加氢5分钟续航596公里 现代汽车NEXO中国版获北京新能源牌照

氢能源汽车发展前景与现状是非常不错的。

《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》指出，若要实现2060年碳中和目标，氢能将在重工业、运输、建筑供暖等难以脱碳的行业发挥重要作用。氢能源的“多元化应用”主要包含四个重点领域，这四个应用领域也是紧密相关，制氢、储氢、用氢环环相扣。

虽然在乘用车领域，氢燃料电池汽车已经输给了纯电动汽车。但氢气能量密度高、转化效率高，它燃烧产生的能量是同等重量石油的3倍，煤炭的4倍，电化学反应中，化学能转化为电能的效率超过80%。所以在中重型车辆、大巴、卡车等新能源客货车辆、船舶、航空器等，氢能源将更有优势。

制氢是氢能源发展的绊脚石:

氢能源致命缺点在于制氢的成本高，经济效益及环保效益低。氢气是二次能源，不能再自然界中拿来即用。根据2020年的数据显示，中国氢气制取还是以“灰氢”为主，“蓝氢”为辅，“绿氢”占比过低。煤炭制氢、天然气制氢、工业副产制氢分别占比达62%、19%、18%。

经查阅长安官网得知，长安sl03氢能源加氢，要去加氢站。

车采用新能源车常用的封闭式前脸，机盖两端微微隆起，前端配备狭长样式的日间行车灯，内部由三片叶与细长灯带组合而成，车头正前方，可以看到倒外八造型的黑色菱形装饰板，大灯便内置在此处。

氢

电池动力

1960年代后期，Roger E. Billings制造了燃料电池的原型。

三个发展障碍

在燃料电池氢汽车的发展主要有三个障碍。

氢能汽车

首先，氢的密度很低，就算燃料以液态形式储存在低温瓶或压缩气体瓶，在那些空间能够储存的能量十分有限，而氢汽车比起其他汽车就十分受限。而氢气也不应该大量外溢到大气层中，不然可能会破坏臭氧层。有些研究已经用特别结晶体来储存氢在较高密度的环境中，而且更安全。

另外一种方法是不储存氢分子，而使用氢重组器来从传统燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氢。很多环保分子对此想法不感兴趣，因为它依赖了化石燃料。可是，这是有效的重组程序，而且避免了储存及运送氢的难题。使用重组过的汽油或乙醇来推动燃料电池，不但几乎无空气污染问题，能量转换效率也比内燃机高（可有效减少二氧化碳排放）。

其次，制造在氢汽车提供电力可靠燃料电池，耗资颇高。科学家努力研究令燃料电池的成本尽量便宜，同时又有足够硬度以抵受撞击和震动这些汽车的基本问题。燃料电池的设计大都脆弱，故不能在那些情况下保存。加上很多设计都需要稀有物如铂作为催化剂，令工作更顺畅，而催化剂可能污染氢的纯净度，不利氢的提供。

第三个问题是氢可作为能量的携带者而非能源。它必须从化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因为从其他能源到氢又回到能量的转换并非百分百有效）。因为任何能源都有缺点，转换到氢会引起关于如何产生这种能源的政治决定。

对于新能源 汽车 产业来说，2020年或将冲击出一道分水岭。

9日，财政部《关于征求<关于开展燃料电池 汽车 示范推广的通知>(征求意见稿)意见的函》流出，印证了此前市场对“十城千辆”的猜测。按此意见稿，示范城市要在4年内达到运行 至少500辆氢燃料电池车、建成至少15座加氢站 等系列目标，释放的信号已经很明确，即以区域为单位，着眼于打通整个产业链。

氢能 汽车 实力如何？凭什么能碾压纯电动 汽车 呢？

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先给大家普及一下，什么是氢发动机，氢发动机也称为燃料电池电动 汽车 或FCEV 。氢燃料电池 汽车 由电动机驱动，因此被归类为电动 汽车 。常见的缩写是FCEV，是“燃料电池电动 汽车 ”的缩写，与BEV或“电池电动 汽车 ”相反。

氢燃料电池 汽车 与其他电动 汽车 之间有一个关键的区别是， 氢能 汽车 自己发电。 因此，与全电动或插电式混合动力 汽车 不同，该车的动力不是来自可通过外部电源充电的内置电池，取而代之的是，氢能 汽车 实际上拥有自己的高效发电厂：燃料电池。

