红宝丽的锂电项目下马了吗

特斯拉一直都是新能源汽车领域里一个现象级的话题，毫不夸张的说特斯拉在新能源汽车领域的地位与苹果在手机领域的地位是一样的。这也导致了无论国产还是进口的新能源汽车品牌，上市之处总是喊着“硬刚”特斯拉的口号，最后量产出来的车型却实力平平，与其相距甚远。

不过新能源汽车发展至今，有不少车型已经具备反扑的实力。面对特斯拉的独领风骚，小编就给大家介绍4款，在2020年最有可能成为成为“特斯拉终结者”的实力派车型。

Polestar 2

Polestar?2这这款车型可说是完全针对特斯拉而生，目标客户也和特斯拉相似，其定位为高性能电动轿车，售价为29.8万元-41.8万元，计划2020年交付首发版车型。

外观方面可能是因为沃尔沃家族式设计的影响，加上浓厚的越野跨界风，虽然设计前卫，但总感觉像一台燃油车。不过值得一提的是，跨界元素与新能源车的结合也是少见，Polestar 2因此别具特色。

内饰方面，相比于是特斯拉“什么都没有”设计的风格，个人认为Polestar 2的内饰会显得丰富和豪华一些，虽然也有功能齐全的11.15英寸大屏，但由于流淌着沃尔沃的血液，中空式档杆，多功能方向盘，整个驾驶舱保留了很少的物理按键，并没有特斯拉做的那么极端。

Polestar 2的电驱系统由容量为72 千瓦时的电池组及前后双电机组成，目标续航里程为 500 公里（NEDC工况）。这套强大的纯电动四驱系统让Polestar 2拥有 408 马力的最大动力及 660 牛米的最大扭矩， 0-100公里/小时的加速只需4.7秒。

现在车还没有交付，具体开起来怎么样现在不好说。续航不如model3这点可以肯定了，不过买这车的人任谁都不会跟那3度电较劲。而且我觉得polestar的豪华感相比model3更好，会更适合大多数人。

Mustang March-E

百年福特从未缺席每一次时代巨变，这次也不例外。Mustang March-E是一款以Mustang为灵感的纯电动SUV，它的面世标志着福特进入电气化新时代，其与现款Mustang采用相同的设计语言，在美国的起售价格为43895美元（约30.8万人民币）。

该车按搭载电池不同，分为标准和长续航两种版本，其中长续航后驱版Mach-E EPA续航里程约480公里。长续航全驱版Mach-E能输出332马力的最大功率和565牛·米的峰值扭矩。标准续航全驱版本Mach-E 0到96公里/小时加速时间快过基础版保时捷Macan。

同时该车又推出两款高性能特别版Mach-E——GT版本能在4秒之内完成0至96公里/小时加速。而GT高性能版则更进一步，能在约3.5秒完成同样加速，与保时捷911 GTS处于同一水平。

Mustang Mach-E 目前提供的续航数据和 Model 3 还算比较接近，相比而言价格高了一些，算是一点错位竞争，对应的还有相比特斯拉整体更有档次一点的空间内饰，同时在进入国内跟大家见面之前，还会根据国内消费者的口味进行本土化调整，届时孰强孰弱，让我们一起期待吧。

UX 300e

UX300e是雷克萨斯进入电气化时代的首款量产车型，其定位是紧凑型SUV，预计2020年5月份在国内销售，电池的能量是54.3kWh，快充充电功率为50kW。

该车外形内饰上完全保留了UX系列的设计，动力系统上则采用完全不同的形式，驱动电机最大功率204Ps，综合续航里程达400km。个人认为该款车型，真是非常适合国内用户的喜好，但续航里程不足是其短板，估计届时根据用户需求也会推出长续航版本。

雷克萨斯的豪车，一直深受用户喜爱，2019年更是创下了全球765330辆的惊人销量。该车之前的销售重点一直都在欧洲等发达国家，近几年转为中国，所以我们也可以看到有很多设计都是向中国用户所优化。进入市场之后，个人认为该车还是有与特斯拉掰手腕的实力的。

比亚迪-汉

比亚迪-汉，定位于品牌旗舰轿车，用汉来做命名，由此可见比亚迪野心勃勃。

汉朝作为中国历史上难得的几个强势王朝，对外远攻匈奴，对内教化黎民，既建立了丝绸之路与西域相交，又延续四百年，成为一个民族，一个人种的代号。汉族汉人的影响力，足以让这款车有足够高的期待。

该车拥有国产历史之最的2.9秒零百加速成绩、以及由豪华阵容打造的首款国产电动中大型轿跑，这车一定会成为国产车的分水岭，以前说比不过特斯拉，最直接的原因是比亚迪没有一款能和特斯拉在同价位上PK的产品。

