看上了比亚迪汉，但周围全是特斯拉，怎么选

不可置否，凭借着借鉴外资车型外观而起家的比亚迪，在早些年间确实遭受了不少非议；以至于在沉寂了一段时间后，比亚迪携手“王朝”系列新车重返众人视线时，都让它有了种“翻红”的感觉。但不管怎么说吧，现如今的比亚迪俨然成了国产新能源产品的支柱，其每次发布的新车也总能收获极高关注度；这不，转战高端中大型轿车市场的比亚迪，在其官方发布了新车“汉”的渲染图之后，也一度站在了舆论中心位置。而今，已有网友路遇汉EV版本的实车身影。究竟比亚迪汉的诞生还能为品牌提升带来怎样的助力？就让我们借此机会一起来探寻一番吧。

碍于拍摄角度问题，同时也由于其尚处于路测阶段，以至于我们还未能真正看到新车的全貌；不过，从早前比亚迪汉EV版本的申报图中还是可以看出，其整体外观设计完全不会逊色于奥迪A7。比亚迪汉的外观会依照其DM版和EV版本的设定不同，从而有着两种前脸设计。DM版本与以往的“王朝”系列产品基本一致；而EV版本则是更为新颖的设计。由层次感斐然的镀铬组成的密闭式格栅，恰到好处地连接着狭长的头灯，搭配犹如獠牙一般延展的雾灯结构，不仅时尚度极高，同时也具备着极强的视觉冲击；此外，流畅、修长的侧身，以及由贯穿式尾灯为主体结构打造的尾部设计，没有任何多余的设计曲线，却足够让它简洁着动感和优雅。

内饰部分，则完全诠释了何为简约而不简单。标准化的T字形格局，没有布以过多物理按键；仅有大尺寸中控屏、全液晶仪表显示、电子档杆以及别具一格的单幅式方向盘，颇具概念车的味道。而大量纹木饰板的运用，加之操作台的红色织网设计，以及层峦迭起的空调出风口造型，都让它兼具着质感以及再将科技氛围升级的态势。尺寸方面，比亚迪汉的长宽高分别为4980/1910/1495mm，轴距则为2920mm；定位为一款C级车产品，从参数上看也与其他同级产品基本一致。

众所周知，比亚迪素来有着“国产新能源领导品牌”的称号，且其自主电池从研发到生产无疑也是处于国产领先水平。因此，具备安全性和寿命性、续航里程方面均领先同类型电池的磷酸铁锂 “刀片电池”不仅已被比亚迪开发了出来，还将率先用在汉EV版本车型上；加上最大功率为222马力（163千瓦）的电动机，以及前/后电机最大功率分别为222马力和272马力的双电机四驱，便组成了EV版本的单电机车型和双电机车型；前者的NEDC续航超过600km，而从达到605km，并可完成3.9秒破百；而双电机车型也有550km的续航。至于DM版本车型，则是搭载了一台最大功率141kW的2.0L发动机+最大功率180kW，峰值扭矩330N·m的电动机。

整体看来，比亚迪汉无论是EV版本还是DM版本，虽具备的优异外观设计和出色的动力模式，无疑都让它对得起外界的期待；要是价格方面也能保持亲民性，相信新车必然能将比亚迪带到一个全新高度之上。

（图片源自@你是我的小秦人）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对比亚迪汽车而言，秦是升阶，唐是提升，那汉无疑是突破之作。除开要承担知名品牌旗舰级的店面外，也意味着比亚迪最新技术的投放量产，刀片电池、DiPilot、Dragon Face3.0设计方案等等一系列集比亚迪汽车大德最新的原素，都全都沉淀在了这款车上，以致于它得到了史无前例的关注度。DM是比亚迪的根，EV是比亚迪的魂”，在新能源市场市场份额日益发展壮大的环境中，大家取决于此次超深层车评的主角便是——比亚迪汉EV。从体型来说，刀片电池的锂电芯被制定变成又长又薄的形态，形近刀头，因而而出名“刀片电池”。在装封时，将几十乃至上百个“刀头”密集排列在一起，立即固定于电池包内，

因而刀片电池的电池包的空间利用率可以达到60%。除此之外，电池内部的比能量比传统充电电池提高了50%，这也就意味着它里程数更长远。与此同时，刀片电池选用磷酸铁锂电池正极材料，这种材料比三元锂电池正极材料拥有更加好的耐热性，用铁做充电电池原材料一来成本低廉，二没有重金属超标，对空气污染比较小，工作标准电压为3.2V，安全系数更加出色。不上两周后，配备刀片电池的比亚迪汉EV就在那深圳市退出，成为全球第一款配备刀片电池的量产车。