在FCEV的燃料电池中，氢和氧产生电能，根据需要，该能量被引导到电动机或电池中。 在燃料电池技术中，发生了一种称为反向电解的过程，其中氢与燃料电池中的氧气反应。

氢气来自FCEV内置的一个或多个储罐，而氧气来自周围的空气。该反应的唯一结果是电能，热量和水，它们以水蒸气的形式通过废气排放。 因此，氢动力 汽车 是零排放的， 这轻易解决了很多问题。

在氢发动机的燃料电池中产生的电力可以根据特定行驶情况的需要采取两种途径。它要么流到电动机并直接为FCEV供电，要么为电池充电，电池存储能量直到发动机需要它为止。这种电池（称为牵引电池）比全电动 汽车 的电池小得多，因此重量更轻，因为它一直在通过燃料电池进行充电。 像其他电动 汽车 一样，氢能 汽车 也可以回收或“补充”制动能量。电动机将 汽车 的动能转换回电能，并将其存入备用电池。

我们可以从两个主要角度来看：用户和环境。如果有什么技术能够成功替代内燃机，那么它必须对用户友好，并大大减少污染物的排放。

充电时间短续航长，无启动振动

✔ 氢燃料电池 汽车 的推进是纯电动的。当我们开车时，感觉就像驾驶普通的电动 汽车 。这意味着什么？由于电动机即使在低速下也能提供完整的扭矩，因此几乎没有发动机噪音和启动时的振动。

✔另一个优点是充电时间短。全电动 汽车 目前需要30分钟到几个小时才能充满电，而燃料电池加满氢只需要3-5分钟。对于用户而言，这使车辆的可用性和灵活性比传统 汽车 更优。

✔目前，氢能 汽车 的行驶里程仍比纯电动 汽车 更长 。充满氢气的储罐持续约300英里（约480公里）。电池驱动的 汽车 可以将其与非常大的电池相匹配，这反过来会导致车辆重量和充电时间增加。

✔燃料电池 汽车 的行驶范围与外界温度无关。换句话说，它在寒冷的天气下不会有变化。

加油的可选择性少

✘当前，氢燃料电池 汽车 的最大缺点是加油的可选择性少。氢发动机通过特殊的燃油泵加油，将来可能会进入普通的加油站。但是，就目前情况而言，用于氢动力 汽车 的加油站仍然很少。到2019年底，美国大约只有40家，德国有80家。

✘“氢燃料电池技术存在先有鸡还是先有蛋的问题，”宝马专家Rücker解释说。“只要氢动力 汽车 的加油站网络很薄弱，客户的需求量较低，燃料电池 汽车 就无法实现批量生产。如果道路上几乎没有氢能 汽车 ，运营商就不会扩大扩大其加油站网络。”

而在IND4 汽车 人看来，国内膜电极，双极板、质子膜已逐渐实现国产化，但量产规模还是小。而且电堆和关键原材料对外依存度较高， 燃料电池 汽车 面临着购置和使用成本“双高”的窘境。一方面燃料电池系统制造成本高，导致整车售价昂贵。另一方面加氢站等基础设施的缺失也推升了用车的隐性成本。

宝马的故乡德国在氢燃料电池 汽车 的基础设施方面处于领先地位。为了促进那里的加油基础设施的扩展，像宝马这样的 汽车 制造商已与氢生产商和加油站运营商共同发起了“ 清洁能源合作计划”，该计划预计到2022年将加氢站扩展到130个。在德国的道路上行驶约60,000辆氢能 汽车 。下一个目标是相应增加燃料电池 汽车 的数量，到2025年将达到400个加油站。同时，宝马也在筹划邻国合作，因为只有周边国家的加油站数量多了，才能真正让FCEV走出德国。

从目前全球企业端的布局来看，在当下严峻的行业形势下，近日梅赛德斯-奔驰正式宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划。与之前的大众 汽车 、本田 汽车 一样，暂时搁置了氢燃料电池在乘用车上的拓展。而目前坚持下去的企业主要有 丰田、宝马和现代 三家。其中丰田有可能继续加大投入——以全系HEV的推进撑10年，计划10年后用燃料电池 汽车 接棒。

