奥拓电动汽车,奥拓电动汽车介绍

铃木4S店有买。

奥拓在各地铃木4S店有卖。2021款奥拓价格区间是5.38万元至7.88万元，外观设计年轻时尚又可爱，前脸格栅面积不大，一条细长的银色镀铬连接着车标从中网中央穿过，两侧车头灯形状更是有些趋于圆形设计，看起来很呆萌，前保险杠处玩出新花样，熏黑中网，圆形雾灯，呈现出浓重的运动感。

2021款铃木奥拓实车已经在海外亮相，这款车型在国内市场的知名度还是比较高的，虽然已经停产多年，但是留给80后的印象非常深刻，曾经在微型车领域有着很高的竞争力，而当下全新的2021款车型亮相的是运动版本，搭载的是0.66T涡轮增压发动机，整体的燃油经济性非常突出，1公里的油耗在两毛左右，完全有能力去竞争五菱宏光mini，虽然五菱宏光mini是一款新能源车，但是两款车型的定位相同，都是非常居家的，代步微型车。

1、奥拓是一款普通型的轿车，空间比较大，而五菱宏光mini是一款新能源车，这也是一款微型轿车，空间比较小。

2、奥拓价格是2万元，而五菱宏光价格是3万元，相比之下买二手奥拓比较好。

通勤燃油新奥拓是需要加油的，宏光迷你是用电的，根据两辆车官方报道，稳定性都是比较好的。

宏光MINIEV是上汽通用五菱旗下五菱品牌的首款四座新能源车，定位为人民的代步车，聚焦短途便捷出行场景，推出共3种配置车型。

我认为奥拓现在根本无法适应激烈的市场竞争，所以才会慢慢缩小市场份额，仅保留自己的一部分销售领域，总体而言自己已经不再辉煌了，而且现在完全跟不上汽车行业的发展，所以现在在路面上很难再见到奥拓这辆汽车了。

回顾奥托刚刚诞生的时候可以说在市场上非常的辉煌，因为这款汽车以卓越的驾驶感受和品质感受，赢得了很多消费者的青睐，因此在当年创下了很高的销量，尤其是一些中年人对奥托情怀还是很高的，只不过奥拓汽车公司没有抓住对时代的理解和对行业发展的变化。所以在激烈的市场环境当中，公司由于没有跟上时代变化慢慢惨遭淘汰。

从奥拓这个汽车品牌，我们不难看出一家公司想要长久在汽车市场上面长期驻扎下去，必须要不停更新自己的汽车技术与适应汽车市场环境的能力，只有这样才能更好保持住对市场上面的优势，让自己的汽车销量越来越高，否则自己就会完全被市场所打败。

因为随着中国与全球经济一体化的深入融合国产品牌与合资品牌的激烈对抗，这里面不仅包含着技术上面的对抗，更重要的是对于眼光远见的对抗。正如同现在飞速发展的新能源汽车领域一样，很多传统燃油汽车在这个领域当中没有任何竞争优势。当前所有的企业都处在同一起跑线上，但一些原来的企业慢慢地被市场所淘汰。只有掌握核心技术保持对高新技术研发的生产汽车的公司，才能在这场汽车竞争当中慢慢生存下来，奥拓汽车公司就是一个很好的典范，正是由于没有把握住时代发展的机遇，因此自己从当年很辉煌的状态，一路跌宕成如今萎靡不振的样子。

随着近期全球疫情持续蔓延，印度糟糕的卫生状况和超高的人口密度成为了疫情控制的诸多不稳定因素，一度成为大家的焦点。虽然与中国相距并不遥远，但因为旅游业的薄弱而导致很多中国人对印度并不是十分熟悉。

今天我们不谈疫情，不谈国事，就在汽车这个细分领域，和讯汽车就带你走进这个神奇国度的汽车市场，看看“三哥们”都开什么车？

印度人都开什么车？

和全球大部分国家一样，日系车占据了印度汽车市场的大部分份额。据印度官方统计，2019年日系车占到其乘用车市场超过60%的份额。而在全部日系品牌中，铃木占据了全印度超过70%的份额，全球范围内都热销的丰田和本田只能默默瓜分剩余的不到30%。

尽管已经此前已经退出中国市场，但铃木在印度的销量堪称“垄断级别”。在印度官方公布的2019年乘用车销量TOP 10中，铃木占有7席，印度当地最大的汽车企业玛鲁蒂铃木合资公司(Maruti Suzuki India Ltd)，年产量更是超过了120万台。要知道，中国“车企一哥”吉利的年产量只是刚过150万台。