如果认为配备刀片电池的汉EV仅仅提高了安全系数，那就太小瞧刀片电池实力了。汉EV电池包的带电量早已保证贴近79kWh，与同样尺寸三元锂电池包的带电量贴近。加上汉EV使用了更加高效率的电机电控技术性和低空气阻力设计方案，其工作状况里程数能方便的做到605千米，超出许多选用三元锂电池车型。与此同时因铁锂电池原材料缘故，其使用寿命也是远高于三元锂电池。在新能源车型中，主流的充电电池便是聚合物锂电池和三元锂电池二种。聚合物锂电池的优势在于可靠性，对比三元锂电池更方便。

但是由于密度小、净重大，因此在总体性能指标层面并没有三元锂电池那么出色。比亚迪的刀片电池实质上是聚合物锂电池的一种，仅仅排列方法出现了改变。比亚迪汽车根据结构和合理布局的优化，设计方案出现今刀片电池，既提高了同样体型下聚合物锂电池的带电量，还缓解了净重，安全系数方面也是进一步提升，我个人觉得尤其合乎时下新能源车电池发展的趋势，特性和安全两边抓。

比亚迪在电池、电机和电控方面都有自己独立的知识产权，无须受制于人，并且凭借新能源方面的技术优势，不少厂家也纷纷抛出橄榄枝寻求合作。

在新能源 汽车 的研发上，比亚迪比任何一家车企都要快和全面，基本全系车型实现了燃油、插混和纯电的覆盖。

在细分车型上，比亚迪也是不断开拓，一台定位旗舰轿车的汉也应运而生。

外观：全新家族外观

比亚迪将汉定位为旗舰，因此它所受到的重视超过了以往所有车型。全新的家族式语言首次引入了封闭式前脸，设计上也是自成一家。

从前脸来看，虽然说是用上了封闭式的前脸，但是给人的感觉还是不够彻底，贯穿式的镀铬装饰条让人依旧觉得和传统设计语言区隔不够明显。

矩阵式的LED大灯虽说拥有不错的 科技 感，但是整体的造型是相当的扁平，设计美感还是有所欠缺，不过这也是为了搭配“龙颜”元素，整体来看还算协调。

车身侧面来看，汉EV的车窗轮廓较为传统，平直的双腰线将整体的视觉长度进一步拉伸，同时隐藏式的门把手也是比亚迪首次应用。

汉EV的外观是提供了4种颜色（赤帝红、玄空黑、时空灰、雪域白），内饰提供3种不同的配色（朱雀红、麒麟棕、苍穹灰），外观配色上目前路面看见的黑色居多。

车身尺寸方面，汉EV的长宽高都要比小鹏P7要大，但是实车来看它并不显大。

和前脸的设计元素相类似，汉EV的车尾同样采用了大量平直的线条。尾灯细长，但是内部灯源点亮后有不错的显示，当然贯穿式的尾灯依旧是出现了。

内饰：真皮/真木/真铝内饰

相比外观，比亚迪的内饰设计在过去一直是备受诟病的，而汉EV的到来可以说是将比亚迪内饰设计的美感提升了不少。

整个中控台和车门处的设计连成一体，有不错的整体感，独特的出风口设计也是增色不少，不过出风口的做工精致度就稍差了些。

中控大屏的尺寸达到了15.6英寸，支持旋转，并且它是窄边框的设计，视觉效果提升不少。中控系统是基于安卓车机开发而来，系统和比亚迪其它车型基本一致，但是它的UI设计作出了调整，字体更大，背景色系也更深，视觉效果不错。

全液晶的仪表同样没有缺席，12.3英寸的全液晶仪表提供了三种UI，仪表显示的信息丰富并且效果细腻。

方向盘的设计同样有自己的特色，双辐平底，方向盘下方带有液晶显示，提供自动辅助驾驶功能的显示，不过设置在底部实际观看并不方便，还不如设置在方向盘上方。

中央扶手区域，汉EV依旧提供有启动按键，还是比较传统了些（很多电动车已经取消），除了启动按键，汉EV还提供了传统的电子换挡、功能按键。

动态：底盘调校展现水准

汉EV提供三种配置车型，动力是提供了单电机前驱和双电机四驱车型，两种动力的差距还是比较明显的。

我们这次试驾测试的是汉EV四驱性能版，它的动力就相当凶悍了，官方的百公里加速是3.9秒。不过有得就有失，性能和续航不能兼得，顶配车型的续航要比两驱车型少55km续航，不过差距也算不上大。

驾驶模式上，汉EV同样是提供了ECO和SPORT两种模式，节能和运动二选一。

ECO模式下，它的加速踏板反应均衡平缓，可以满足正常驾驶的动力需求，当然只要你深踩加速它的动力依然会很强。

SPORT模式下，加速踏板的反应则会相当灵敏，轻触踏板就能够神经刀般的往前蹿。

加速性能可以说是比亚迪标志性的元素，而汉EV底盘调校上的提升才是最大的亮点。

底盘滤震上，它的悬挂对于一般的颠簸处理非常到位，能够化解大部分振动，而过滤的同时该有的路感还是会传给驾驶员。

在遇到连续起伏路面时，悬挂初段会很好的吸收一部分振动，提供该有的舒适，在颠簸幅度较大时悬挂后半部分的压缩被抑制来换取支撑性，所以在连续颠簸路面悬挂处理会回弹迅速，提供足够的支撑和舒适，车尾不会有多余的跳动。