你看好氢能 汽车 吗？你觉得多久可能实现在中国量产，下方评论，写下你的看法吧！

目前国内的新能源 汽车 市场主要都是纯电动车称王称霸，车企们的造车思路也局限于提升电池容量、加快充电速度等等方面，但是电池的成本问题却迟迟得不到解决。如今新能源车企们似乎陷入了拼电池技术的瓶颈，而没有想着进一步的深入研究新能源 汽车 的多种表现形式，当纯电动车的发展遇到瓶颈的时候，何不换一个思路研究？

国产氢能源 汽车 竟出自"它"手

日前，在海南省的两会上，海马集团董事长景柱驾驶着一辆海马7X氢燃料电池车亮相，这辆海马7X还未正式上市，是海马 汽车 推出的全新MPV车型，将于2020年上半年上市。此次亮相的这台氢燃料电池版海马7X搭载了120kW的高功率燃料电池和70MPa的高压储氢罐，官方介绍称，该车车底配有3个容量为60L的储氢罐，最多可装载7.25kg氢气，其百公里氢气消耗量低于1kg，新车续航里程可达800km，加一次氢也仅需要3-5分钟。

相比于目前的纯电动车动不动就是一两个小时的充电时间来说，加一次氢只需3-5分钟的时间的氢能源车明显会更加的受到消费者们的欢迎。并且此次亮相的海马7X续航里程达到了800km，这在整个新能源 汽车 市场里都是凤毛麟角般的存在，更能够在新能源 汽车 市场中脱颖而出。

至于新能源 汽车 常有的安全问题，海马7X也有万全之策。景柱称，高压储氢罐的碳纤维罐壁可承受内部70MPa高压，即便是重型卡车的撞击，也不会影响储氢罐的安全性。并且加氢的过程比较的方便快捷，整个过程也非常的安全，不过唯一可惜的就是目前加氢站还太过于稀少了，这对于海马7X的发展有点不太妙。

海马的"王炸"，能否带来新的生机

海马 汽车 的现状想必大家都不陌生了，作为一家销量连续三年被腰斩的车企，能够存活到现在已经是非常的不容易了，如果是换成其他的车企可能就此放弃了。不过海马 汽车 却始终都没有泄气，在去年上半年的时候，海马8S出现在了我们的面前，搭载着"中国十佳发动机"的海马8S却没能够将海马拉回正轨，不过也让我们看到了海马 汽车 的努力。

海马7X是海马 汽车 继海马8S过后推出的全新车型，作为海马 汽车 改革过后的第二款车型，海马7X的亮相也将会是海马 汽车 发起了再一次的冲锋。虽然海马7X在此之前的广州车展已经亮相过了，但是它的采用"海洋元素设计"设计理念的前脸还是能给大家带来新的体验，此次亮相的氢燃料电池版海马7X更是让我们猝不及防，什么时候海马 汽车 又悄悄的研发了氢能源 汽车 了？

海马7X不仅是海马 汽车 在2020年的首款车型，并且还瞄准了当下发展前景比较好的MPV市场。随着国家二孩政策的开放，"三代人出行"的观念已经开始被越来越多的人所接受，这时候普通的五座车型就已经无法满足人们的需求了，这时候MPV车型就成为了 汽车 市场发展的下一个"风口"所在，而海马7X也将凭借其强大的实力成为其中的佼佼者。

我语

从去年年初的不温不火的海马 汽车 ，到如今的让人眼前一亮，经历了2019年的改革与发展之后的海马 汽车 确实与之前不一样了。如果说之前的海马 汽车 会倒闭还有可能，但是要是说现在的海马 汽车 会倒闭的话，那我肯定是不信的。作为一家车企而言，不断发展的技术与不断推出的全新车型，都能够让消费者们对车企产生认同感，只要海马 汽车 再次拥有了大批粉丝的时候，海马 汽车 也将会重回巅峰。你觉得氢燃料电池版的海马7X怎么样？你会尝试全新的新能源 汽车 类型吗？

新能源 汽车 ，最近我想大家并不陌生。这个称呼无论是在 汽车 领域还是股市都是热门话题，受很多厂家和投资者追捧。

新能源 汽车 说得直白一些就是不是采用常规燃料（汽油和柴油）作为动力来源的 汽车 ，一般可以分为四大类： 混合动力 汽车 （HEV）、纯电动 汽车 （BEV）、燃料电池电动 汽车 （FCEV）和其它新能源 汽车 。

