未来3年有望翻10倍的5大半导体黑马，全球缺芯加速国产替代

在中国，关于新能源汽车的推广为什么力度这么大？看完你就知道了！

在中国，新能源车的官方定义=纯电动车+插电混动车。实际上，最受政策鼓励的，就是纯电动车。

为了鼓励这个创新产业的发展，从中央到地方，政府可谓不遗余力。

那么为什么要选择纯电动和插电混动呢？同样能实现节能环保、而且解决方案更容易被接受的普通混合动力，为何不在鼓励范围之列？

这就要再往深分析一个层次，为什么要有汽车新能源产业政策？

真的像红头文件里说的，是为了节能、环保、消除雾霾？！错！

产业政策其实就是和平时代的军备竞赛，是为了让我国汽车产业崛起，在全球化经济分工中，占据更有利的地位。

除了经济考虑，我认为还有国家安全的考虑。

汽车每年会消耗大量的石油能源，而我国一直是一个少油多煤的国家。

烧油多了，不光是个费钱的问题，而是能源上受制于外人的问题。一方面，别人操控国际油价，我们容易吃亏。另一方面，真的打起来，物资运输被封锁了，就容易被人掐住咽喉。

把烧油的车，转化为用电的车，我们就相对降低了对石油的依赖，转而应用其它形式的能源。

环保，并起经济发展和国家安全，是相对次要的。

但是这些话，政治不正确，无论对于自己的民众还是海外的媒体，都不适合公开去说。

于是全球各大政府，在推行电动车鼓励政策时，不管各自的真实目的是什么，都号称自己是为了地球的环境保护。

大家要理解，政府发言人，本来就像企业里的PR部门。你觉得你们企业的PR部门，说的都是大实话吗？

说到这里，我们知道了，为什么中国希望把汽车能源从油，变成电。

那么，顺便说一下，为什么不支持混合动力技术？

但是，国家要考虑的整体利益，不是个人的感受。支持混动，最大的问题就是，丰田等车企在这方面的产品应用领先你20年。你去支持这样的技术，自己的车企天赋树，就永远开不出花了，就像【三体】里面地球人的科技被智子锁住一样――爱打电子游戏的朋友，应该理解我的意思。

相反，坚决避开混动，让丰田、本田的优势没有发挥的空间。这就是表面的全球化市场经济公平竞争下面，各国通过产业政策、设置市场隐性门槛的暗流一直在剧烈涌动。

现在这种产业政策已经看到了一定的效果，混合动力在国内的发展进度，受到了极大的延缓，目测已经永远没有机会成为主流技术了。

显然，中国不是这场新能源游戏的唯一玩家，也不是补贴力度最大的。

新能源汽车一般来说是指采用非常规的车用燃料（汽油、柴油）作为动力来源，或是使用常规的车用燃料而采用新型车载动力装置的汽车。

新能源汽车覆盖的范围其实挺广的，电动汽车、氢能源动力汽车、太阳能汽车、替代能源（天然气、乙醇等）汽车等等这些都可以看做是新能源汽车。

现在谈到新能源汽车，很多时候大家所指都是电动车，甚至有的干脆将新能源汽车与电动汽车划等号。

电动汽车再往下分就会分为纯电动汽车，混合动力汽车，还有燃料电池汽车。

燃料电池汽车，其实我感觉大家基本都不大看好它。而混合动力，大家一般都愿意将它看作是过渡时期的东西，因为纯电动汽车是未来，只是技术上尤其是电池技术上一直没有革命性的突破，所以混合动力有一个过渡时期的空间。

混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV），是指采用传统燃料，同时配有发动机和电动机的车型，它能改善车辆的低速动力输出和降低油耗。一般可以有不同的分类方法，举例两种比较常见分类方法吧。

按电机输出占整个系统输出的比重来分（其实这样分法是有一定争议的，下面仅仅为一种意见），也就是按混合度来分可以分为：

微混合动力系统（BSG），是指在传统发动机基础上，加装皮带驱动启动电机，一般这个电机都为一般发电起动（stop-start)一体式发电机,用来控制发动机的启动和停止。

轻混合动力系统（ISG），车辆可以在减速、制动等工况进行能量吸收，采用电机带动车辆，以节省燃油。一般ISG的混合度在20%以下

中混合动力系统，发动机为主要动力来源，大扭矩助动电机作为辅助动力来源，与主要动力相联，可以在一定条件下加速时辅助发动机驱动车辆，一般这个比重为30%左右。

完全混合动力系统，一般这样的系统采用最高能到650V的高压启动电机，混合程度比较高，甚至可以达到50%。

外接式（Plug-in）充电混合动力汽车。这个应该就是题主所提的插电式混合动力吧，也有人称之为增程式混合动力。它其实兼具了纯电动和混合动力车的基本特征，在一定行驶里程内使用纯电模式驱动，超过这个里程就会启动内燃机，采用混合模式驱动。

看完是不是感觉对中国的新能源汽车有了新的理解和见解！

1.研究国家规划主要是促进新能源汽车与能源、交通、信息通信深度融合，基于汽车感知、交通管控、城市管理等信息，构建 " 人—车—路—云 " 多层数据融合与计算处理平台，实现智慧城市的发展目标。这些大产业应该也有许多的投资机会有待挖掘，长期投资新能源车行业的话，估计会比市场更早看到投资机会。

2.

目前新能源整车行业目前美股特斯拉实力领先，其它车企胜负未分，所以整车行业还待进一步考察，建议先投资新能源车的产业链。主要投资方式有：研究个股投资股、买行业 ETF 基金、选股外包买公募基金等模式。

3.