转向手感也同样有所提升，提供了标准和运动模式，标准模式下也是助力偏重的调校，运动模式则要更重一些，整套转向手感有一种粘滞感。

NVH表现上，汉EV也展现出高水准，能够体现大型豪华轿车该有的质感。

性能：快充速度提升

在续航表现上，汉EV的表现并不算出色，城市综合工况下的续航大概在382km左右。

加速成绩也未达预期，并没有官方数据来的快，但是制动成绩表现就相当不错，这也是得益于它配备了不错的制动系统。

充电速度上，汉EV达到了103kW，虽然和特斯拉还有不小差距，但是和自己以往对比是有了很大的提升，速度快了不少。

汉EV搭载了磷酸铁锂的刀片电池，它的电池容量为76.9kWh，前驱车型的续航为605km，四驱性能版则为550km。说实话这样的续航成绩只能说正常，并没有让人感到惊喜。不过采用了刀片电池它的实际空间还有多少冗余，是否留有日后改款的空间尚不得知。

充电方面，它的快充和慢充分布在两侧后翼子板上，快充的充电速度能够达到103kW，基本上1个小时内就可以从低电量充至比较高的电量。

另外，使用快充充电，在电量超过90%电量时它的充电速度依旧比较高，能够维持在40kW，因此90%电量以后的充电速度还是比较快的。

1、续航测试

续航测试中，我们将电量充至100%，充满后显示的续航里程为550km。我们先进行城市综合工况的续航测试，驾驶模式选择为ECO模式（另一种为SPORT模式）。

由于年底路况不错，严重拥堵的路段不算多，基本上都能维持较高的车速，因此我们行驶2个多小时后结束了综合续航测试，行驶了100.8km，消耗了145km的表显续航，通过估算汉EV实际的续航里程为382km左右。

在结束城市工况后，我们继续将车充至满电，充满后同样表显550km。

同样年底的路况不错，高速上基本都能够维持限速行驶，行驶1个多小时后，我们行驶了103.5km，消耗了136km表显续航，通过折算汉EV在高速上的实际表现为418.5km

高速的续航表现比城市综合要优秀，或许是城市走走停停电能回收的效率差点，浪费不少电。

2.加速及制动测试

我们这次测试的顶配车型，前轴电机最大功率为163kW/330N·m，后轴电机功率为200kW/350N·m，后轴动力是要比前轴强一些。

测试当天为晴天，路面干燥，测试路面为沥青铺装路面。将汉EV的驾驶模式调节为SPORT模式，关闭车内用电器和空调，全力踩下加速踏板。

起步瞬间，轮胎没有打滑，起步对扭矩的控制很好，响应很快，起步时车头抬起也并不明显。

经过我们多次的加速，最终它的实际加速成绩为4.38秒，和官方数据3.9秒对比是差了不少。

或许是车身较长以及前悬挂有足够支撑力的缘故，汉EV在百公里制动表现上整个姿态保持的不错，没有夸张的点头现象。

从制动图表来看，全力制动时它的制动力均匀，百公里制动成绩是38.16米，这也是得益于汉EV前刹车配备的Brembo制动系统，将这台4秒加速的利器摁住。

舒适：底盘舒适，空间一般

正如前文中的动态体验所说，汉EV的底盘调校是再上了一个台阶，操控稳定性、底盘滤振都完全体现出它的中大型轿车的感觉。

汉EV是第一款采用刀片电池的车型，刀片电池的特点是比较鲜明。对于纯电动轿车来说，由于造型以及离地间隙的原因，电池堆放在车身底部后车内乘坐空间会缩小，主要体现为坐姿较高，汉EV地台的高度并没有想象中的明显。