外观造型，EV版本基本延续了概念车E-SEED GT的设计。车头采用了封闭式设计，大量线条的运用看起来更有层次感和运动感。

内饰设计基本完全复刻了之前曝光的内饰设计渲染图。这在早几年是完全不可能实现的，往往出现渲染图表现出众，实车内饰泯然众人的现象。

对于汉的电池及续航数据，目前官方透露的信息是，汉EV版车型将搭载比亚迪最新研发的超级电池——刀片电池。其续航里程有望超过600公里，行驶寿命可以长达120万公里，且安全性也要远远高于普通的动力电池。

比亚迪-汉竞争力十足，也是展现了目前国内新能源汽车最高的技术水平，也是目前比亚迪的最高的车型定位，很有可能定价也是最高，很明显比亚迪打算用这款车正面硬刚特斯拉和其他外国品牌，用胜利的姿态来唤醒消费者的民族自信心。

写在最后：

2020终究谁能把特斯拉拉下马，成为电动沙皇？让我们一起拭目以待……

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这几年来我国诞生了很多销量不错的车型，共同推动了我国新能源汽车的发展，甚至占到了全球销量的一半左右。不过在欧美市场新能源销量大涨的情况下，也出现了很多销量不错的车型，国产电动车跟他们的销量相比，又是一个什么样的情况呢？氢云链今天对前四月全球销量前十的汽车做了统计，下面就来点评一下吧！

特斯拉MODEL 3

2019年全球销量30万台，今年前四月又拿下了8.5万台，看来超过去年是板上钉钉的事情。如果不是因为疫情导致产能下降的话，这个数据肯定会更加恐怖。不过有了上海工厂的帮助，特斯拉也不用太过担心。

雷诺Zoe

欧洲最受欢迎的微型电动车，别看它长得小巧，实力和续航却非常出色，才得到了欧洲消费者的青睐，1月份还差点把MODEL 3拉下马。随着欧洲多国出台力度更大的补贴政策，销量有望进一步提高。

日产聆风

曾是全球销量最高电动车，那曾想会被MODEL 3这个后辈迅速超越，虽然还能排到第三的位置，但差距不是一般的大。

大众e-Golf

算是大众为了应急推出的车型吧，主要是靠欧洲市场贡献的销量，也能排到第四的位置，还是是个不错的成绩。不过随着ID系列车型即将上市，e-Golf很快就会告别这个舞台。

宝马5系新能源

得益于对中国市场的重视，让这个豪华中大型轿车也能够排进前五的位置，虽然价格不便宜，但在同级市场，还真的没啥对手。

比亚迪秦 EV

在告别了插电混动市场的辉煌之后，比亚迪终于又出现了一款销量担当车型，不过从用性能吸引消费者，变成了用性价比吸引消费者，不知道是好事还是坏事，希望汉也能像之前的唐一样畅销吧！

三菱欧蓝德 PHEV

全球销量最好的插电混动SUV，销量一直都非常稳定，就算没有进入中国市场，也凭借在欧美市场拿到了不错的成绩，肯定是有不俗的实力。不过眼看三菱在国内的处境，估计也不会引入国产吧！

奥迪e-tron

奥迪首款纯电动SUV，虽然加速不是很快，续航表现也出色，总体来说让我们有点失望，但始终是奥迪啊，在全球市场上销量还是不错的。

现代Kona EV

现代的电动汽车，虽然在国内销量非常一般，在海外销量还是不错的，Kona EV就是活生生的例子，在国内叫昂希诺纯电，可能很多小伙伴都没听过吧！

广汽新能源Aion S

第二款上榜的国产电动车，在上市一年以后，成功击败了帝豪EV和北汽EU5等众多好车，才来到这个位置，希望会取得比去年更好的成绩。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着3月新能源车销量公布，氢云链也对2020年我国第一季度的新能源车销量做了一次统计。

跟往年合资品牌小打小闹不同的是，2020年国产电动车迎来了一位重量级选手国产MODEL 3，原以为只是一条“鲶鱼”，可以激活国产电动车的活力，没想到却是一条“鲨鱼”，不仅拿下了榜首位置，而且领先了第二名秦EV几乎一倍的销量，今年还会有后驱长续航跟高性能全驱版生产交付，拿下年度销量冠军基本上是板上钉钉的事。现在的悬念在于，MODEL 3究竟会领先第二名的国产电动车多大的优势？以及能不能在中国市场也把德系三强的同级车型（宝马3系，奥迪A4L和奔驰C级）挑下马？

其它方面，连续两年被北汽新能源的车型拿下纯电动车销量冠军后，今年的秦EV终于在第一季度成为了销量最好的国产电动车，领先北汽EU系列近1000辆，奈何如今前面有了MODEL 3，想再上走一走，不仅要靠实力，恐怕还要靠运气。不过好在比亚迪是榜单中唯一有两款车型上榜的车企，相比其它车企还是有着一定的优势。

第三名的北汽EU系列和Aion S，都是各自车企的当家车型，就算在大环境不景气的情况下，也能拥有不错销量，这就是一辆精品电动车对于车企的意义，不论外界如何狂风暴雨，都要让消费者能够看到你，对于提高品牌知名度有着很大的帮助。

