使用的爱信变速箱。那些是它体制问题受的制约和限制，我相信在增资扩股以后，在脱离了地方国企性质以后，这个品牌还会成为国产的一哥！时间会证明一切！

沃尔沃吉利都没有自己的变速箱，一般用ZF和爱信CVT变速箱。如果国产有CVT 变速箱的，那都是合资厂。并没有在借鉴的道路上走多久，自2003年起就开始自主研发变速箱技术，而其研发出的CVT变速箱也填补了国内变速箱领域的空白。奇瑞和万里扬公司真正的关系就是利润和分红的关系。

截至一季度末，上汽集团母公司报表持有货币资金667.47亿元，现金流比较充裕。数据显示，2020年一季度，上汽集团合并研发支出30.90亿元，其中母公司研发费用10.74亿元，占母公司收入比例达11.9%。上汽集团销量也逐步回暖，3月、4月销量环比均出现了大幅增长，其中3月份整车销量环比增长389%。

具体品牌方面，上汽通用五菱零售超过13万辆，夺冠；上汽大通同比降幅率先收窄至个位数。上汽乘用车，3月份销量环比增长近300%，已经恢复到了去年同期85%的水平，4月份的零售销量预计会呈现正增长。

海外市场，1-3月上汽集团实现整车出口及海外销售6.68万辆，同比增长5.4%，继续保持全国第一；上汽新能源车销售1.93万辆，增速好于大盘；年报显示，上汽经销商库存下降近22万辆，终端压力得到缓解，经销商信心持续恢复。（中国经营网）

汽车记者点评：

用“有钱”来概括上汽，或意味着这是一个大大的好消息。这或意味着这家企业已经度过了眼前的风暴，基本面开始回暖。作为国内销量第一的汽车企业集团，上汽集团的回暖具有标杆性质的作用。截止发稿，上汽集团股票涨3.87%。

拜腾有钱了

4月11日，南京市召开“四新”行动发布会，提出实施“新基建、新消费、新产业、新都市”的“四新”行动计划，栖霞区积极响应、加快落地，推进“四新”行动，项目总投资2252亿元，年度投资501亿元。其中，新都市总投资1413.6亿元，年度投资316.7亿元；新产业总投资403亿元，年度投资82亿元；新基建总投资435.65亿元，年度投资102.31亿元。

（栖霞视点）

其中，新能源汽车领域：FMC纯电动汽车制造、邦奇自动变速箱扩建、韩国可隆安全气囊等项目建设上榜。而FMC（Future Mobility Corporation Ltd.）正是拜腾汽车母公司南京知行新能源技术开发有限公司的英文简写，这意味着拜腾汽车有钱了。（栖霞视点）

汽车记者点评：

就在一周之前，媒体报道“拜腾汽车美国研发中心临时裁员、高管降薪80%、中国区员工延迟发放工资等消息”，随后拜腾回应称：“在疫情对经济和行业的持续影响下，拜腾的发展无法独善其身，业务运营正承受巨大挑战。已采取多项阶段性措施，以减少短期固定成本开支，缓解资金压力”。拜腾这么回应意味着默认了裁员、降薪、工资迟发的消息。4月28日拜腾登录“栖霞视点”，意味着拜腾已经解决了钱的问题，成为了江苏省南京市的“重点扶持企业”。

对拜腾来说，这是好消息。但对同在江苏的其他新能源制造企业来说，可能就是坏消息了。根据2018版《汽车行业投资管理规定》，新能源整车项目由之前的审批制改为备案制，具体管理下放到各省市发改委。

根据新规，基本确立了这样的局面：一个省市只重点支持一家同类别新能源企业（品牌），其他同类企业（品牌）要获批，必须等前一个企业“达产”（根据规定年10万辆），完成销量目标（根据规定，前两年3万辆车或30亿元销售额），否则不予开建。