隔音降噪表现上，汉EV也有突出的表现，中低速车况下并没有明显的噪音，在高速车速较快时轮胎的胎噪则会稍微明显一些， 不过总体表现还是不错的。

汉EV的内饰和座椅采用的是NAPA真皮，不过座椅的缝线工艺反而弄巧成拙，看起来并不够高级。

后排座椅宽大，靠背和坐垫都有不错的包裹性，另外后排的充电配置也比较齐全，配备了USB以及220V电源。

乘坐空间方面，身高170cm的体验者坐进车内，调整至合适位置，头部还有一拳空间。

后排空间方面，保持前排坐姿不变，后排头部空间剩余一拳，腿部空间为2拳多点，空间并没有如轴距数据体现的那么长。

另外，汉EV后排地台有些许的凸起，不过基本不影响中间位置乘客的乘坐舒适性。

后备厢空间方面，整体的空间布局比较规整，扩展能力方面顶配的后排靠背是电动调节，因此并不支持比例放倒。

配置：比亚迪下功夫了

汉EV的车型配置并不多，四驱版本只有一款，其余两款都是前驱的车型。因此这款作为顶配的四驱车型，它在配置上也就代表了汉的最高水平。

安全配置上，被动安全是配备齐全的，除了常规位置的安全气囊，还提供有前排膝部安全气囊。而其它像制动力分配、车身稳定等电子辅助系统也都是配备齐全的。

主动安全部分同样是相当的齐全，车道偏离预警、车道保持、主动刹车等都有配备，并且是全系标配。

科技 配置方面也同样有亮点，外部配备了LED矩阵式大灯、自动大灯、360度全景影像等等。

车内方面，除了常规的电动座椅外，座椅通风加热时必须的，方向盘电动调节、方向盘记忆、第二排座椅电动调节、后排座椅通风加热、后排多媒体控制面板、后排独立空调等就是锦上添花的配置了。豪华感的营造上，除了用料上的堆叠，汉整车提供多种色彩的氛围灯调节，晚上的感觉就非常棒了。

车内 科技 配置表现上，12.3英寸的全液晶仪表、15.6英寸的可旋转中控屏、可语义识别的语音控制系统、手机无线充电、全速自适应巡航、前方的驻车雷达和车侧雷达、自动泊车以及车道保持功能，以上这些也让这个配置车型的性价比相对更高。此外，通过App远程控制车辆、电池预加热系统也均有配备。

相比这些常规的配置，在自动辅助驾驶方面比亚迪的表现就不如人意了，很多竞争对手都推出了地图领航辅助驾驶功能，而比亚迪目前还处在比较初级的车道保持功能上，自动变道这些更是没有，因此它的优缺点也比较明显。

售后：首任车主电池终身质保

比亚迪凭借新能源的春风，销量是节节攀升，4S店同样也是越开越多，因此它的售后维修保养服务的范围还是比较广泛的。

它质保方面也是非常给力，整车是享受6年或15万公里质保，电池组方面是实行首任车主不限年限/里程的质保，这对于大多是第一次购买电动车的用户来说是一颗定心丸。

使用成本是电动车的一大优势，在平常的使用过程中只需定期检查轮胎、刹车片即可，其它常规的油车保养套路统统省去，因此对于时间宝贵的人士来说是个福音。

总结：自动辅助驾驶是短板

汉EV整车无论是动力、续航、底盘还是做工用料表现都相当出色，结合它的定价来看还是物有所值的。

得分方面，性能部分它的电池包能量密度并不高，因此失分较多，而舒适、配置和售后方面的得分都比较高。

但是它也有不完美的地方，就是目前热门的自动辅助驾驶功能汉EV是有所欠缺的，它能实现的只是初级的车道保持功能，希望比亚迪在这方面能赶上。

此前，新能源情报分析网对汉EV两（前）驱版的车型平台与基于“e+平台”的“2合1”充配电系统总成、伺服刀片电池的低导电率冷却液热管理系统，以及由2组最大转速15500转/分、最大输出功率分别为163千瓦（前置）和200千瓦（后置）“3合1”电驱动总成构成的第3代电四驱系统的控制策略进行深度解析。

本文将对汉EV四驱版搭载基于“e+平台”的“2合1”充配电系统为基础，在不同功率状态的直流充电桩的充电效率进行解读。

1、比亚迪汉EV四驱版技术状态：

2020年7月，比亚迪汉EV四驱版和两（前）驱版上市。基于“e+平台”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦；后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控抑制驱动电机功率过载与过热；搭载的刀片电池系统装载电量76.9度电、最大充电功率整100千瓦；整车自重2.1吨，NEDC续航里程550公里。

红色箭头：“2合1”充配电系统总成

蓝色箭头：电驱动系统及从配电系统总成共用的散热管路冷却液补液壶

黄色箭头：为刀片电池系统进行高温散热和低温预热的低导电率冷却液补液壶

由比亚迪制造的汉EV四驱版（包括两驱版）是全部国产品牌制造的电动 汽车 中，首次为动力电池灌装低导电率冷却液。由于汉EV全系车型全部标配以安全性见长的刀片电池系统（参照比亚迪刀片电池与宁德时代三元锂电池分别进行的电芯穿刺测试过程及结果），在适配低导电率的冷却液（较传统乙二醇冷却液，在应对电芯破裂或短路时，可以起到防止短路引发的安全事故，即有助于延长人员从车辆逃生的时间）不仅可以让电池本身更安全。

汉EV四驱版和两驱版搭载的刀片电池电压为569.6伏特、早些时候上市的全新一代唐EV四驱版和两驱版搭载的“622”配比的三元锂电池电压为612伏，这两款EV车型以及全新一代唐DM搭载的电池系统，都属于高电压平台，这样的设定带来了快充功率提高的同时，电流并没有增加、高压线缆以及充沛配电系统的发热量得到有效抑制的最直接好处。目前，也只有德国波尔舍的TYCAN电动 汽车 采用的是高电压平台技术，其他品牌在售的EV车型都采用350-380伏电池低电压平台。