虽然新能源车需要的车规级芯片需求量比较大，市场供应产量不足，也存在国产替代机会，经过研究，现阶段新能源车及以后智能驾驶舱的芯片都存在比较好的投资机会，趁着股市上半年的回调时建仓几个与新能源车相关的芯片公司，可投资半导体行业相关联的个股。

在我国的能源安全策略中，发展替代能源是未来战略的重中之重。 在更大的时空视野中，这其实是一场科技研究的竞赛，是一场看不见硝烟的战争。美国、德国、日本等发达国家，由于较早进行研发投入，在研究替代燃料及推广新能源方面已有一批新成果。 对核心技术的追求，是我国长期不懈的重要坚持。中国是一个大国，必然寻求对未来国家能源安全的主导能力，并且为全球未来能源做出贡献。 经过多年努力，我国一批具有自主知识产权的替代能源技术已逐步成熟，部分产业化示范工程即将投入使用，乙醇汽油等替代燃料试点进展顺利，为进一步发展替代能源打下了良好基础

在我国现有能源供给的约束条件下，我国面临着能源供需结构性矛盾，能源自给安全压力以及巨大的环保压力。

发展替代能源，实现传统能源之间、传统能源和新能源之间的替代是解决我国能源供需瓶颈，供需结构性矛盾以及减轻环境压力的有效途径。

我国未来的能源消费格局中，决定不同形式能源的应用及发展前景的决定因素有两点，一是能源使用过程中的内外部成本，二是后继储量以及是否可再生。《国家中长期科学和技术发展规划纲要》指出可再生能源再2020年我国能源消费中的比重将达到16%。

水能

水能是一种可再生能源，水能或称为水力发电，是运用水的势能和动能转换成电能来发电的方式。以水力发电的工厂称为水力发电厂，简称水电厂，又称水电站。水能主要用于水力发电，其优点是成本低、可连续再生、无

污染。缺点是分布受水文、气候、地貌等自然条件的限制大。水容易受到污染，也容易被地形，气候等多方面的因素所影响。我国的水能资源理论蕴藏量有6.78亿千瓦，年发电量5.92万亿千瓦时，居世界第一位，有美好的开发前景。我国著名的水电站有：三峡水电站、葛洲坝水电站、小浪底水电站。其中三峡水电站是世界上最大的水电站。

风电

风电是目前最具成本优势的可再生能源，风力资源较好的地区的风力发电成本与燃油发电或燃气发电相比，已经具备成本竞争力。目前我国风力发电装机容量仅占我国可利用风力资源的0.1%。风电到2020年很可能超越核电，成为我国第三大发电形式。2006年到2015年风机设备市场容量总计达到1000亿元以上，目前我国风机设备的国产化率仅有25%，对风电场招标有70%国产化率的要求，本土风机制造商面临巨大市场空间。

太阳能

太阳能是最丰富的可再生能源形式，是所有化石能源及多种可再生能源的源头。多晶硅价格上涨对于多晶硅太阳能电池行业的影响并非完全负面，行业内不具备竞争优势的厂商的电池片产能和组件产能成为无效产能，避免了电池片和组件价格的恶性竞争，行业优胜劣汰得以更快的实现。高价多晶硅的压力下，优势企业也会有极强的动力削减成本，比如应用更先进的硅片切割技术，提高太阳能电池转换效率等，以求获得成本优势和竞争力。多晶硅太阳能行业极有可能08-09年重新进入黄金发展期。

其他替代能源

在我国能源消费新格局中，中国富煤少油的能源禀赋格局决定了煤变油，煤代油具备比较成本优势。生物质能油品具有清洁环保，可再生的特点，中长期将成为重要的交通用能源。醇醚燃料是潜力巨大的替代能源，尤其是二甲醚是替代LPG的最佳选择。当油价高于35美元/桶的时候，煤液化和煤制醇醚燃料具有竞争优势；对煤头和气头醇醚燃料作经济分析的结果是，每立方米1元的天然气价格生产的醇醚燃料成本对应的约是400元/吨的煤炭价格；原油价格跌倒40美元/桶，煤制烯烃仍有竞争优势。甲醇作为燃料和原料，其需求必将大幅增长；而煤液化由于投资大和技术风险，国家对此仍持谨慎的态度；而甲醇制烯烃由于其成本低，是较有前景的煤化工发展方向。

2021年发生了很多事情，也牵动着每个人，2021年是中国共产党成立100周年以及十四五规划开局之年。在这个重要的时间节点上，我们看到，党和国家紧紧围绕 中华民族伟大复兴和共同富裕两个战略目标，不断的推动 社会 高质量发展和实现人民生活 健康 幸福 。我们也强烈的感受到了国家综合实力和国际影响力的大幅提升。我们的国家和 社会 发生了很多结构性的变化，也有很多对于未来的前瞻性布局和深谋远虑。同样对个人，也需要不断的总结、改变，顺应时代潮流，在 历史 洪流中摆正位置、做好事情。当然，更多的还是基于工作的思考。

民族复兴路上消费市场正悄然变化。 回望2021年，我们发现，国内的消费市场从生产供应和市场消费两端都发生了深刻的变化。供给端，自主品牌、新国货不断崛起，市场占有率不断的提升，也加快海外出口，走向更多的新兴国家，产品的颜值更高、功能更强、智能化水平更高、性价比更高；消费端，以Z世代为代表的年轻消费群体逐渐扩大，年轻化消费正在成为主流，伴随着国内消费市场的提质扩容以及文化自信和产品吸引力的增强， 科技 创新带来的新消费场景和新的消费体验不断涌现，兼具高品质、高颜值、高性价比，更有个性的新国货品牌迅速发展，这为消费市场带来新的增长驱动力。