在这四大类新能源 汽车 里面，近几年比较流行的就是混合动力 汽车 和纯电动 汽车 ，这些家用车都已经在路面上随处可见了。但是燃料电池 汽车 目前国内并没有量产的家用车，只是一些商用车在使用，而我们口中的燃料电池 汽车 也就是常说的氢能源 汽车 。

今天的这篇文章我们就来讲讲燃料电池和氢能源 汽车 ，为何这种新能源 汽车 现实中还没有普及。

一、什么是燃料电池

燃料电池就是通过化学反应，将燃料或氧化剂中的化学能转化为电能的装置。我们所说的燃料电池一般就是指氢燃料电池。

氢气作为燃料电池其实 历史 已经很久了，在200年前，其实就有了，但是因为安全性和能量密度较低，氢气作为内燃机燃料并没有表现出优越性。 但是，在如今的燃料电池技术中，氢气并不直接燃烧，而是和氧气反应转化为电能。

燃料电池主要由三部分组成：电极、电解液和外部电路。 氢气首先进入燃料电池的正极，然后氢气与覆盖在正极上面的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的氢离子，氢离子穿过电解液到达负极。然而，电子不能通过电解液，电子只能流入电路，形成电流，产生电能。在负极催化剂使氢离子与空气中的氧结合成水，水是燃料电池中唯一产生的副产品 ，这就是所谓的清洁能源。

燃料电池根据电解液的不同可以分为以下 五种类型 ：

这五种类型里， 汽车 领域应用较多的就是 质子交换膜燃料电池 ， 它的电解液是质子交换膜，运行温度是50-100摄氏度，电极采用的催化剂是铂金 。

了解了燃料电池以及它的工作原理以后，我们还需要搞清楚这个氢气究竟是如何产生的，制氢的方法有哪些？

二、常见的氢气制造方法

今天，氢可以通过多种能源和技术来生产。如今， 全球每年的纯氢产量约7000万吨，其中仅有 少于1万吨的氢气用于燃料电池 汽车 ，可想而知，这部分未来有很大的发展空间巨大。

从上表中我们可以看到， 当今全球氢生产原料以化石燃料为主，占全球氢产量的96%。48%的氢产自天然气，30%的氢产自烃类/原油产品，18%的氢产自煤炭，仅有 4%的氢产自电解水 。

中国是世界上最大的制氢国，2017年的制氢量有1900万吨，62%左右的制氢主要来自煤炭和焦炉生产，因为中国传统上非常依赖煤炭生产能源。然而，随着中国在全国范围内全面转向绿色、可再生能源，这种情况正在改变。在中长期规划中，可再生资源作为氢气制取的来源将发挥越来越重要的作用。根据中国氢联盟的数据，到2050年，大约70%的氢将由可再生能源生产。

1、煤炭生产氢气

煤炭产生氢气的方法在国内比较常用，它是通过“煤气化”的方式，由煤与高温蒸汽和氧气在加压的气化炉中反应生成合成气，并转化为气体成分。

这种氢气的制造方式操作成本低，原材料比较便宜。缺点就是在产生的过程中会伴有二氧化碳的产生，富含杂质，需要净化。

2、天然气生产氢气

天然气产生氢气的方法是目前最成熟、最普遍的方式，美国95%的氢气都是通过天然气进行生产的。

这种方法叫做天然气蒸汽重整，通过天然气与高温蒸汽反应生成合成气，即氢气和一氧化碳的混合物。一氧化碳与水发生反应产生更多的氢。

这种氢气的制造方式操作成本低，原材料比较便宜。缺点就是在产生的过程中会伴有二氧化碳和一氧化碳的产生。

3、电解水产生氢气

我们初中化学的时候都学过电解水可以产生氢气和氧气，但这个运行的前提就是要有足够的电，这个电究竟从哪里来？

这个电可以利用电网内的电力、风能/太阳能发电、光解和生物电解，其中风能和太阳能发电是未来将广泛采用的制氢方式。

根据生产方式和排放物的不同，产生的氢气命名也不同，我们一起来看看：

天然气、煤炭和新能源这是最常见的三种制氢方法， 天然气制氢产生的氢气叫灰氢和蓝氢，煤炭制氢产生的氢气叫棕氢和蓝氢。由于天然气和煤炭在制氢的过程中会产生二氧化碳，二氧化碳被捕捉掉的氢气称之为蓝氢。新能源通过电解水的方式产生的氢气，这里的排放物仅有水，这种氢气是最干净、最环保的，被称之为绿氢。 通过氢气的四种称呼和制氢方法，未来的制氢手段多会应用于电解水来获取。