高电压平台的刀片电池+低导电率冷却液的组合，表象提升了主被动安全系数，实际上可以认为更加安全的刀片电池本体，在低导电率冷却液的加持下，可以承受更大的充电功率、或可以让消耗电池自身装载电量的热管理系统被激活的温度阈值设定的跟高一些。

此前，新能呀情报分析网就撰写了《深度：升性能/降电耗之比亚迪汉EV技术汇总》一文，从车型平台、通用化的悬架、转速更高的模块化电驱动系统以及低导电率的冷却液等显性技术指标看，在提升性能同时还在寻求多种模式的降低电耗的技术设定。

2、比亚迪汉EV四驱版在国家电网60千瓦充电桩直流快充效率表现：

在60千瓦充电桩进行快充测试，刀片电池SOC值为21%、电芯温度为31摄氏度、需求电压为540伏、额定电压569.6伏（这与汉EV四驱版搭载的刀片电池输出电压相吻合）。

在国家电网提供的60千瓦充电桩直流快充至动力电池SOC值30%，车载端显示充电功率为54.1千瓦。

直流快充至SOC值30%，电芯温度提升至33摄氏度，此时室外（地表）最高温度为37摄氏度，用热成像仪检测刀片电池循环管路补液壶的温度处于35摄氏度，显然高温散热系统没有开启。

3、比亚迪汉EV四驱版在高速公路120千瓦充电桩直流快充效率表现：

仍然是在地表温度达到37摄氏度的午后2点，在高速公路服务区、由国家电网假设的120千瓦充电桩，对汉EV四驱版进行直流充电测试。

刀片电池SOC值从33%开始直流快充，车载端显示充电功率为58千瓦。

充电至SOC值36%时，汉EV四驱版动力舱内散热风扇自行启动，但是以低速模式为“2合1”充配电系统总成（冷却液）进行主动散热。

快充至SOC值达到42%，桩端显示额定电压569.6伏、需求电压540伏、电芯单体最高温度37摄氏度时，汉EV四驱版的刀片电池热管理控制系统的高温散热功能被激活。

用热成像仪对汉EV四驱版的2组循环管路补液壶和1组水冷板控制模组表面的温度变化进行观测，电驱动系统与充配电系统共用的循环管路补液壶表面温度保持在37-39摄氏度范围；刀片电池热管理系统循环管路补液壶表面温度降至19-22摄氏度；水冷板控制模组表面温度由于接受来自电动压缩机输出的冷量而降至15.2摄氏度。

红色箭头：刀片电池热管理系统循环管路补液壶表面温度降至19-22摄氏度

白色箭头：水冷板控制模组表面温度降至15.2摄氏度

截至2020年10月，由比亚迪制造的T系列电动卡车、秦/唐/宋/元系列DM和EV车型已经全部装备模块化的水冷板控制模组。起码比亚迪乘用新能源车型，BC系列电动压缩机与水冷板控制模组很好的为三元锂、磷酸铁锂和刀片电池系统提供了主动制冷散热伺服。

直接承载来自BC28系列电动压缩机输出的“冷量”，与刀片电池通过低导电率冷却液输出的“热量”进行转换，已达到在不同工况主动对刀片电池进行高温散热至预设不同温度的技术设定。

黄色箭头：由BC系列电动压缩机向水冷板模组输出冷量（冷却剂为载体）的“一进一出”管路

蓝色箭头：由动力电池向水冷板模组输出冷量（低导电率冷却液为载体）的“一进一出”管路

红色箭头：水冷板模组

水冷板模组直接承载来自BC28系列电动压缩机输出的“冷量”，与刀片电池通过低导电率冷却液输出的“热量”进行“冷热”转换，已达到在不同工况主动对刀片电池进行高温散热至预设不同温度的技术设定。

4、比亚迪汉EV四驱版在特来电150千瓦充电桩直流快充效率表现：

2020年7月，比亚迪组织的媒体试驾环节中，新能源情报分析网对汉EV四驱版的充放电策略、智能控制和第3种技术状态的电四驱系统进行了简短的测试。

在使用特来电提供的150千瓦快充桩进行充电测试时（室外环境温度不超过25摄氏度），刀片电池SOC值从5%开始，在APP端显示攀升到123千瓦的最大峰值充电功率；SOC值从12%-50%、充电功率平稳的保持在105.61千瓦。从充电伊始（包括最大峰值充电功率和平缓的充电功率状态），汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯温升温速率均衡攀升至35摄氏度、充电电流为168.5安、充电电压为626.5伏。

在车载端显示汉EV四驱版快充至SOC值50%，充电功率为100.5千瓦，充至满电还需35分钟。在更高功率的直流充电桩，更能凸显汉EV全系车型搭载高电压平台带来的升压快充优势。