绿色消费转型是经济增长的驱动力。 纵观2022年，国家的宏观政策在不断的引导技术、资金、人才从房地产和互联网等领域向高端制造业转移，持续推动制造业向绿色，智能，高端化升级。以碳中和为抓手，推动 社会 绿色转型和高质量发展，加速企业向清洁能源，节能环保，减碳减排领域重点发展。绿色低碳是国家经济长期发展的大方向，实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的双碳目标，不仅仅是中国庄严的国际承诺，更是中国经济转型升级的必然要求。202年国内的经济生产恢复比较快，但消费端恢复较慢，也说明国内的消费景气度下行趋势，消费动力不足。根据宏观部署，2022年经济发展的总基调是稳字当头，稳中求进，所以个人也不要太激进，保持工作和收入稳定最重要。明年一系列重大国际赛事和重要政治会议将举行，这都需要经济环境保持一定稳定、稳健，这是一个市场需求，更是政治要求。所以，中国经济在2022年要继续复苏，复苏的动能也将由逐步由外需拉动转向内需驱动。长期看，消费是中国经济发展的基础，是中国经济增长的内生动力，也是双循环，新发展格局的重要组成部分。中国拥有广袤纵深的世界最大的消费市场和最健全且强韧有力的供应体系，这是得天独厚的国际竞争优势。同时，2021年共同富裕的政策不断推进、养老医保等 社会 福利不断普及、城镇化率进一步提高，这些都为中国的消费增长提供支撑，使其成为未来中国经济增长的主要动力。

发展新能源 汽车 一个必然的选择。 在这种 社会 大背景下，新能源车作为能源转型、就业承载、经济增长、产业升级的有利承载工具，将配合宏观政治要求、区域发展需求、产业发展所求、消费市场所需，加速发展。2021年，新能源的渗透率将超过13%，2022年预计将超过20%，这样一个高的渗透率预示着新源 汽车 将迎来加速爆发式的发展。目前也能看到无论是自主还是合资企业，新能源车的产品布局越来越丰富， 毫无疑问2022年将是新能源产品的大年，各个企业都会基于不同的技术路线、产品布局推出各自型号车型，满足市场日益增长的需求。

基于2021年的所见、所感、所思，可以总结新能源 汽车 呈现这几大趋势和特征：

1、新能源车正在加速与爆发。 2021年新能源 汽车 的市场渗透率将突破12%，达到一个临界爆发点，迎来市场化快速发展阶段，产品更加丰富，竞争更加激烈。新能源趋势不可逆转，能源革命的浪潮汹涌而来，也会倒逼国内充/换电基础设施的建设加速。

2、新能源 汽车 的溢出效应。 伴随着限行、限购城市规模的扩大，新能源将加速1-3线城市对传统燃油车用户的抢夺，对传统市场形成冲击。目前新能源车还不是主流消费，但这种转化趋势正在扩大。所以传统车型在1-3线城市的选择优势下降，将被迫逐步的下探到低线城市，从而带动整个市场的消费升级，也迫使传统 汽车 通过产品改良，继续提升产品性价比来提升竞争力，提供用户更好的出行体验，这也将助力整个消费升级和国内市场的流动循环。

3、个性化产品异军突起，自主品牌崛起成为一个持续性的趋势。 在产品同质化的背景下，自主品牌在外观设计、个性化表达以及智能化体验上的优势逐渐凸显，将引导90后，00后选择国货风潮。消费的年轻化带领了自主品牌走向国潮复兴、国货崛起之路，不断为用户创造更加幸福美好、更有获得感的用车生活。

4、 汽车 消费升级趋势明显。 用户的增换购需求持续增长，购车预算及车型尺寸不断增加，做高端，做品牌是自主品牌的结构性机会。自主品牌的价格继续提升，代表着自主品牌价值的提升，这预示着和豪华品牌、合资品牌必有一场硬碰硬的厮杀。

5、 汽车 消费从市场主导变为产品主导。 这两年的市场竞争异常激烈，尤其是传统 汽车 ，价格战、渠道战、广告战很猛，产品也逐步同质化、内卷严重。新能源 汽车 带来了市场增量，其技术的突破带来市场结构突破。新能源倒逼传统 汽车 转型升级，产品竞争力的提升带动了市场需求从合资向自主转移，国内自主品牌迎来了逆袭的战略机遇。同时，新势力品牌也在快速崛起。

基于以上5个发现，我们同样能看到很多机会，而对于企业则是战略要求。

1、新能车生态布局要加速。 众多整车企业加强新能源相关技术研发，以刀片电池为代表的高性能电池逐步大规模应用，同时超常寿命技术，超级快充技术以及低温性能提升技术取得了重大突破，逐步解决新能源车续航衰减，充电慢等问题，纯电架构、L3智能驾驶、数字座舱等产品技术迭代加速。消费者对新能源的接受度短期持续提升，将会助力新联市场的需求持续释放。在整车保有量不断提升以及国家政策的推动下，充电桩的数量和规模将不断的提升，充电桩的运营效率也借助市场极致将会显著的提升，这些将带动新能源 汽车 需求逐步释放。

2、产品要主动出圈。 2022年新能源产品大年，自主品牌的内部竞争将加剧，肯定会继续卷。所以，在 科技 智能产品的基础上，要聚焦年轻群体，借助多元化来满足Z世代以及互联网原住民的场景需求，创造更个性的产品印记，甚至创造话题场景，借助互联网扩圈来实现圈层化营销，让产品成为年轻用户的社交工具和朋友圈谈资。

3、做高端提升品牌溢价。 2021年是自主品牌崛起的元年，在新能源电气化加速下迎来重大的战略机遇。2022年新能源继续争奇斗艳，2025年将出现百家争鸣之势。结构上，豪车电气化对自主品牌而言仅有3年的窗口期，到2025年自主品牌的先发优势将不复存在，到2030年这一市场的竞争必然白热化。细分市场上，中高级别的C级轿车，B级SUV和C级SUV中的新能源渗透率正在快速提升，将成为接下来快速崛起的新能源细分市场。通过消费升级，豪华市场的国产替代也会越来越明显。