比如上海对应特斯拉（蔚来2019年被“赶”出上海），安徽对应蔚来，广东对应小鹏，江西对应爱驰，北京对应北汽（据笔者判断，蔚来亦庄项目理论上应该已流产），如果这些企业没达产、完成销售额、销量，按照法规，当地政府（国资）不允许批准新项目。那些没有获得“支持”的企业只有一条路可走：自救。

蔚来有钱了：70亿

4月29日，蔚来中国总部落?合肥项?协议正式签署。蔚来与合肥市建设投资控股（集团）有限公司（国资）、国投招商投资管理有限公司（国资）以及安徽省高新技术产业投资有限公司（国资）等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议，并与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议。

根据投资协议，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币。蔚来将向蔚来中国的法律主体蔚来（安徽）控股有限公司注入中国范围内包括整车研发、供应链与制造、销售与服务、能源服务等核心业务与相关资产。此外，蔚来也将向蔚来中国投资42.6亿元人民币。交易完成后，蔚来将持有蔚来中国75.9%的控股股份，战略投资者将合计持有24.1%的股份。（李斌 蔚来APP）

汽车记者点评：

看三家和蔚来签署“投资蔚来中国的最终协议”三家企业，不用查，显然都是“国”字头，国资无疑。这意味着什么？这意味着融资能力极强，非常想建立全面的私营企业制度的蔚来，最后也不得不向资本，向“钱”低头。相信安徽方面的资本，绝不是一笔财务投资，而是深度的、长远的合作。

从安徽国资和蔚来的牵手不难看出，国家对于新能源汽车的补贴政策——“扶优扶强”，在蔚来这里也获得了完美体现：蔚来有实力获得多个世界顶级投资机构的投资，显然属于强者。大家都说新能源汽车未来只有3-4家能活下来，从目前来看，蔚来算一个。剩下的还有谁，看看国资向谁出手就知道了。一些还没上岸的新能源汽车企业，如果达不到国家“扶优扶强”的政策标准，基本可以放弃造车了。

特斯拉真的降价了

4月30日，特斯拉官方微博宣布：为了让更多中国消费者可以享受到更优性价比的特斯拉产品，同时满足国家新能源汽车补贴要求，中国制造Model 3标准续航升级版价格将降低至人民币30万元以内，新的价格将会于明日在官网（Tesla.cn）公布，敬请期待！

同时特斯拉宣布：有钱。信息显示，特斯拉一季度末现金及现金等价物为81亿美元，增长18亿美元。其中营运现金流减去资本支出（自由现金流）为负8.95亿美元（其中因库存增长而流出9.81亿美元） 。Model Y作为新产品已经实现盈利，这也是特斯拉历史上出现一个新产品在其第一季度盈利。（特斯拉微博）

（特斯拉微博）

汽车记者点评：

4月23日国家出新政，规定售价在30万元以上的新能源汽车将不能享受财政补贴，过渡期3个月（7月23日），而特斯拉Model 3中国区入门版车型官方指导价正好是32.38万元。

获知这一消息后，理想汽车李想在微博评论称这一政策“助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌”；小鹏汽车何小鹏也再次强调特斯拉国产版的价格“国产Tesla价格可再降1万美元”。如今，特斯拉降价信息坐实，意味着不管国产品牌乐不乐意，都必须的面对特斯拉的“碾压”。

从政策看，特斯拉在中国独自建厂获批，符合中国进一步改革开放的政策目标，这是大的方向。不管李想们怎么喊“冤”，都改变不了这个大趋势。

根据新的补贴政策，限定30万元这个补贴门槛，原因是“为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素”，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。

从这一点看，国家制定30万元这个门槛，实际上和特斯拉没有半毛钱关系，只是凑巧特斯拉Model 3入门版价格在32.38万元而已。

李想的抱怨，或说明理想的增程式汽车正在脱离政策关注的视线。根据的新政规定，增程式汽车2020年获得的补贴额度将下降15%，从1万元下降到8500元。李想确实得着急了。