5、肇庆小鹏P7在国家电网60千瓦充电桩直流快充效率对比：

在2020年7月，新能源情报分析网对肇庆小鹏P7四驱版进行了全向测试，其中包括电驱动技术状态、电四驱控制策略以及充放电策略并推出一系列相关稿件。对肇庆小鹏P7进行的快充测试，使用与随后对比亚迪汉EV四驱版直流充电测试，采用同为国家电网提供的60千瓦充电桩进行直流快充比对。

肇庆小鹏P7在国网60千瓦充电桩直流快充，桩端信息显示需求需求电流243安、电压为408伏、额定电压为345.6伏，电芯单体最高温度32摄氏度。

在室外温度32-34摄氏度午后，肇庆小鹏P7搭载的动力电池电池的SOC值从67%开始进行快充（电芯温度为32摄氏度）。车载端显示充至满电需要55分钟、充电电流为115.1安、电压376.1伏、充电功率为43.3千瓦。肇庆小鹏P7的工程师们为充电设定了1个由驾驶员可调的SOC值选项。驾驶员可以自由选择日常充电至SOC值90%或100%，且系统自默认为90%，如果强制选择100%，系统将提示“本次充电后将回复至90%”。

SOC值从系统强制向车主自主控制的进化，并不是P7在国家电网充电桩充电功率仅为44千瓦的借口。从SOC值67%快充至79%，功率始终保持在44千瓦。

在肇庆小鹏P7的高级选项中，充电限制默认为90%，也可以在50%至100%间任意调整（通过触摸屏进行操作）。不同版本的车型搭载由亿纬锂能和宁德时代提供的160wh/kg和170wh/kg两种能量密度的动力电池总成。对于肇庆小鹏P7而言，无论选择哪个品牌电池系统，都要遵循统一的品控标准。不过，由驾驶员选择更宽泛的充电上限，透露出P7产品经理对当下新能源整车行业发展问题与关注度逐步提升的的安全焦虑。

笔者有话说：

汉EV在国网60千瓦充电桩直流快充功率可为54.1千瓦、需求电流为200安、需求电压为540伏、电池电压平台为569.6伏。在相同的国网60千瓦充电桩直流快充，肇庆小鹏P7直流快充功率为44千瓦、需求电流为243安、需求电压为243伏、电池电压平台为345.6伏。

汉EV在国网120千瓦充电桩直流快充功率并未超过100千瓦，只维持在58千瓦。但是，汉EV在特来电150千瓦充电桩直流快充功率最大值为123千瓦、充电电流为168.5安、充电电压为626.5伏。这说明在特来电150千瓦充电桩，汉EV可以充分发挥高电压平台的优势，即便电池充电电压提升至626.5伏、充电电流也保持在168.5安。

需要特别注意的是，比亚迪汉EV没有在系统上进行充电电量的限定，肇庆小鹏P7为车主提供充电电量的限定并可以手动选择。原因很简单，让车主自行选择充电电量的限定，一方面给车主提供更丰富的充电效率与安全性平衡；一方面还是源于对不同供应商提供的三元锂电池对安全性的影响。

比亚迪汉EV全部核心技术全部自行研发，且搭载的刀片电池+低导电率冷却液的组合，让整车安全性持续提升，以及高电压平台在全功率充电桩直流充电，在提升额度不大充电电流同时获得更少的发热量；肇庆小鹏P7的几乎全部核心技术依赖外购，且在单一车型搭载两款不同能量密度的三元锂电池+传统冷却液的组合，以及低电压平台在全功率充电桩直流充电，大电流产生的热量对车辆安全性的影响不可而知。

没有对比就没有伤害，在相同的充电桩对同为20-30万元售价区间比亚迪汉EV四驱版对比肇庆小鹏P7四驱版的充电效率对比，谁强谁怂用数据说话最清楚不过。

新能源情报分析网评测组出品

近期，比亚迪旗舰车型汉EV可谓火遍新能源 汽车 圈，销量连续六个月正增长，杀入C级轿车销量第四名，接近宝马5系、奥迪A6L、奔驰E级，被无数人热议。

据悉，比亚迪汉EV搭载了能量密度较低的磷酸铁锂电池（刀片电池），质量能量密度仅为140w/kg，和质量能量密度动辄超过300w/kg的三元锂电池根本无法相比，那么问题来了：搭载质量能量密度达到280w/kg的三元锂电池车型也只能续航六百多公里，比亚迪汉EV宣称NEDC续航605公里，是奇迹还是谎言？

说明

众所周知，动力电池因为衰减、冬天锂离子活性降低、空调耗电等因素，纯电动 汽车 无论搭载磷酸铁锂电池还是三元锂电池，冬天实际续航打折都很严重，上述因素，笔者已经发过多篇文章讲述，本文暂不考虑以上极端因素。

单体电池能量密度和电池组能量密度

比亚迪刀片电池能量密度只有140w/kg，而特斯拉等新势力企业宣称的电池能量密度甚至高达280w/kg，如果汉EV真能纯电续航605公里，特斯拉等其他采用811三元锂电池的车型岂不是早就应该能做到纯电续航1200公里以上？这是为什么？

