蔚来高级副总裁黄晨东确认离职 公司称电池研发体系保持不变
财经 网 汽车 讯 蔚来组织结构调整工作继续，高级副总裁黄晨东离职。
3月31日，据36氪报道，之前在蔚来负责电动力工程团队的高级副总裁黄晨东将离职，任期到2020年6月30号。蔚来随后证实了这一消息，表示双方目前正处于工作交接阶段。
公开资料显示，黄晨东是美国密歇根大学机械工程哲学博士，曾任上汽集团新能源事业部副总经理。黄晨东于2015年3月加入蔚来，先后负责整车开发、智能驾驶技术研发以及电动力工程等业务。2019年10月，黄晨东升任蔚来高级副总裁，直接向蔚来董事长、创始人兼CEO李斌汇报。
蔚来内部人士透露称，黄晨东的离职与蔚来近期对电动力工程部门的重组有关。该部门主要负责蔚来 汽车 的电池控制系统、电机研发、车辆控制等业务。电动力工程部门员工则对外表示，“整个团队有超过250人，都被分化进公司不同的业务线，目前没有裁员情况。”
而谈及此次重组的原因，上述员工称电动力工程部门以自研业务为主，此次调整有降低研发费用的考量。重组后，电动力工程部门的各条业务线在公司内部按照职能进行整合，其中电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。
对此，蔚来内部人士告诉 财经 网 汽车 ：“将电机研发并入蔚来驱动 科技 （XPT），实现研产垂直一体化，可有助于运营效率的提升。”至于架构调整和缩减研发费用是否会影响公司在研发领域的竞争力，该内部人士对 财经 网表示，“电池研发体系、技术路线和组织结构继续保持不变。”
虽然官方说法表示研发方面不会削弱，但是财报数据却清晰展示出了蔚来现金流紧缺、亏损和负债严重的现状。
蔚来发布的2019年第四季度和全年未经审计的财务报告数据显示，全年净亏损达到113亿元，毛利率为-15.3%，表现均不及去年同期水平；全年总负债为194.04亿元，资产负债率达到133%；此外，截至2019年12月末，现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计10.563亿元，不足以支持其未来12个月持续经营所需的营运资本及流动性。
由此看来，财务数据大概率是蔚来采取组织结构调整等措施控制成本的重要因素。随后，李斌在财报电话会上表示，为降低亏损压力，改善运营效率，公司在2019年做了大量组织优化和业务调整的工作，人员总数从2019年年初的近1万人，减少到目前不到7000人。
组织结构大幅调整的同时，研发和工程团队也经历了多次“换帅”。
2018年12月，蔚来北美CEO伍丝丽（Padmasree Warrior）离职。此前由她负责的北美业务统一向中国总部汇报，包括自动驾驶、数字系统、信息架构等业务直接由李斌负责，CDC（ 汽车 数字座舱）业务团队向软件发展（中国）副总裁庄莉汇报。
根据腾讯 科技 报道，蔚来的软件系统由中美团队合作完成。但由于双方在配合沟通过程中累积了严重矛盾，一度影响了软件研发的正常节奏。自ES8交付以来，系统死机、黑屏、断网等负面新闻频频发生。
伍丝丽离职后，北美总部裁员消息不断。2019年5月，蔚来宣布裁去北美总部的70名员工，并关闭了一个旧金山办事处；9月再次裁员62人；12月裁员141人。其中，12月份面向研发和工程岗的裁员，是因为与自动驾驶企业Mobileye的合作导致公司在技术研发上出现冗员。
2019年6月，蔚来宣布庄莉因个人原因离职。庄莉离职后，蔚来NOMI等主要产品有大量开发人员流失。同时，知情人士称公司对软件团队进行调整，分拆为3条业务线：车联网业务向美国团队汇报，企业软件业务向蔚来整体的用户软件部门汇报，CDC业务由企业发展副总裁周欣负责。
8月，华米 科技 首席架构师张磊接替此前庄莉的职位，在国内担任软件发展副总裁，但仅负责CDC业务。在加入华米前，张磊还参与了谷歌车联网项目Android Auto的开发。
昨晚，我们从有关渠道获悉，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东将离职，任期到6月30号。蔚来汽车相关负责人表示：“目前处于工作交接阶段，非常感谢他过去几年中的付出与贡献。”
公开资料显示，黄晨东，美国密歇根大学（University of Michigan）机械工程哲学博士，2015年3月黄晨东加盟成立不到半年的蔚来。他曾任上汽集团新能源事业部副总经理，加盟蔚来后，先后负责蔚来整车开发、自主智能驾驶技术研发以及电动力工程等核心业务。黄晨东升任蔚来高级副总裁，直接向CEO李斌汇报。