赛麟或已被叫停

4月27日，赛麟公司员工乔宇东实名举报赛麟汽车董事长王晓麟“涉嫌贪污国有资产”事件发酵。而在几天之前，赛麟汽车也与自媒体机构AutoLab发生口水仗，互相之间出具了律师函，引起媒体关注。

赛麟汽车董事长王晓麟（消息称已在美国）

虎嗅网4月28日的报道显示，

举报信中对于王晓麟的第一点控诉，便是王晓麟借虚假技术出资，“骗得”赛麟公司股份，这侵害了国有投资方的权益。

江苏赛麟（江苏赛麟汽车科技有限公司）是一家国有资产投资公司，唯一国有股东为南通嘉禾。而另外的四家非国有股东，实际控制人都是王晓麟。南通嘉禾以货币及借款形式入股，而王晓麟则以技术作价出资入股。

乔宇东表示，国有股东南通嘉禾，实际提供了总计 66 亿元资金；而王晓麟实际控制的另外四家企业股东，却以虚假技术出资作价 66 亿元，“骗得”了赛麟公司股份。天眼查数据显示，南通嘉禾在江苏赛麟公司占股 33.42%，其余 66.58% 皆为王晓麟实际控制的四家企业股东所有。

说王晓麟一方是“骗”得赛麟股份，主要包括了两部分：一是王晓麟将 2015 年评估基准日已经存在，却到 2018 年底才具备量产能力的低速电动车技术，作价 11 亿元作为技术出资；二是作价 55 亿元，却“几近虚无”的三款 SUV 车型详细技术。

说白了就是，国资拿出了真金白银，王晓麟却用不存在或作价严重虚高的技术出资，结果赛麟公司的实际控制权落在了王晓麟手上。在乔宇东看来，赛麟应该由国资方南通嘉禾，将其恢复到国有独资状态。（虎嗅网）

汽车记者点评：

赛麟公司到底是不是侵吞国有资产？这件事可能得交给国家来办。但如果要问赛麟公司到底还有没有前景？答案肯定是否。

赛麟背后主要的投资方，南通市国资委，隶属于江苏省，而江苏省刚刚宣布了将重点扶持拜腾，这意味着其他还未建厂、没有资质的“江苏省内同类新能源企业”，已经没有了机会。“赛麟项目”或大概率已被政府官方叫停，南通市国资委或已止损。消息称，王晓麟已经远在美国，不在国内。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

爱信6AT变速箱出现之初，如同春雷一样，以高传动效率、高可靠性、平顺的齿比、聪明的换挡逻辑、极具竞争力的价格、静音性、燃油经济性等优势，迅速占据了入门级横置变速箱市场的先机。

在爱信6AT变速箱推向市场的时候，当时很多厂商都是在应用一些老旧的4AT、5AT变速箱以及一些手动变速箱，一经推出爱信6AT变速箱在就深得海外极大部分主机厂的欢迎；除了海外市场上之外，在国内市场上因为当时在国内的汽车零配件市场上，吉利、长城、奇瑞等一线车企尚未能够真正在合资品牌以及海外厂商的技术冲击中站稳脚跟，未完善的供应体系、匮乏的人才储备以及短视的发展目的等客观因素，无疑是制约着自主品牌在市场上的发展。

在当时，出身名门的爱信6AT变速箱就成为了一些没有能力量产变速箱而又急于求成的自主品牌的理想选择。爱信凭借着自己的种种优点，迅速抢占了国内自主品牌的市场空白，一步步提升变速箱市场的占有率和自主品牌中的装机率；另一方面爱信的威名也是一步步压迫着自主品牌的生存空间，也考验着自主品牌自主研发的决心。

自主厂商在爱信、ZF、博世等核心零部件供应厂商的扶持下，自主厂商整车销量每年以较大幅度在市场上快速增长，不过在另一个角度看来，当时自主厂商由于手上没有竞争力足够的技术和筹码，自主厂商也深受这些零部件厂商的把控，各家自主品牌的整车基本上都是套娃，市场同质化严重，可想而知，当时自主厂商哪怕是在市场上销量爆表，但是实际的财务报表中却几乎没有利润可言。