4、做强品牌反向赋能。 新能源 汽车 可以是首选，目前消费者对新能源的接受度不断提升，用户的产品印象更加牢固，品牌资产更显可贵。制造端的差距将会不断的缩小，产品本身的体验也将逐步的同质化，产品会存在竞争力落后风险。那么，基于品牌的竞争力将显得尤为重要，新媒体融合背景下流量获取更容易了，品牌传播也更方便，强化品牌价值是必须的。

5、经营好用户口碑打造品牌沃土。 新能源未来不断激烈的竞争提示我们，要做品牌，而品牌来源于口碑，对于用户的经营、口碑的维护、品牌的塑造在高端豪华车型上非常重要性，要加快布局。要借助新能源本身的三电、架构、 科技 优势，讲好产品差异化竞争的故事；要能不断的提升整车智能属性，通过智能来重新定义豪华，讲好未来智能出行的故事；要通过定义未来美学、中国式美学，讲好造型开发的故事；通过定义品牌理念来诠释品牌故事，自主品牌下一个战略高点是通过创造全新的用户体验、以品牌为中心的用户生态打造，实现精品化的全新的生活和沟通方式。最后，要通过加速出海，以民族自豪感来赢得国内市场的共情和好评。

6、把握住增换购市场潜力。 与传统车增换购市场对比，新能源车具备四个明显特征：增换购率高、女性用户占比高、豪华品牌比例高、年轻用户占比高。所以，如何把握年轻用户及女性用户群体的增换购需求，对于新能源产品将至关重要。

功率半导体行业背景：

功率器件原理：

功率器件特指转换并控制电力的功率半导体器件。电力转换包括转换一个或多个电压、电流或频 率；功率控制指控制输入和输出的功率大小。（电力转换 核心 目标是提高能量转换率、减少功率损耗。关断时没有漏电，导通时没有电压损失， 在开关切换时没有功率损耗。电力控制 核心 是使用最小的输入控制功率保证输出功率的大小和时延。）

半导体器件分类：

功率半导体应用范围

功率半导体下游应用广泛，基本上涉及到电力系统的地方都会使用功率器件。下游应用领域主要可分为几大部分： 消费电子、新能源 汽车 、可再生能源发电及电网、轨道交通、白色家电、工业控制，市场规模呈现稳健增长态势。

功率半导体发展

功率半导体分类及特点

功率器件性能对比

功率半导体市场规模

功率半导体用于所有电力电子领域，市场成熟稳定且增速缓慢。行业发展主要依靠新兴领域如新 能源 汽车 、可再生能源发电、变频家电等带来的巨大需求缺口。成熟市场规模：根据IHS Markit 数据显示2018年全球功率器件市场规模为391亿美元， 中国功率市场规模为138亿美元 ，全球占比 35%。

纯增量市场规模：我们主要测算了国内新能源 汽车 、充电桩、光伏和风电四个领域中应用功率半导体市场空间。

①新能源 汽车 领域市场需求到2025年约160亿元，2030年约275亿元。

②公共直流充电桩领域2020-2025年累计市场需求约140亿元，2025-2030年累计需求约400亿元。

③光伏领域2020-2025年累计市场需求约50亿元，随政策调整有望进一步增长。

④风电领域2020-2024 年累计市场需求约30亿元。整体看，国内功率半导体市场2025年四个领域提供纯增量规模预计达 200亿元。

根据Omdia数据显示，2018年全球排名前十功率半导体企业来自于美国、欧洲和日本，合计市占率达60%。国内功率半导体市场自给率偏低，中高端功率MOSFET和IGBT自给率不足10%，国产替代空间巨大。

行业发展趋势一：不需要追赶摩尔定律，倚重制程工艺、封装设计和新材料迭代，整体趋向集成 化、模块化

功率半导体整体进步靠制程工艺、封装设计和新材料迭代。设计环节：功率半导体电路结构简单， 不需要像数字逻辑芯片在架构、IP、指令集、设计流程、软件工具等投入大量资本。 制造 环节： 因不需要追赶摩尔定律，产线对先进设备依赖度不高，整体资本支出较小。封装环节：可分为分 立器件封装和模块封装，由于功率器件对可靠性要求非常高，需采用特殊设计和材料，后道加工价值量占比达35%以上，远高于普通数字逻辑芯片的10%。

行业发展趋势二：新能源与5G通信推动第三代半导体兴起

新能源、5G等新兴应用加速第三代半导体材料产业化需求，我国市场空间巨大且有望在该领域快 速缩短和海外龙头差距。①天时：第三代材料在高功率、高频率应用场景具有取代硅材潜力，行业整体处于产业化起步阶段。②地利：受下游新能源车、5G、快充等新兴市场需求以及潜在的硅材替换市场驱动，目前深入研究和产业化方向以SiC和GaN为主，国内市场空间巨大。③人和：第三代半导体核心难点在材料制备，其他环节可实现国产化程度非常高，加持国家在政策和资金方 面大力支持。我们认为该行业技术追赶速度更快、门槛准入较低、国产化程度更高，中长期给国内功率半导体企业、衬底材料供应商带来更多发展空间确定性更强。