铃木奥拓是印度最受欢迎的小型汽车之一，各种新老款式的奥拓驰骋在印度街头。截止2018年3月，奥拓已经累计在印度卖出超过250万台。2019年，第8代奥拓的引进印度，排量为0.66L和0.8L，较老款车型进一步优化了车内空间，同时提升了燃油经济性。

不过奥拓并非是印度在售最便宜的汽车，这台印度塔塔（Tata Motors）NANO新车起售价仅为2000美元（约合人民币1.41万元），排量只有0.6L，使用在摩托车上才会出现的双缸发动机。配置方面也十分简陋，算是真正意义上能够遮风挡雨的代步车，最低配的NANO车内没有空调、助力转向、收音机，甚至连副驾一侧的反光镜也没有配备。

说到塔塔集团，想必大家并不陌生。塔塔集团是印度最大的集团公司，2008年塔塔汽车从美国汽车制造商福特手中以26.5亿美元买入捷豹路虎两个品牌。2019年世界500强企业排名，印度塔塔汽车公司位列第265名。

除了铃木以外，日系“两田”在印度销量最好的新车分别是丰田Innova和本田Amaze。这两台并没有引进过中国，前者是低端MPV车型，空间实用性较好，后者则是比国内本田锋范还要小的小型三厢车。当然两台车都是物美价廉的代表性选手，在印度的起售价均低于60万卢比（约合人民币5.6万元）。

说完了印度国产车和日系车，我们再看看韩系车。现代汽车在印度市场上也十分受欢迎，现代Creta（国内为ix25）、i10、i20等车型占据了2019年印度销量TOP 10除了7个铃木车型以外的3个名额，其中现代Creta全年卖出了将近10万台，是ix25同年在中国销量的2倍。

另一韩系车企巨头起亚虽然在2019年才进入印度市场，但仅仅半年多的时间就狂卖7万多台。今年2月份更是以1.56万辆的销量勇夺印度当月汽车销量季军，而在中国卖的大红大紫的大众汽车，当月在印度只卖出了350台。以大众2019年在华423万的销量计算，单日销量就高达1.15万台，350台这个成绩甚至不及每小时大众汽车的在华销售量。

由于没有严格的排放和验车标准，印度街头的老车也很常见。这些名为“大使牌(Ambassador)”的出租车，至今仍活跃在印度的大街小巷。其原型来自上世纪50年代初英国设计的莫里斯牛津（Morris Oxford）轿车，自1957年首批轿车出场以来，其圆润的轮廓数十年来几乎没有变化。但由于经营不善，濒临破产，2017年法国汽车制造商标致仅以1200万美元（约合人民币8474万元）的价格收购了这个印度国民汽车品牌。

过低的排放标准和过多的老旧机动车也对环境造成了相当严重的影响，首都新德里是全球污染程度最高的城市，冬季PM2.5指数平均值在500以上。印度相关环境分析机构认为，汽车尾气排放是首都新德里雾霾迟迟不散的主要原因。

中国车企在印度

印度作为和中国人口相近，且未来人口将超越中国的超级大国，很多中国车企也对这块肥沃的市场颇感兴趣。早在2011年，北汽福田就曾斥巨资在印度买地并成立合资公司，试图进入印度的商用车市场。

2013年，中国风靡一时、年销量超过60万台的五菱宏光正式登陆印度市场，悬挂雪佛兰车标命名“Enjoy”，并在当年一举斩获印度“年度MPV车型”等多个细分车型类别奖项。

随后2017年，上汽集团正式宣布投资32.75亿人民币，通过收购并改造印度通用工厂的方式，建立首个上汽整车制造基地，上汽也成为率先在印度投资的中国车企。2019年4月，上汽印度基地正式投产。

新工厂迎来的首款车型名爵Hector已于去年6月份正式发布，新车基于国内宝骏530车型打造，在印度起售价为121.8万卢比（约合人民币11.35万元），相比国内7.78万元的指导价高了不少。

尽管售价在印度并不算低，但上市不到1个月上汽已收获了2万余张名爵Hector的订单，这使得计划年产能不足6万台的工厂压力倍增，上汽甚至一度暂时关闭预订通道以缓解产能不足。

除了上汽，另一家国内巨头车企长城也加大了进军印度市场的步伐。今年1月份，长城汽车刚刚完成与通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，长城第二家海外工厂正式落地印度。