三、氢气的运输和储存

燃料电池 汽车 目前还未普及很大一个难题就是氢气的运输和储存问题。燃料电池内的氢气是通过加氢站进行加注的，而加氢站的氢气是需要从制氢地运输到加氢站。

氢气运输的方式和成本与氢气的生产地点密切相关，可分为 集中式式生产、半集中式生产和分散式生产 。

集中式生产是指在大型的中央氢气生产厂生产，然后运输到最终加氢站，而分散式生产是指在加氢设施附近进行生产。半集中式生产是指在距离使用点很近（40-161公里）的中型制氢设备（5,000-50,000公斤/天）进行生产。这些设施不仅可以提供一定程度的规模经济，而且可以最大限度地降低氢运输成本和基础设施。

由于氢气在中国仍属于危险化学品类别，目前中国还没有分散式制氢。

氢气的运输可以以氢气的物理状态来决定，气态氢、液态氢和固态氢三种，不同的国家采用不同状态的氢进行运输。

1、压缩的气态氢一般是通过卡车或长管拖车或者管道输送

2、液态氢通常由卡车或其他运输方式运输，如铁路或驳船。液体氢在长途运输中经常使用，因为它比气态氢运输方式更具经济性

3、固态氢主要是在特定的容器中输送，但目前各地区仍处于不同的发展阶段，需要更多的技术改进才能形成大规模采用。

目前，通过长管拖车运输液态或气态氢和通过管道运输气态氢是三种主要的运输氢气的方法。在美国和日本氢气一般是以液态的方式运输，在中国氢气一般是以气态的方式运输。

四、燃料电池 汽车

我们先来看看燃料电池 汽车 和其它 汽车 的主要区别，其实主要在于动力系统。其它的零件基本都比较相似，没有什么不同的。

燃料电动车和纯电动车都是由电动机来进行驱动，传统 汽车 是由内燃机来进行驱动。燃料电池车和纯电动 汽车 的主要区别在于电的来源。与燃料电池车不同的是纯电动 汽车 的全部能量来自其电池组，电池组在充电站进行外部充电。

燃料电池车由四大基本模块组成：动力系统、底盘、 汽车 电子和车身 。动力系统是通过燃料电池系统和电动机为 汽车 提供动力。这种能量来源于氢气，氢气被存储在氢气罐中。燃料电池堆将这些能量转化成电能，并由电池作为辅助一同驱动电动机。

上图就是燃料电池车的运行原理。

在国内燃料电池车主要是商用车和卡车，乘用车基本还未上市。国内的燃料电池车制造厂商主要有福田欧辉客车、宇通客车、青年 汽车 、中通客车、上汽大通、飞驰客车、东风客车、中国重汽等。

上面讲解的都是氢燃料电池车的理论部分，接下来我们来看看实际的燃料电池车跟传统的车辆有何不同？

我们先来看看广汽氢燃料电池 汽车 动力系统平台，在上图上我们可以看到车辆的前部（传统车辆发动机和变速箱的位置）布置有驱动电机和燃料电池系统，驱动电机主要是用来驱动车辆行驶，燃料电池系统是将氢气转化为电能的装置。在车辆的中部布置这动力电池系统，这块动力电池可不小，甚至可以赶上纯电动 汽车 的动力电池大小，它可以直接驱动电机或者和动力电池堆一起驱动电机。车辆的后部布置了两个储氢罐，用来储存氢气的。

通过这种布局，你可以看到车辆的后部空间基本被储氢罐所占据，后备箱的空间会非常有限，这个有点像跑气的出租车，它把加气罐放在后备箱内部。

这个系统动力图可能会更形象一些，储氢系统会给燃料电池堆提供氢气，燃料电池堆产生电能，电能通过升压系统为动力电池进行充电，最后由动力电池驱动电机让车辆行驶。氢燃料电池车最终的排放物仅有水，这是典型的清洁能源。

这就是广汽氢能源 汽车 的前部，下部是驱动电机，驱动电机的上部是燃料电池堆，外部还有一些附件，比如空气滤清器、去离子罐、高压水泵、节温器、空压机、水分分离器、供氢系统等。