在爱信6AT变速箱疯狂向国内倾销的时候，也正是国内乘用车市场消费能力最旺盛的一段时间，自主厂商一面是面对着年产销2000万辆整车的庞大市场，另一面却是需要面对着，在国内这个庞大且消费能力十足的汽车市场环境中，却孕育不出一家拿得出手的本土零部件品牌的尴尬局面。

须知的是，彼时中国企业在变速箱领域的孱弱实力，面对着一众海外老牌厂商所掌控的专利壁垒，更是令业者深知车企自主研发、自主创新的艰难，且当时ZF和爱信变速箱的市场占有率和消费者认可程度都非常高，自主厂商想要在夹缝中求生存，绝处逢生打造出自己的变速箱以及零部件供应链，不可谓之不艰难。

自主厂商面对着海外老牌零配件供应厂商所掌控的重重壁垒之外，当一部分自主厂商还是抱团取暖的时候，慢慢在各个领域中摸着石头过河，稍有成果的情况下，能够向市场上提供样机的时候，当时大部分自主厂商宁愿高价去采购国外知名品牌，也不愿意给自主零部件企业一个配套机会，面对着这样的窘境，更是一些自主厂商舍得投入资金研发的先头部队想不到的。

虽然在厂商的盈利角度来看，谁也没办法担起试验错的责任，刚刚建立起的自主品牌也没办法经受起这样的重责。在自主厂商的自主研发过程中，这些舍得投入的厂商，在外得不到海外厂商的技术支援，在内又得不到自主车企的带动，中国自动变速器的发展前景甚是黯淡。

当自主厂商们正处于"采购"和"研发"的派系争斗时候，一贯以质量和性能著称的爱信6AT变速箱则是在市场上大享渔人之利，长期处于一种供不应求的状态，有一部分厂商也没办法离开爱信6AT变速箱。

在市场上，当时的消费者甚至是直接通过一款车型有没有配备爱信6AT变速箱，来判定一款车型是不是好车，值不值得买，以至于爱信变速箱在当时的零配件供应市场上，一度出现爱信6AT变速箱市场报价高达9000每套的天价，可以说当时爱信变速箱可谓是要风得风，要雨得雨，拿捏着极大部分自主厂商的命脉。

主张烧钱搞研发的自主厂商，面对着市场上和技术上的壁垒，始终还是冲破了围剿，在2014年之后，国内市场上自主厂商推出采用6AT和MT的车型占比就明显下滑，取而代之的便是搭载DCT、CVT以及8AT、9AT不同形式的变速箱不断出现在市场上，慢慢蚕食着爱信6AT的市场份额。

在2014年前后，自主厂商开始慢慢被自主厂商应用到自主品牌汽车上的变速箱，有一部分是来自东安、盛瑞、万里扬、奇瑞、长城等等自主厂商研发的产品，有一部分是则是来自韩国比摩斯、沃派泰、德国格特拉克、日本捷特科等等一些其他产商也开始觊觎国内市场的汽车零配件供应份额，影响到了爱信6AT变速箱的霸主地位。

面对着爱信近乎垄断般的市场环境以及专利壁垒，自主厂商想要冲出重围，就只能"曲线救国"。吉利在2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后，可算是有了变速箱的研发公司和技术，但是对于澳大利亚DSI自动变速器公司旗下的技术储备，是难以适配国内小排量发动机。

这下子对于以逐利为目的的供应商来说，研发变速器的投入和产出实在是不成正比，并且所收购的技术也与自身的实际需求并不符合，一下子使得自主企业在变速箱领域上陷入了两难的困境。

几乎就在所有自主品牌在产品供应链和技术链上犯难的时候，国内常年吸取三菱技术的东安汽发，以一款4AT变速器为基础研发出自主品牌中的一款6AT变速箱，并且可其小型化、轻量化、高效率、低油耗的整体设计，也具有良好的整车搭载性和适用性，可应用于轿车及 SUV 车型。