行业发展趋势三：IDM模式更适合功率半导体行业，代工可以提供产能、工艺技术补充

海外功率半导体龙头企业都采用IDM模式，国内功率半导体行业商业模式以IDM为主，设计+代工为辅。

国内上市公司

国内功率半导体发展分析

企业简介：

公司主营业务是以IGBT为主的功率半导体芯片和模块的设计研发和生产，并以IGBT模块形式对外实现销售。IGBT模块的核心是IGBT芯片和快恢复二极管芯片，公司自主研发设计的IGBT芯片和快恢复二极管芯片是公司的核心竞争力之一。公司总部位于浙江嘉兴，在上海和欧洲均设有子公司，并在国内和欧洲均设有研发中心。

自2005年成立以来，公司一直致力于IGBT芯片和快恢复二极管芯片的设计和工艺及IGBT模块的设计、制造和测试，公司的主营业务及主要产品均未发生过变化。2019年，IGBT模块的销售收入占公司销售收入总额的95%以上，是公司的主要产品。

股权结构：

斯达的创始人，深耕 IGBT 领域十五年：

董事长兼创始人沈华（1963 年），于1995 年获得美国麻省理工学院（MIT）材料学博士学位，1995年7月至1999年7月任西门子半导体部门（英飞凌前身，1999 年成为英飞凌公司）高级研发工程师，1999 年 8 月至 2005 年任赛灵思公司高级项目经 理。

胡畏（1964 年），副总经理，1994年获美国斯坦福大学工程经济系统硕士学位。 1987年至1990年任北京市计算中心助理研究员，1994年至1995年任美国汉密尔顿证券商业分析师，1995 年至2001年任美国 ProvidianFinancial 公司市场总监，执行高级副总裁助理，公司战略策划部经理。2005 年回国创办公司。

从前十大流通股东来看，多只公募基金二季度新进前十大股东。2季度均价150。

财务介绍：

摸鱼打分73分，ROE8.21%，2020年上半年，公司实现营业收入41,647.84万元，较2019年上半年同期增长13.65%，实现归属于上市公司股东的净利润8,067.11万元，较2019年上半年同期增长25.30%，扣除非经常性损益的净利润6,903.77万元，较2019年上半年同期增长31.00%。同时，公司主营业务收入在各细分行业均实现稳步增长： （1）公司工业控制和电源行业的营业收入为32,924.94万元，较上年同期增长15.86%；（2）公司新能源行业营业收入为6,981.03万元，较上年同期增长6.03%；（3）公司变频白色家电及其他行业的营业收入为1,649.38万元，较上年同期增长12.35%。

PE200倍，处于 历史 66%位置，PB28.72倍， 历史 66%的位置。

公司看点：

公司采用以市场为导向，以技术为支撑，通过不断的研发创新，开发出满足客户需求的具有市场竞争力的功率半导体器件，为客户提供优质的产品和技术服务。

公司产品生产环节主要分为 芯片和模块设计、芯片外协制造、模块生产 三个阶段。

阶段一：芯片和模块设计。公司产品设计包含IGBT芯片、快恢复二极管芯片的设计和IGBT模块的设计。本阶段公司根据客户对IGBT关键参数的需求，设计出符合客户性能要求的芯片；根据客户对电路拓扑及模块结构的要求，结合IGBT模块的电性能以及可靠性标准，设计出满足各行业性能要求的IGBT模块。

阶段二：芯片外协制造。公司根据阶段 一 完成的芯片设计方案委托第三方晶圆代工厂如上海华虹、上海先进等外协厂商外协制造自主研发的芯片，公司在外协制造过程中提供芯片设计图纸和工艺制作流程，不承担芯片制造环节。

阶段三：模块生产。模块生产是应用模块原理，将单个或多个如IGBT芯片、快恢复二极管等功率芯片用先进的封装技术封装在一个绝缘外壳内的过程。由于模块外形尺寸和安装尺寸的标准化及芯片间的连接已在模块内部完成，因此和同容量的器件相比，具有体积小、重量轻、结构紧凑、可靠性高、外接线简单、互换性好等优点。公司主要产品IGBT模块集成度高，内部拓扑结构复杂，又需要在高电压、大电流、高温、高湿等恶劣环境中运行，对公司设计能力和生产工艺控制水平要求高。本阶段公司根据不同产品需要采购相应的芯片、DBC、散热基板等原材料，通过芯片贴片、回流焊接、铝线键合、测试等生产环节，最终生产出符合公司标准的IGBT模块。

公司销售主要采取直销的方式进行销售，根据下游客户的分布情况，除嘉兴总部外在全国建立了六个销售联络处，并于瑞士设立了控股子公司斯达欧洲，负责国际市场业务开拓和发展。

下游应用：

中国工控 IGBT 市场按照总体 150 亿 RMB 工控占比 29%计算大约在 44 亿 RMB。 按照国内复合增速 5%，则 2025 年国内工控的市场空间约为 60 亿元；这一块是斯达半导的基本盘，行业需求分散稳定且波动相对较小。英威腾和汇川技术等工控领域国内 领军公司一直都是斯达半导排名第一第二的大客户。

疫情加速了国内下游工控行业的国产替代进程，疫情同时阻碍了英飞凌等 IGBT 产品进入国内。斯达工控 IGBT 可能处于下游本 土需求增加+加速替代国外龙头提升份额的有利局面，预计在后疫情时代工控 IGBT 领 域持续提升市占率的过程也将持续。

IGBT 占新能源车成本近 8%，且是纯增量产品。 IGBT 模块在新能源 汽车 领域中发挥着至关重要的作用，被广泛应用于电机控制器、车载空调、充电桩等设备。IGBT 模块的作用是交流电和直流电的转换，同时IGBT模块还承担电压的高低转换的功能。新能源 汽车 外接充电时候是交流电，需要通过 IGBT模块转变成直流电然后给电池，同时要把交流电压转换成适当的电压以上才能给电池组充电。