驱动电机和燃料电池堆采用上下布局，前部这套装置的高度可不低，这要比传统发动机的高度高一些，未来氢能源 汽车 会不会比普通的 汽车 的底盘都要高一些呢？这套系统似乎更适合SUV车辆。

中部和后部我们一起来看看，中部就跟纯电动车布置的动力电池位置一致，后部可以看到有两个黑色的储氢罐，两个储氢罐的布置采用一高一低的布置，低的储氢罐是因为靠近后排座椅位置，高的储氢罐是在后部底盘悬架和支架的上面，高出的一部分必然会导致后备箱的空间变小。

我们接下来再来看看上汽的氢能源 汽车 ：

上汽的氢能源布局跟广汽的完全不同，上汽的氢能源 汽车 前部是燃料电池系统，系统额定功率83.5KW，电堆峰值功率130KW。中部是储氢系统，有三个储氢罐，储氢量可达6.4KG。后部是三合一电驱系统，峰值功率150KW。

上汽的氢能源 汽车 布局跟广汽有很大的区别，它采用燃料电池和驱动电机分开布置，这样可以更好地给后部提供储存空间，中部的氢气罐布置是必会比动力电池的高度要高很多，车内的乘坐空间是否会受到影响，这一点要看它是把整个底盘高度提升还是牺牲室内空间，实车出来我们便会知道。从上图中你可以看到，它的动力电池没有布置在中间位置，可能跟燃料电池布置在头部，但尺寸肯定不如广汽的动力电池，两家的设计侧重性并不相同。

这是上汽氢能源 汽车 的前部电池的位置，它的固定是采用前后固定的方式，它的前部是一个大块的面板，如果前部一旦发生碰撞，那前部损伤的的几率会非常严重，这要看它前部如何进行加固，或者整体位置是否靠后一些，预留出一定的变形空间。

我想看完今天的文章，你应该对氢能能源 汽车 有了一定的了解，目前国内的氢能源家用车有成品，但均未量产。配套的设施也都还未齐全，国内目前的加氢站并不多，在你的城市可否配有加氢站，想要氢能源 汽车 量产化，那必然要解决氢气的运输/储存和加氢的问题。

对于燃料电池的安全性，氢云链认为，从目前市场上使用的情况来看，还是比较安全的，只是在充能和氢气保存方面存在着一些问题需要技术攻关克服。

下面，氢云链大体在3个方面，介绍下氢燃料电池在安全方面的现状：

（1）产业标准：

在车载储氢系统领域内，早已存在各种标准，包括我国的国标、ISO标准、美国SAE标准、日本JIS标准等。标准中不仅定义了压力数据，同时也规范了安全性能（具体安全性能包括应力、腐蚀、泄漏、震动等规范及实验方式），在标准层面已经保证了安全。

（2）阀门自动控制系统：

氢燃料电池汽车使用的氢气浓度比为99.99%，远高于遇明火爆炸的4.0-75.6%浓度比，如果遭遇来自外界的明火燃烧，系统则会自动关闭多级阀体。当车载检测系统侦测到储氢罐或管路出现氢燃料泄漏，控制系统会即刻关闭氢气输出，避免与氧气混合，确保不会自燃。

（3）储氢罐结构设计及应急处理系统：

储氢罐本身也有着很高的强度，以丰田Mirai为例，储气罐由三层结构组成，最内层材料是高强度聚合物，中层是强化碳纤维和高强度聚合物的混合材料，外层是玻璃纤维和高强度聚合物的混合材料，静止状态下不会由罐壁泄露氢气，即使受到枪击被贯穿之后也能保持瓶体结构，使氢气泻出而不爆炸；在车辆着火的时候，一个叫易熔塞的阀门会受热熔化，强制性地按照一定速度排出氢气。

综上所述，由于氢气有快速逃逸的特性，泄压后不易燃烧或爆炸。

因此有业内人士提出，在极端汽车碰撞冲击情况下，可以通过监控关键部件加速度等指标，通过系统确认发生碰撞之后开启泄压阀释放氢气、降低气罐压力来避免爆炸。目前来看，实现量产的氢燃料电池安全技术成熟，使用安全有保障。丰田mirai工程师在访谈中甚至公开保证，丰田氢燃料电池汽车在时速80公里碰撞，气罐绝对不会爆炸。

虽然目前燃油车依然是主流，但是以电驱动为代表的新能源车已强势崛起，成为了不可逆的潮流，而且这一类型汽车的销量也在逐步增长之中。不过，续航能力的不足依旧是新能源车快速普及的最大阻碍。