2月份印度德里国际车展上，长城发布了F5、F7、F7X以及部分概念车型，根据计划，长城未来在印度投放的产品线将涵盖全系SUV产品。

此外，长城、比亚迪等车企还计划在印度投资电池的研发和制造，以获得新能源汽车领域在印度的优先资源。不过过鉴于印度此类基础设施薄弱，同时尚未有特别利好的新能源政策倾斜和市场认同，短期内新能源汽车在印度也很难有大动作。

印度汽车市场潜力巨大

低价的劳动力和优越的地理位置让众多汽车厂商在此安营扎寨，包括奔驰、宝马、奥迪等豪华汽车品牌厂商也纷纷在印度建厂，使印度成为世界工厂为全球输出。

奔驰还从印度工厂向美国出口奔驰GLC，要知道奔驰在美国的SUV工厂众多，但这种算是“反向进口”的操作仍然可以使车辆制造成本降低。

尽管拥有不少豪华品牌工厂，但印度对于中高档车的消费能力十分薄弱。根据官方品牌发布数据显示，2018年以奔驰、宝马、奥迪等为首的一线豪华品牌阵营，全年一共在印度只卖出了3.3万台，而同年德系的三驾马车在中国共售出了超过197万，是印度的60倍。

2019年受到全球经济放缓影响，印度乘用车销量也顺势下滑，全年卖出了181万辆位居全球第4。产销量虽然已经位居世界前列，但是印度豪华汽车市场仍存在较大的开拓空间。相关机构统计，印度乘用车新车的平均购车价格不到7000美元（约合人民币4.92万元）。

汽车各类较高税费导致了印度豪华汽车的车价居高不下。2017年印度税改后， 汽车消费税被升至30%，此外进口车型还有关税、豪华汽车税等。以一台国内较为常见的新款宝马530i为例，新车在印度的起步售价超过了550万卢比（约合人民币51.22万元），相比中国的售价还要高出将近10%。

除了车价本身较高，民众较差的支付能力也是这些豪华品牌在印度滞销的原因。相关资料显示，2018年前印度年人均收入仅不到1400美元（约合人民币9859元），尽管近两年经济发展提升，年人均收入有所提升，但仍不足以让大部分人都能轻松的负担起一台汽车。

虽然同为发展中国家，但中印两国经济水平还是存在较大的差异。数据显示，2019年印度人均GDP仅为2110美元（约合人民币1.49万元），而同年中国人均GDP已经达到了7.08万元，首次站上1万美元的新台阶，是印度的5倍。在中国的二线及以上的城市，很多民众的平均年收入接近或已经超过10万元人民币。

这些因素导致了拥有将近14亿人口的印度，四轮乘用车保有量尚不足5000万辆。截止2019年，印度国内汽车人均保有量不到30台/千人，不及中国的五分之一。

尽管如此，印度仍然被认为是未来几年最具有汽车消费潜力的国家之一。庞大的人口基数就意味着庞大的消费潜力，而且印度市场的消费力趋于年轻化，年轻人占比比中国还要高。根据市场调研统计，印度20岁以下的人口数量高达5亿，全国平均年龄仅为27岁。

有分析预测，在2021年，印度将成为中国和美国之后全球第三大汽车市场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着疫情得到控制生活开始恢复正常，我们却发现不少中小企业已在这场风波中倒下，让人意识到了要想把一家企业做大做强是多么不容易，尤其是那些“百年老店”能够屹立不倒必然是经历了大风大浪。

就在3月中旬，铃木汽车公司也迎来了100岁生日，成为日系品牌中继大发、斯巴鲁、马自达后的又一百年老店，即便它已经退出了中国市场，但在国内仍不缺乏知名度和粉丝，有着“小车之王”美誉的它又是如何在这一百年中发展起来的呢？

从织布机到小车之王

与丰田一样，铃木也是依靠制造织布机起家的汽车品牌，在1909年，22岁的铃木道雄创办了以自己姓氏命名的铃木式织机制作所，1920年改组为铃木式织机株式会社，也由此开启了铃木的百年之路。

不过差不多在前30年，铃木几乎专注于专注于织机的开发和生产，尽管也取得了成功，但是铃木觉得多元化的发展才能获得更大的受益，于是汽车项目在1937年立项，并在随后的两年内以Austin 7为蓝本完成了几款紧凑型原型车。