在电动车领域主要应用分三类： 1）电驱动系统：IGBT 模块将直流变交流后驱动 汽车 电机（电控模块）； 2）车载空调变频与制热：小功率直流/交流逆变，这个模块工作电压不高，单价相对也低一些； 3）充电桩中 IGBT模块被用作开关使用：直流充电桩中 IGBT模块的成本占比接 近 20%；

电池成本占比最大，一般来说可以占到约电动车总成本 40%以上；2）成本占比第二大的是电机驱动系统,可以达到电动车总成本的 15%~20%,而 IGBT则占到电机驱动系统成本 40%-50%，等价于 IGBT 占新能源车总成本接近 8%的比例。

并且，对于IGBT来说，新能源 汽车 对 IGBT 需求是纯增量，因为传统燃油车功率半导体器件电压低，只需要Si基的 MOSFET，而新能源 汽车 在 600V以上MOSFET无法达到要求，必须要换成 IGBT；因此 IGBT 是仅次于电池以外第二大受益的零部件。

斯达在家电 IPM 和光伏风电等都有相关布局，但是营收占比还相对较小，19 年占比在 4%左右，可能和市场空间相对较小，公司选择先攻克工控和新能源 汽车 的战略有关，在供应链安全因为外部环境受到威胁的大背景下，斯达未来在这一块不断增长的利基市场还是有比较大的替代潜力，是斯达的潜在期权增量领域。

行业地位：

由于IGBT对设计及工艺要求较高，而国内缺乏IGBT相关技术人才，工艺基础薄弱且企业产业化起步较晚，因此IGBT市场长期被大型国外跨国企业垄断，国内市场产品供应较不稳定；随着国内市场需求量逐步增大，供需矛盾愈发突显。我国政府于《中国制造2025》中明确提出核心元器件国产化的要求，“进口替代”已是刻不容缓。公司具备自主研发设计国际主流IGBT芯片和快恢复二极管芯片的能力和先进的模块设计及制造工艺水平，全面实现了IGBT和快恢复二极管芯片及模块的国产化，是国内IGBT行业的领军企业。

根据全球著名市场研究机构IHS在2019年发布的最新报告，2018年度公司在全球IGBT模块市场排名第八，市场占有率2.2%，是唯一进入前十的中国企业。

未来看点：

短期看工控IGBT ：20年疫情背景加速了下游如汇川技术等客户变频器/伺服等产品的国产替代（汇川中报业绩预告高速增长），同时斯达竞争对手英飞凌等产能受限物流受阻，斯达工控IGBT目前处于客户高增长和竞争对手暂时受阻碍的有利局面，二三季度边际向好确定，未来2年工控IGBT是斯达的基本盘；

中期看车载IGBT ：车载IGBT行业增速快于工控，且认证慢，安全性和产品性能要求高；斯达前期车载IGBT产品持续研发布局，累计给20家车企客户进行小批量配套供货，预计接下来将迎来收获期，且恰逢IPO扩产增加车载IGBT产能，预计车载IGBT将较快起量，是公司20-25年增长最快的细分领域；新能源 汽车 业务进展顺利，新增多个项目定点。上半年新能源乘用车销量大幅下滑的背景下，公司新能源领域营收仍小幅增长，估计公司已成为低功率电动车细分领域最大的IGBT模块供应商，同时斩获了多个国内外知名车型平台定点，将在2022年开始SOP。另外，48V功率器件开始大批量装车应用，出货量有望继续上升。

长期看SIC布局 ：斯达对SIC持续投入研发，并和宇通等联合开发基于SIC的电机控制系统，预计2024年左右国内会迎来SIC器件渗透率拐点，测算不同SIC渗透率和斯达在IGBT/SIC器件不同市占率下斯达2025年的收入，显示2025年斯达收入在42亿-64亿之间，净利率20%左右。

我国新能源汽车市场迅速崛起 技术差距进一步凸显

近年来，我国的新能源汽车市场迅速崛起。随着在环保、经济、便捷等方面的优势日益凸显，新能源车保有量快速增长。自主品牌把握住难得机遇，将大力发展新能源车视为对欧美传统车企实现弯道超车的重要途径。不过，这些年我国在新能源汽车推广上风生水起，但车企在发展中暴露出补贴依赖症、产能初显过剩、核心技术仍旧缺失等不足。尤其是在国际传统知名车企发力新能源造车后，技术差距进一步凸显，我国新能源造车下一步该往何方发力值得深思。

新能源造车形成四大先发优势

2018年10月，汽车产销量环比均呈一定下降，同比降幅更为明显，延续了7月份以来的下降走势。但与此同时，新能源汽车产销量成为行业的一大亮点。据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年10月中国新能源汽车产销分别完成14.6万辆和13.8万辆，比上年同期分别增长58.1%和51%。累计产销方面，2018年1-10月中国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆，比上年同期分别增长70%和75.6%。

2018年1-10月中国新能源汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

经过这些年持续努力，我国新能源车产业已经从培育期过渡到成长期，在世界范围内形成了一定的先发优势。近5年，我国新能源汽车的产销年均复合增长率近130%。

1、我国在新能源造车上取得的成果称得上丰硕。首先是建立了相对完善的支持产业发展政策体系，培育了全球领先的市场规模。各部门先后推出40余项支持新能源汽车发展的政策措施，涵盖研发、生产、推广等各个环节。我国新能源汽车连续三年产销量居世界第一。

2、产业体系不断完善

企业创新能力显著提升。已涵盖关键材料、动力电池、电机、电控、整车开发等产业链上下游，形成了结构完整、自主可控的新能源汽车产业体系。财政部经济建设司副司长宋秋玲说，通过对消费者购买新能源车补贴、对新能源公车给予运营补贴等一系列政策扶持措施，推动了行业显著发展，从全球范围看，中国新能源汽车的政策体系应该是最全的。