为了消除续航焦虑，汽车厂家想了不少办法，如最近被频频提及的换电模式，还有广汽研发石墨烯超级快充电池，甚至有车企想发展氢燃料电池等。那么，以上几种增加电动汽车续航里程的方法，哪种最有前景呢？

换电模式：用车成本会不会很高？

虽然现在的纯电动汽车基本都有快充模式，但充电跟加油相比还是慢得多，这就让很多纯电动车的车主打消了长途旅行的想法。为了提升能源补给的速度，汽车厂家提出了换电这一模式，也就是直接给汽车更换电池组，就跟以前的手机换电池一样，而且这一想法也得到了相关部门的认可。

在9月初，工信部相关负责人表示，工信部鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，还会动员地方制定相关政策以及创建试点促进产业发展。当然，这并不是工信部第一次公开鼓励车企这么做。

值得一提的是，换电标准的制定也在今年获得了实质性进展，例如《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准就在2020年8月通过了审查。该《要求》由北汽新能源、蔚来和中汽中心等车企和单位牵头起草，目的是为了确保车辆换电时的安全性。

不过买车君认为，换电站的选址会比充电桩困难得多，未来的站点数量估计难以满足国内用户的需求，而且建设费用大。另外，换电站的建设费用肯定会算进用户的换电费用之中。目前，蔚来的免费换电权益就已取消了终身免费，规定超出换电次数之后就会收取服务费等。

当然，换电模式下，蔚来等车企也提出了一种减少用户购车费用的措施，那就是电池租赁模式。据悉纯电动汽车的成本中大约有40%来自动力电池。不过，你能接受自己的车装的是租来的电池吗？

总的来说，换电模式可以大幅减少能源补给的时间，但是换电站的普及和费用的收取依旧是这一模式发展的巨大阻碍。

石墨烯电池：从根源解决充电慢难题

减少纯电动汽车的能源补给时间，提升电池的充电速度才是根本解决方法，就好比如今的手机基本都加入了超级快充技术，大幅缩短了充电时间。而在超级快充电池的研究方面，广汽集团应该是进展比较快的。

官方表示，广汽集团开发出了一种石墨烯超级快充电池，它可以做到8分钟充满80%的电量，让充电跟加油一样方便快捷。目前，该电池已经完成整车搭载测试，接下来就是真正实现商业化应用。

9月7日，为了加速超级快充电池的量产与应用，广汽集团与合作伙伴共同成立了广州巨湾技研有限公司。据悉，石墨烯超级快充电池将会率先搭载在Aion系列车型上。

与换电模式相比，买车君更期待石墨烯超级快充电池的到来，因为换电要经常拆装电池，更何况还有大概率存在的排队问题。如果广汽集团研发的石墨烯电池真能实现它所说的充电速度，那将会极大地推动纯电动汽车的发展。

氢燃料电池：增加续航里程的捷径？

跟纯电动汽车一样，氢燃料电池车也是一种环保的电动车型，而且加氢跟加油的便捷程度差不多。如果加氢站的普及速度够快，且大家的观念也能跟上，那么氢燃料电池车有可能会成为主流。

不过，工信部制定的《节能与新能源汽车技术路线图》指出，到2030年我国加氢站建设超过1000座。如果真是这速度，那氢燃料电池车估计只能沦为配角了，因为到那时，纯电动汽车的续航里程和充电速度大概率能彻底消除大家的续航焦虑了。

另外，氢燃料的不稳定也让很多人对氢燃料电池车的安全性抱有质疑。不过上汽集团的燃料电池车商业化运营总里程已接近500万公里，这应该可以打消大家的顾虑。值得一提的是，上汽还拥有511份燃料电池领域相关专利以及20年的相关经验积累。如果氢燃料电池车真的异军突起，那么自主品牌也不是没有优势可言。

无论是超级快充电池、氢燃料电池，还是换电模式，它们都能在短时间内增加新能源车的续航里程，让其达到或接近汽油车的用车体验。不过它们都需要时间普及，只不过成本不一样。买车君认为，超级快充电池将成为未来主流，而换电模式作为补充，两者共同为用户带来极佳的纯电动车用车体验。至于氢燃料电池车，估计会在商用领域发光发热，因为它们目前成本高，技术难度大，真正普及需要很长时间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。