事实上，电池能量密度分为单体电池能量密度和电池包能量密度，而最终影响纯电动 汽车 续航的不是单体电池能量密度，而是电池包能量密度。

传统车企向来比较低调务实，不愿故意制造噱头，以比亚迪汉EV为例，140w/kg是指电池包能量密度，而非单体电池能量密度。而以特斯拉为首的新势力企业，大肆宣传电池能量密度高达280w/kg，其实只是单体电池能量密度，而非电池包能量密度，实际上，动力电池在成组过程中，为了安全，需要添加很多控制电路和防护层，会导致电池包能量密度远低于单体电池能量密度。实际三元锂电池包能量密度只有160w/kg左右，并不比磷酸铁锂电池包高出多少。

电池能量密度成组利用系数

众所周知，纯电动 汽车 动力电池包由大量单体电池组成，特斯拉 汽车 电池包甚至由7000节单体5号电池组成，而三元锂电池存在燃爆点低、安全性低等致命弱点，含镍越高，越不稳定，所以需要复杂的BMS管理系统和大量控制电路。

同时，BMS能管理电池正常充放电时的内部热失控，却无法防护由于刮擦碰撞等原因造成的燃烧、爆炸，又需要再电池外部加上层层防护，再加上电池热管理系统，电池包最后成型时，能量密度已经和单体电池能量密度不可同日而语。

据统计，三元锂电池的平均成组利用率只有70%，高镍的811三元锂电池的平均成组利用率甚至低至60%。而磷酸铁锂电池因为燃爆点高、安全性高，电池包完全不需要像三元锂电池一样做层层防护，平均成组利用率高达77%左右，刀片电池甚至更高超过80%，即使单体能量密度仅为170w/kg，成组后依然可以做到电池包能量密度140w/kg，为电动 汽车 纯电续航提供强大支撑。

电池包体积能量密度

以现在主流的811三元锂电池为例，单体电池质量能量密度高达280w/kg，即使成组利用率只有60%，也可以达到168w/kg的电池包质量能量密度，依然比刀片电池高出20%。按照上述比例，使用811三元锂电池的纯电动 汽车 应该随随便便能达到720公里以上续航，但是现实中却没有一款，为什么？

因为，电池除了质量能量密度，还有体积能量密度。现在的纯电动 汽车 电池包普遍放在底盘两轴之间，空间有限，电池包体积能量密度越高，就能装下更多的电池，甚至可以说，对于空间比较狭小的乘用车，体积能量密度其实比质量能量密度更加重要。

比亚迪汉EV搭载的刀片电池虽然还是磷酸铁锂电池，不过通过模组和结构优化，体积能量密度比传统磷酸铁锂电池减少了50%左右，相对于质量能量密度比三元锂电池少20%-30%，最终可装载的电池包总容量并不低于三元锂电池。

写在最后：

在电池业界，比亚迪刀片电池被誉为革命性的进步。首先，一场穿刺实验，刀片电池的安全性得到证实，彻底解决了电动 汽车 因为动力电池自燃爆炸带来的安全问题。其次，体积能量密度解决了乘用车底盘空间有限的问题，通过装载更多体积更小的刀片电池，解决了电动 汽车 续航的痛点。

细心的朋友甚至可能会发现，特斯拉MODEL 3离地间隙只有138mm，而汉EV的离地间隙有150mm左右，就是受益于刀片电池带来的电池包体积减小。

3月29日下午，比亚迪以线上发布会的方式公布了刀片型磷酸铁锂电池（下文简称刀片电池）。比亚迪董事长王传福在会上直言：“对电池能量密度不切实际的追求，彻底带偏了并且动力电池行业的发展路线，并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”王传福表示比亚迪要做些什么，我们一起来看看，比亚迪的刀片电池到底有啥优势？

高比能量—电池大车身轻

据了解，刀片电池只在比亚迪汉纯电车型搭载应用，其他车型暂无规划。搭载刀片电池的首款车型为比亚迪汉EV。

日前网络上曝光了比亚迪汉EV的详细动力电池信息。新车将搭载77千瓦时容量的磷酸铁锂电池，总质量为549千克。汉EV四驱版的NEDC综合续航里程为550km，两驱版车型为605km，其中两驱版车型的整备质量仅为2020kg。

根据编辑的经验，在判定一辆车续航的时候，最值得关注的因素有两个，车重和电池容量。当然，三电系统对续航也有影响，不过车重和电池容量是根本。

先看下汉EV的车身尺寸4980×1910×1495mm，轴距为2920mm。作为一辆中大型轿车，搭载77kWh的大电池，整备质量仅仅为2020kg，比亚迪汉EV是怎么做到的？

这便是得益于刀片电池高比能量的特性，汉EV才能做到电池大车身轻。

我们知道，传统电池包的生产可以分成两个步骤：第一由电池组成电池模组；第二把组装好的模组排布在一个托盘上组成电池包，电池模组里面电池的空间利用率只有80%，其他都是模组的结构件。

从模组再到电池包，由于要承载几百公斤的模组，所以需要在模组之间布置许多横梁，来保证整个电池包的强度，再加上其他的结构件，使得电池模组在电池包里边的利用率仅为50%。那么电池倒模组的空间利率80%，再乘以模组到电池包的利润率50%，等于40%。

比亚迪另辟蹊径，为什么不能将电池直接做成结构件呢?