Austin 7

眼看着一切都朝着好的方向发展，但随着第二次世界大战爆发，日本政府宣布民用乘用车为“非必需品”，铃木的造车计划也被迫暂停，战争结束后铃木则选择重新开始生产织布机。好景不长，重新走上正轨的铃木遭遇了全球棉花市场崩盘以及劳资争议，面对这一巨大挑战，铃木选择了重回汽车生产领域。

战后的日本百废待兴，老百姓迫切需要负担得起的且可靠的个人交通工具，本田就在此前推出了搭载辅助发动机的助力车，并且大获成功，于是在1952年，铃木也推出了装有电动机的自行车“ Power Free”，由于低廉的设计成本以及以及易于制造和维护， Power Free便很快在市场上取得成功，随后在1953年，铃木推出了旗下第二款摩托车“Diamond Free”，直到到1954年，铃木每月可生产6,000辆摩托车，公司则正式更名为铃木汽车有限公司，开启了从两轮到四轮的造车梦。

Power Free

在最开始，铃木造车项目组只有6个人，平均年龄也只有28岁，但是即便困难重重，铃木还是在1955年推出了旗下首款车型Suzulight，这款车参考了宝沃Lloyd 400，在当时后者可是正儿八经的德系品牌，Suzulight也因此销量一路上涨。

Suzulight

而与本田一样，铃木也寄希望通过参加比赛来增加知名度，于是从1962年开始，铃木便派出车队参加曼岛TT摩托车赛，在50cc组中实现1962-1964年三连冠，并且蝉联1966年、1967年的冠军，摩托车也与汽车共同成为了铃木的支柱产业，当然这就是另一个故事了。

初代奥拓

把重心放回铃木汽车，在1979年，铃木推出了奥拓这款小车，它凭借着低廉的价格和可靠的实用性迅速在市场大获成功，更是将铃木推到了日本汽车和卡车制造商的第七位，随后铃木相继推出了Swift（雨燕）、Wagon R（北斗星）等众多卖座小车，并且在1973年到2011年38年间一直保持着K-Car领域的销量第一，成为了当之无愧的“小车之王”。

中国人民的老朋友

国内消费者对于铃木并不陌生，而铃木汽车与中国市场结缘则是在20世纪80年代初，当时改革开放带来了众多机遇，昌河、长安、哈飞等有着军工背景的企业在“军转民”过程中纷纷引进铃木公司的技术，在1984年7月，昌河与铃木签订协议，正式得到了铃木的技术支援，昌河微车也一度风靡全国，同年11月，长安以铃木Carry微型卡车为原型打造的微卡正式下线，正式开启了长安的造车之路。

时至1993年5月，长安与日本铃木、日商岩井合资成立了重庆长安铃木汽车有限公司，生产的首款车型便是奥拓这款经典小车，它凭借经济省油、结实耐用的特点成为了不少中国家庭的第一辆车。随后长安铃木相继引进了轿车羚羊、小型车雨燕、轿车天语SX4等多款车型，在最辉煌的2011年销量突破了22万辆，并在SUV的大热时期引入了锋驭以及维特拉，但由于造车理念与国内消费者不符，销量在随后反而一路下滑，直到2018年，铃木宣布正式退出中国市场，结束了在国内长达25年的历史。

离开中国依然风生水起

铃木在国内虽然不吃香，但是放眼世界范围来看，它在其它地区依然有着广阔的市场，尤其是印度以及东南亚等发展中国家贡献了非常多的销量，在2019年，铃木的全球产量为305万5860辆，位居全球汽车市场第九位，其中印度市场的销量高达163万5198辆，这还是在出现负增长的情况下取得的成绩，而在此前的2018年铃木还以11.8%的利润率超越了宝马集团的11.4%，成为了全球最赚钱的车企，所以离开中国市场对铃木的影响可以说微乎其微。

不过铃木也并非没有挑战，虽然手握印度、东南亚以及日本本土这几大市场，但专注造小车也让它陷入了固步自封的境地，无论是在新能源等新兴市场还是营销和市场需求等方面都跟不上时代的脚步，退出中国市场就是最好的证明。好在铃木除了汽车外还有摩托车、船外机以及ATV等产业，这让它的任性有着足够的资本，所以下一个一百年不出意外铃木依然会继续发光发热。

从织布机到摩托车再到汽车，铃木的发展之路平缓但不平凡，而从奥拓到维特拉，国内的大部分消费者也都接触过铃木的车型，算是体验了“小车之王”的魅力，在未来某个时刻，你希望它能重返国内市场吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。