据了解，黄晨东的电动力工程部门主要负责蔚来汽车电池控制系统、电机研发、车辆控制（VCU硬件和软件）等业务，而蔚来在近期通过全员信宣布，对电动力工程部门进行调整，该部门各条业务线在蔚来内部按照职能进行整合，主要包括，电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。
伴随黄晨东的离任，蔚来电动力工程部门也面临重组，该部门200多名员工被分流进不同业务线。此外，蔚来在近期通过全员信宣布，对其负责的电动力工程部门进行调整，该部门各条业务线在蔚来内部按照职能进行整合。电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
日前，36氪报道称蔚来汽车高级副总裁黄晨东将离职，蔚来汽车确认了黄晨东的离职。黄晨东曾任上汽集团新能源事业部副总经理，其在2015年3月就已加盟蔚来。去年10月升任蔚来高级副总裁，直接向CEO李斌汇报。内部人士称，黄晨东的离职与蔚来近期对电动力工程部门的重组有关，该部门200多名员工被分流进不同业务线。
解读：蔚来成立于2014年11月，黄晨东于2015年3月加入，是蔚来的元老级高管之一。黄晨东在蔚来主要负责电动力工程业务， 该部门主要负责蔚来汽车的电池控制系统、电机研发、车辆控制（VCU硬件和软件）等业务。
据36氪报道，蔚来在近期通过全员信宣布，对电动力工程部门进行调整，该部门各条业务线在蔚来内部按照职能进行整合。
主要变动为，电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。
据36氪援引知情人士消息称，电机业务划归到蔚然动力，是引发黄晨东离职的关键因素。
蔚然动力，是蔚来旗下的电机生产制造公司，2019年，蔚然动力的新能源电机装机量为40408台，排名第9，市场份额为3.7%。同期，蔚来2019年销量为20565台，均为双电机车型。
可以看出，蔚然动力基本是蔚来自供。
蔚然动力的CEO是曾树湘，曾是负责蔚来北美供应链的副总裁，2019年8月开始全面负责蔚来驱动科技工作。
在电驱动领域，活跃着两类公司，其中一类是厂商自己的电驱动公司，例如比亚迪的弗迪动力。这类公司在满足了自身需求之后，也在通过外供来扩规模，降低成本，这也是蔚来给蔚然动力的定位。
据从事蔚来电机研发的员工向36氪表示，“李斌的布局应该是想让XPT（蔚来动力公司英文名）成为上汽的华域，多少外企到现在都没有建立起完整的电机、齿轮箱、电机控制器等研发能力。”
但是，电驱动行业的竞争日趋激烈，大部分第三方厂商在这两年陷入亏损状态。另外，虽然电机和电池同属新能源核心部件，但是电机制造门槛相对较低，主流厂商也在纷纷忙于自建电机产能，例如长城的蜂巢电驱动。
短期内，我们也没有看到蔚然动力有任何外供举措。但是，把电动力工程的业务拆到蔚然动力，使得蔚然动力成为一家独立的零部件公司，进而寻求外部投资，这对于财务紧张的蔚来是非常务实的举措。
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日前，J.D. Power发布了首个新能源 汽车 体验研究报告， 蔚来（67个PP100）和宝马（82个PP100）分列新能源 汽车 新车质量第一和第二。奇瑞新能源（84个PP100）和广汽传祺(参数|图片)（84个PP100）并列第三。
J.D. Power此项研究重点考察了拥车期为2至6个月的新能源 汽车 新车车主在车辆使用过程中遇到的质量问题，新车质量得分以平均每百辆车问题数（PP100）表达，得分越低，表明问题数越少，质量也越好。该研究也考察了用户在售前、销售和产品使用过程中的完整经历和满意度。
8月15日，媒体也有机会走进蔚来合肥先进制造基地，深入了解蔚来造车的质量体系。
质量是信仰， 在蔚来合肥基地，无论是在工厂车间还是员工食堂，都能看到“质量是信仰”的标识贴于显眼之处。在蔚来质量副总裁、质量管理委员会主席沈峰看来，每一个蔚来的员工都要把质量当作信仰，财务也好、金融也好、质量管控人员也好，都要对自己工作的质量负责，追求极致。
五大支柱、12个模块 支撑蔚来质量管理体系