东安汽发历时六年后研制成功的这款国产6AT变速箱，可以说是给国内整个变速箱行业才迎来一丝曙光，使得自主品牌的恢复了一丝信心，这无疑是极大的鼓舞。

不过等到东安汽发6AT真正下线的时候，爱信6AT变速箱整个产品周期的黄金销售环节，已经过去了相当之长，爱信也已经挣得盘满钵满了，但是对于国内刚刚起步的变速箱行业来讲，东安6AT变速箱作为后来者在性能上、发动机兼容性、用户口碑上等等多方面比不上爱信6AT。

随着时间线慢慢推移，除了东安汽发拿出了6AT变速箱之外，盛瑞8AT、万里扬CVT和各自主车企自研的DCT变速箱等等产品出现在市场上。

这时候，面对着这些即将萌芽的自主品牌变速箱，却是采取了一种低价倾销的方式，加大和中国车企之间的合作，通过合资降本的手段，来遏制国产自动变速箱的扩张，企图将自主研发变速箱的厂商和企业，淹没在摇篮里。

就以第一代盛瑞8AT变速箱来讲，在产品力上来看，确实一般，被指责存在传动效率低、换挡平顺性差、换挡逻辑混乱等一系列问题的国产8AT变速箱，但是这款变速箱哪怕是残次品，再不好，也是属于自主品牌拿出来的产品，这就是盛瑞8AT变速箱，一直没有退出市场的主要原因之一。

后来盛瑞8AT变速箱的进步，也是大家有目共睹的，第二代盛瑞8AT性能开始飞速上涨，加之自主品牌研发的产品，价格优越，成功匹配一汽、北汽、奇瑞等九家整车企业18款汽车、且市场保有量达20万台后，盛瑞再一举推出第三代8AT变速箱，这一点变速箱相比第二代机型产品重量更轻、体积更小，集成度进一步提高，轴向尺寸仅为360mm，重量仅为83kg，传动效率已达94%，可承受的最大扭矩提升至380Nm，一举在全世界变速箱供应厂商面前扬眉吐气，这就是自主厂商的傲骨。

在自主厂商中，经过了并购海外变速箱厂商、逆向研发、自主开发等途径提升自主厂商的技术储备，不可否认在相当长的一段时间内，哪怕是国内的变速箱供应产业链是处于真空期的，但是在这一段时间熬过去之后，国内自主变速箱领域上，各家品牌也能够纷纷拿出了属于自己的产品，例如盛瑞8AT、万里扬CVT、邦奇CVT、长城7DCT等等产品，作为打下自主变速箱根基的产品原本就没期望这一代产品能够有多强，更是为了能够遏制为所欲为的海外厂商。不过在后来的装机测评中，却发现这一批变速箱在各方面的实力上，反而是受到了一致好评。

爱信6AT变速箱在时代的推移中也慢慢淡去了光环（当然现在也是属于霸主级地位，不过相比过去的状况还是差了很多），除了自主厂商能够拿出了属于自己的变速箱，减少了爱信6AT变速箱的采购需求之外，也有一部分原因是由于电动车（混动车型）潮流的来到，冲击到了内燃机乘用车的市场。纯电（混动）车型的普及对于爱信6AT的市场扩张极为不友好，在厂商有了更多的技术方案选择之下，自然也是将爱信6AT制霸中国市场的美梦击碎。

在爱信没能做完制霸中国市场的美梦，还有一部分原因是源自国内新能源积分政策。这个政策的出台之后，如果车企继续使用6AT就意味着必须卖出更多的电动车，否则达不到国家油耗限值要求。纵使爱信6AT变速箱有着极高的燃油经济性，但是也必须要给电动（混动）车型出让一定的生存空间。

在当前国内的汽车市场中，不可否认爱信6AT很强，市场占有率和市场知名度很高，但是爱信6AT在国内变速箱市场上呼风唤雨的时代已经一去不复返了，毕竟当前自主厂商已经有了足够多的选择，取代爱信变速箱了。

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