3、与此同时，配套环境持续优化，充电网络建设稳步推进。目前，公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所充电桩的覆盖率大幅提升。截至今年7月，全国共建成公共充电桩27.5万个，同比增长了52%，新用户私人安装率接近80%，新能源汽车专用号牌已经在全国推广使用。

4、新能源汽车产业的溢出效应更为明显，吸引了资本、人才、技术加速集聚，带动了产业投资就业。2017年新能源汽车全产业链投资超过7000亿元，占整个汽车产业的投资新增投资额的50%以上。

电动汽车正在迎来快速发展的阶段

中国品牌汽车企业电动汽车布局基本完成，大量互联网公司造车的新势力以及合资企业的新能源汽车也步入发展快车道。随着技术日益成熟，续航里程和用户的体验也稳步提升。

今年1到7月份，广汽集团自主品牌新能源汽车的销量达到9400辆。随着综合工况续航里程超过410公里的传祺GE3上市，今年公司新能源汽车的销量有望突破2万台。从明年开始，广汽将以每半年一款新产品的速度密集推出纯电动汽车系列产品，预计到2020年，新能源汽车产品占集团整体销售总量的10%。

面对新能源汽车业迅猛势头，石油化工行业也不甘落后。中国石化将发挥现有3万座加油站的网络优势，打造油、气、电、氢自由组合的综合服务体系和智慧服务体系。而且，中国石化也将研究布局电池材料和氢能产业链的可行性。

新能源车存量不断累积 面临挑战越发突出

国新能源汽车业取得的成绩很大程度上依赖先发优势。近年来，随着新能源车存量不断累积，同时面临国际传统知名车企觉醒后开始发力新能源造车，我国产业发展面临的挑战越发突出。

1、行业一哄而上，加剧产能过剩的同时，骗补行为屡见不鲜。国内新能源汽车业的异军突起，与财税政策的有效支持密不可分。在补贴扶持下，不少企业哄抢市场“蛋糕”，尤其是整车和动力电池产能过剩风险在加大，一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场，影响了我们产业发展的整体水平。高端产能不足和低端产能过剩问题并存，产业出现盲目扩张、投资过热苗头。

面对巨额补贴诱惑，更有甚者铤而走险，走上了骗补的道路。2016年9月，深圳五洲龙汽车股份有限公司被曝光骗取新能源汽车补贴上亿元。从调查情况看，五洲龙公司产品尚未完工就提前办理机动车行驶证，从而为骗取补贴铺路。

企骗补的手段五花八门。有的先生产一批“合格”的新能源车，卖给自家成立的租赁公司，然后回收已卖车辆的电池。通过将同一块电池反复安装在新车壳上这一方式，实现了持续骗补。从对行业摸底的情况看，骗补行为绝不仅仅是少数个案。目前，已有10余家车企的骗补行为被查处公布。

2、市场机制不足，不少车企患上“政策依赖症”，自主发展意愿不强，市场对接缓慢。我们可以从销量结构看出，大多数企业和产品卡在补贴最低的那一条线上。”这就意味着，不少车企不愿过多投入，仅仅是为了拿到补贴才勉强维持。

3、中国在电动汽车发展指数整体排名中位列第一位，但这主要体现在市场规模上，而在技术层面，中国的整车制造仍定位于低技术含量领域。新能源车上的电驱动高速轴承、控制芯片等基础元器件，不少仍依赖进口。

主品牌车企在燃料电池电堆的科研上与国外比差距突出。质子交换膜、高压储氢瓶、碳纸、各类高压精密阀门等也存在一定的技术滞后。尽管动力电池领域有产能过剩风险，但仍然欠缺原创性的技术突破。

4、资源环境制约风险加剧。随着新能源汽车数量激增，全球金属资源争夺日益激烈。我国金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏，资源的稳定供应和价格稳定的挑战较大。

同时，动力电池回收利用、用电清洁化等问题也不容小觑。北京理工大学教授吴锋曾公开表示，1个20克的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想见，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，将会对环境造成更大的污染。

目前，大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。不过，随着近几年新能源汽车市场销售的火热，不久以后就将出现大量换电需求，尤其是使用频率较高的电池组，如出租车、公交车，需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。

三大方向突破核心技术瓶颈

消费者对新能源汽车的担忧与希望，集中在使用可靠性、续航能力、保养费用、智能化程度等几个方面，这些问题的核心归根结底仍旧是技术。专家对我国新能源车技术层面突破提出三大方向：

1、支持核心技术的工程化和产业化能力

2、形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系

3、推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。这三大方向无疑是自主品牌车企须牢牢把握的。

作者/星空下的烤包子

编辑/菠菜的星空

排版/星空下的小鱼

一纸文件，两个赛道沸腾了。

22日，重要部门印发了电机能效提升计划，誓要大力发展高效节能电机。为了双碳目标的实现，各个行业也是拼了。

电机堪称现代 社会 的 电老虎 ，是诸多领域主要耗电的终端产品。而且随着新能源未来的渗透力度增强，风电机组、锂电池车，哪个都少不了电机这家伙。同时，制度里也提出要加强对 稀土永磁电机 的研发（因为效率高、能耗低）。

所以这一利好文件的出台，让电机和稀土两个赛道迎来了狂欢，电机板块两天上涨超 5% ，稀土概念股自10月以来累计涨幅平均为 21.28% 。

我们曾经介绍过了风电电机和稀土资源的相关情况，今天笔者就来带大家盘一盘，新能源 汽车 的电机赛道目前发展成什么状况了？对于投资者们，哪里还有投资的机会。

作为新能源 汽车 重要的动力来源，如果是电池是车的 心脏 ，那电机就是车的 四肢 ，把电能转换为机械能，负责执行主人的命令。

电机性能决定了爬坡能力、加速能力等 汽车 行驶的主要性能指标。说起电机的类型，在中国，目前的永磁同步电机因其优异的性能（转换效率更高，体积更小），已基本取代了交流异步电机（市场份额仅 1% ）。而且市场上Model3/Y、比亚迪汉 EV、理想 ONE等车型均推出了采用 双电机四驱 的车型版本。一车两电机，动力它更强。