比亚迪直接把电池拉长，将电池固定在电池包的边框上，让电池同时也变成结构件，直接增支撑电池包的量，这样就既解决了固定的问题，也解决了强度的问题。这一方案使得电池包的空间利用率可以达到60%以上。

众所周知，磷酸铁锂电池安全环保、寿命长，但是成组能量密度不如三元锂电池，刀片电池则解决了这一难题。刀片电池将电池采用无模组电池成组方式，将电池包整体空间利用率由过去的40%，提升到了60%，直接将搭载磷酸铁锂电池电动汽车的续航里程，提升到了三元锂电池汽车的水平。

高安全—让“自燃”成为过去

前几天，一则视频引爆了网络。视频的内容是这样的：一家网站选取当下最流行的三元锂电池、磷酸铁锂电池与刀片电池一起来做对比针刺测试。三元锂电池在被针刺穿的一瞬间就发生了爆燃，温度超过500摄氏度；磷酸铁锂电池在被针刺穿的瞬间，并没有发生起火燃烧的现象，但是电池表面的温度却高达200到400摄氏度；比亚迪刀片电池在被刺穿的时候，并没有任何的异常表现，甚至连冒烟都没有，电池表面的温度只有60摄氏度。

针刺测试是被行业公认为最难通过的测试，处于测试金字塔塔尖的位置，“无人出乎其右”。能够通过针刺测试，说明电动汽车的底盘便可以承受任何复杂的路况。

比亚迪公司董事长王传福甚至直接在发布会上表示，刀片电池将引领全球动力电池重回正道，将“自燃”从新能源汽车的字典里彻底抹掉。

这一次，比亚迪请来欧阳明高院士站台。如果说在新能源汽车领域找一个权威的话，欧阳明高院士必然在列。欧阳明高院士长期从事节能与新能源汽车能源动力系统研究。主持和参与了国家和国际相关重大科技计划，现担任国家863“节能与新能源汽车”重大项目专家组组长、中美清洁能源联合研究中心“清洁汽车”联盟中方首席科学家。2017年11月，当选中国科学院院士。

对于比亚迪刀片电池在针刺实验中的表现，欧阳明高院士是这样评价的：“刀片电池在真实实验中的表现是非常优异的，我想优异的原因可能有两个方面，一个方面因为刀片电池是一个长条形的电池，所以它的散热面积比较大；另外一方面，当针刺的时候，它短路的回落比较长，所以产热的能力相对要下降。一方面产热下降，一方面散热加强，当然温升速率就会比较小，所以针刺的表现非常好。”

低成本—低价才能普及

欧阳明高院士还表示，由于简化了结构，简化了工艺，所以刀片电池包的成本也会下降。

王传福在演讲中也提到，比亚迪坚持从0到1的自主创新和业务整合，运营出后来被业界称为垂直整合强大的产业配套体系。

此前，有研究机构中信证券研报推算，随着“刀片电池”研发的推进，比亚迪电池系统成本有望大幅降低。“假设2020年公司动力电池出货15GWh，以刀片电池替换比例做情景假设，假设替换比例分别为100%/50%/25%/0%，经过测算，刀片电池替换将给比亚迪节省25.5/12.8/6.4/0亿成本。”

王传福在发布会上表示，汉大概是今年6月份在深圳投产上市，工况续航可达605公里，百公里加速3.9秒。搭载刀片电池的汉EV，既有高能量密度电池组，又有安全作为基础，价格还更便宜，你期待吗？

动力电池发展趋势

在刀片电池的发布会上，欧阳明高和王传福还谈到了他对动力电池发展的三大趋势。

欧阳明高认为，第一个趋势是进一步在电池材料和电化学体系方面进行创新。比如说从有机的、可燃的电解液发展到无机的、不可燃的固态电解质。

第二个趋势是朝智能化方向发展，比如说智能制造、智能控制、自动回收等等，充分的利用我们现在信息和人工智能技术，发展智慧电池。

第三个趋势是在设计和产品工程方面进行创新。欧阳明高认为，刀片电池就是这么一个非常好的例子。

王传福则认为，未来电动车大规模替代燃油车的这种过程中，那么电池应该具备这三个特点。

第一、要有高安全和高健康，没有安全就没有品牌，也没有电动汽车这个行业，因此未来的动力电池必须首先要保证高的安全性。

第二、要有长续航和长寿命。

第三、要减少稀有金属依赖。王传福认为，中国石油很少，因此要发展机动车，一方面要改善环境气候变化，另一方面要减少对石油的依赖。中国除了多煤少油以外，很多重金属储量也很少，比如钴、镍。

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