在采访中懂车帝App了解到， 蔚来质量管理体系的五大支柱由产品开发质量、合作伙伴质量、制造质量、售后和服务质量、电源管理质量构成 ，涵盖了蔚来所有业务，不单是传统车企的产品研发、制造物流、供应商管理/采购，更融入在蔚来创新业务和商业模式中——如用户体验和服务、充电补能等，希望从用户需求到用户服务完整增值链横向拉通的质量体系管理。
另一方面，沈峰也向我们介绍道，基于业务链而搭建的纵向结构化质量管理体系，从质量战略层逐级分解直至执行层。不仅确保了质量战略落地，更是各层级质量管理提升体系化效率的必要条件。
此外，在蔚来的质量管理体系中，还细分了12个质量管理模块，分别是：企业质量、制造质量、量产质量、售后质量、设计质量、整车工程质量、XPT质量、电动力工程质量、电源管理质量、供应商管理质量、物流质量、软件质量。从这12个质量模块中，可以看出蔚来对于“质量”二字的理解，不止于产品质量，还拓展到了企业的运营、供应商的管理、软件的质量等更广的范围。
建立新能源 汽车 公司首个供应商质量认证系统
其中，要重点说说供应商的管理。对于纯电动 汽车 来说，零部件的数量远远小于传统燃油车，动力总成也由电池、电控、电机组成，那么，对于蔚来来说，如何管控ES8、ES6的零部件质量？蔚来作为新生企业，在零部件供应商那里有更大的话语权吗？
沈峰向媒体介绍了一样法宝，那便是蔚来在新能源 汽车 领域首设的“质量卓越合作伙伴”认证制度(NIO Quality Premium Partner)，每年蔚来将为优质的供应商颁发认证，而供应商要拿到这项认证并不容易，因为它建立在在充分的绩效监控的基础上。
蔚来的专家向我们作了详细介绍，蔚来专业的供应商管理团队从供应商准入开始把控，与国内外一流供应商一起，运用 汽车 行业的先进管理工具，通过产品开发/验证，过程开发/认可，对零部件开发和制造过程进行全面的管控。蔚来质量团队参与到供应商的产品质量先期策划的流程（APQP）之中，使用FMEA工具识别零部件的设计和制造过程中的潜在失效模式，制定具体的措施加以规避，并通过生产件批准程序（PPAP）的认可，确保所有的生产过程具有足够的能力向蔚来提供稳定满足质量的产品。
首创新能源 汽车 公司“质量卓越合作伙伴”认证制度的同时，蔚来在行业内首创建立了FMEA委员会（涵盖CFMEA、DFMEA、PFMEA）和Safety委员会（涵盖功能、机械、碰撞、电池、网络、高压、化学7大安全领域）。狠抓前期设计质量，强化风险的早期识别和预防，全方位保障产品的安全性和稳健性。
谈蔚来质量怎能不提服务质量
用户满意度、服务满意度，一直是蔚来所强调的。既然上文提到，蔚来对于质量的关注不止于产品，更是拓展到了服务的质量，那么在服务质量的管控方面，蔚来是怎么做的呢？
“用户意见1秒速达”，说到这个数据时，沈峰显得非常自豪。因为在他从业三十年里，经历过福特、沃尔沃的职业生涯里，没有任何一家企业能做到这个水准。“在传统企业里，一个用户的反馈到达企业工程师的周期是一个月，但在蔚来，当你通过呼唤NOMI Debug系统、专属fellow，甚至在蔚来App上，你的反馈只需一秒就能到达后台的工程师。”沈峰介绍道：“然后，客服团队会在12个小时内给予回复。”当然，这对于售后质量改进的工作既是一种优势，也是一种挑战。为了保证问题的快速响应和有效解决，量产车型质量建立起一套具有蔚来特色的量产产品质量管理机制，包括：40个跨功能块的专业质量行动小组；问题解决和可靠性测试团队的有机整合和互动；贯穿市场前端案例信息和产品后端质量改进的问题管理平台。
蔚来的质量专家也给出了一组数据：“Debug运营到现在一年多一点，我们已经有七万多条的建议反馈，那七万多条如果分到每天的话差不多有一两百天的建议反馈。实际上除了对我们产品的抱怨或者一些质量问题的反馈以外，其实更大一部分是一些用户对我们产品的建议和我们需要提高的地方。”
在对蔚来质量的参观体验过程中，让我们印象最深刻的还是在于蔚来对于用户声音的极度重视，无论是对于用车体验、bug报修、产品设计等等，都能够快速反应到主机厂工程师端，然后就有相应的工程师来“会诊”，快速解决问题。
在我们的理解里，蔚来在服务上已经可以做到千人千面，而蔚来一半的互联网基因也能够生发出支撑快速响应每一个车主需求的能力。
不过，疑问之处仍在于，这对于整个的成本来说是否负担过重？未来车主数量更大、反馈问题更多的时候，服务的质量还能否保证？沈峰认为这些并不是问题。蔚来的质量系统在设计之时，就是在 汽车 行业积累下来的质量体系基础上花大力气狠抓设计的，保证它的有效性、科学性，后期的迭代能力也能保证这一系统的更新。