永磁同步电机，顾名思义，少不了磁性材料，即 钕铁硼 （把钕、硼等稀土元素加入铁中熔炼而成）。钕铁硼的成本占到了电机的 3成 以上，几乎完全掌握在中国手里（笔者内心OS：终于有这么一类矿，不用去国外买了）。这么高的成本占比，也难怪电机行业一出利好，上游稀土就一片欢腾的景象。

聊完了电机本身，再来看看行业的参与者们。一辆车，无论是三元还是铁锂，无论是纯电还是混动，都总要用到电机。而且电机的结构也比较复杂，所以玩家众多。终端的整车厂商、零部件供应商，甚至是第三方电机企业，也都参与其中。

先看国际，咱们耳熟能详的整车厂（比如宝马、大众等），电机系统主要是和零部件供应商 共同参与 ，联合开发，形成强绑定关系。比如福特和麦格纳、戴姆勒和博世等。

反观国内，近些年都是百家争鸣，也许这种趋势在一段时间内也很被打破。比如龙头的车企比亚迪（002594）， 自研 电池、电机和电控，绝不想被别人卡了脖子。其他的车企，电机要不然就是由旗下的子公司提供，要不然就是从第三方企业那里采购。第三方企业曾经是各行各业的电机玩家，自新能源 汽车 赛道火了之后，也来分一杯羹（比如方正电机002196，原来主要做缝纫机电机，车窗升降和座椅调节电机）。车企和第三方的市占率大概是一半对一半，基本上已经实现了 国产替代 ，比亚迪坐上了头把交椅。

未来五年，在双电机四驱车型和新能源 汽车 销量的强力驱动下，EVTank预测，2025年中国新能源 汽车 驱动电机的出货量将超过 1000万台 ，并维持 30% 以上的增长率，多么广阔的市场空间。

未来的锂电池车电机该怎么发展？笔者脑海中蹦出的第一个关键词是—— 扁线电机 。

扁线电机，说白了就是将传统电机缠绕的铜线从圆线变为扁线，这样就可以把空隙塞满，从而提升电机的功率密度、降低成本。

目前来看，扁线电机在我国新能源 汽车 中的渗透率大约是 28% （这个数据在2020年还是14%）。用到它的车型欧拉R1、蔚来ES6、特斯拉Model Y等，可以说是疯狂渗透了。但是扁线电机虽好，但是也有一定的技术门槛，比如加工工艺更复杂、涂覆难度更大。所以笔者短期内是看好已经有扁线电机产能的企业，比如精达股份（600577）、长城 科技 （603897）、金杯电工（002533）等。按照目前扁线电机的渗透增速，这类企业或许会享受一定的红利。

第二个未来趋势就是 集成化 。随着新能源 汽车 对轻量化要求越来越高，集成的电机系统成为行业发展的主流方向。光说集成化这个词有点儿抽象，举个栗子，华为2020年发布了 DriveONE多合一和三合一电机系统，从名字就可以看出，多合一系统集成了电机控制器、电机、电池管理系统等七大主控零部件，而三合一就是电机控制器、电机和减速器。

集成化的好处，自然不用多说：提高效率、 汽车 轻量化 、优化车企供应链流程等。据统计，三合一及以上电驱动系统配套装市占率仅有 51% （这个数据在2020年还是 37% ）。

最后，让我们从新能源 汽车 中跳出来，看看其他领域的电机巨头是如何成长的？别人家的孩子是不是真的优更秀。

故事的主角是安川电机（成立于1915年），从最开始的伺服电机（日本第一个做伺服电机的公司），到现在成长为全球工业龙头企业，纵观主角的发展 历史 ，成长的核心动力其实可以总结为三点：

1. 科技 投入是第一生产力

在安川电机研发的过程中，搞得定的就自己做，搞不定的就兼并收购，保证“内生+外延”双管齐下。公司持续保持占收入 4-5% 的研发投入。同时，非常注重专利技术的保护，建立自己的技术护城河，从而开启了 良性循环 。

2.选择比努力重要

成立之初的安川，面对芝浦、日立等大公司的电机产品，并无任何优势可言。跟不上老大哥，就选择自己的路。首先，安川开创性地将德国先进的 流水作业 模式引入日本，将工厂产能扩大至之前的4倍。其次，又创造机械与电子相结合的 机电一体化 概念，形成了自动化工厂。

3.以客户为中心创造价值

安川的高层曾经提出，要像狗一样去灵敏地发觉客户到底需要什么。这句话，真的是精准地把握了用户的需求。这也为安川在客户心中获得好的声誉奠定了良好的基础。

最后总结下，电机是各行各业不可或缺的一部分。国内的电机行业虽然起步晚，但发展迅速，目前已经能够和国外主流电机供应商分庭抗礼。电机受益于新能源 汽车 未来的高增长，笔者持续看好。

从竞争格局来看，百家争鸣，整车厂、合资企业、外来的和尚（第三方企业）纷纷入局，各自绑定各自的 汽车 类型。未来这种格局或将持续。扁线电机和集成化作为未来电机的两大趋势，这两年正在悄悄发生变革，高速增长渗透是市场的主基调。

电机的下一个黄金时代，正在开启。

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注：本文不构成任何投资建议。股市有风险，入市需谨慎。没有买卖就没有伤害。