宝马530Le是本次榜单中起售价最高的车型，也是唯一一款插电混动车型，自2018年上市以来，其销量一直都非常不错，当然也跟其竞争力不断提升有关，纯电续航从2018款的61公里，提高到了2020款的95公里，上涨了50%，使用场景更加丰富，但价格却没有变，奔驰奥迪可要加油了呀！

此外，荣威和名爵都有车型上榜，蔚来ES6是我国造车新势力的独苗，成功经受住了市场的考验，不知道后续会不会跟新款ES8一起上榜？宝骏E100是榜单上唯一一款微型电动车，看来经济下滑对这个细分市场的影响很大，随着经济好转，估计年末我们还会看到奇瑞小蚂蚁。

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时隔四个月之后，全球新能源市场终于再次迎来了正增长。

EV Sales公布的数据显示，7月全球新能源的销量同比增长76%至247,575辆，成为这一细分市场有史以来第四高的单月成绩，略低于2018年12月286,367辆、2019年12月279,214辆和2019年6月264,591辆，因此也创下7月同期以及今年内的最高销量纪录。

7月新能源能同时在增幅和销量上有所斩获，主要是因为其最重要的两大区域市场——中国和欧洲的恢复和增长。

在去年同期对比基数较低和今年7月各种线下营销活动的逐步恢复的双重有利条件的作用之下，中国汽车市场已经基本回到正常水平。

这也让其中的新能源市场在时隔整整一年之后同比再次转正。根据EV Sales的数据，7月中国新能源销量同比增长48%至94,940辆（高于乘联会批发的同比增长20.9%至80,727辆）。

而在德国、法国、意大利、西班牙和荷兰等国加大对电动车（含插混和纯电）的补贴和减免购置税等优惠政策的刺激之下，7月欧洲更是收获113,659辆——连续第二个月刷新其单月销量新高，213%的增幅也创下近5年的最大值。

正是在以上两大市场的推动之下，7月才能有如此出色的表现，也因此今年前7个月的总销量提升至1,198,840辆，同比跌幅已收窄至5%。

是以，如果之前还只能称今年全球新能源或许将会扭转败局，在疫情不再次出现大范围扩散的前提下，如今可以十分笃定地说——今年该细分市场一定能实现正增长。考虑到去年下半年中国市场连续的大幅走跌，以及当前欧洲市场的势如破竹，甚至应该是高速增长。

欧洲市场发力 现代Kona福特Kuga皆获益

7月全球新能源市场上扬的势头，尤其是欧洲的来势汹汹很好地体现在今年前7个月全球新能源车型销量TOP20榜单中。

受限于产能和物流运输的影响，7月特斯拉Model 3仅在欧洲大陆上交付856辆（基于EV Sales）。但庆幸的是，其在中国市场的销量依旧超过万辆，因而继续以2万余辆的成绩居于榜首之位。

与此截然不同的是，雷诺Zoe则依靠欧洲市场的发力，将销量稳定在万辆左右，紧紧地跟在Model 3之后。相比之下，7月日产聆风成绩平平，能保住总销量季军之位更多的是因为此前打下了良好的基础，否则它将和大众e-Golf一起掉落。

其实，7月e-Golf的表现并不差，4,363辆创下其销量新高。因6月中旬大众全新平台的入门级电动车ID.3开始接受预定，e-Golf早就处于降价促销的状态，因此7月已属于超常发挥。

尽管如此，连续3个月居于榜单第4的e-Golf还是因20辆的差距，被势不可挡的现代Kona拉下马来，降至第5名。得益于早前稳定的发挥和近期欧洲市场的爆发，7月后者迎来最高单月销量——6,257辆，这才拥有了看似微弱的优势。

虽说，Kona已十分出色，但7月最耀眼的光芒并不是来自它，而是特斯拉Model Y和福特Kuga PHEV（即欧洲版的福特Escape）。

7月，凭借着7,540辆的销量，和Model 3师出同门的Model Y连续第二个月获得榜单中单月销量季军之位，这也让其今年累计销量达2.1万辆，已经来到总销量第11名。如果， Model Y能继续保持这样的水平，那么9月份其就能进入总榜的前十之中。

7月，初露头角的福特Kuga PHEV（含欧洲版的福特Escape）表现也可圈可点。

虽说，早在一个月前，就知道福特Kuga PHEV很快会出现，但当7月见到它时还是有些意外。因为6月其创下的销量新高也不过是3,701辆，所以按理说要登上榜单还需时日。

没想到的是，在欧洲市场的助力之下，7月该车的销量一下子冲到6,409辆，也因此在前7个月全球销量TOP20中拥有姓名。而且随着日后欧洲市场持续的高增长，今后福特Kuga PHEV应该也会和Model Y一样不断提升自己的排名。

除了以上车型，广汽Aion S看似取得了不小的进步——从6月的第11名来到7月的第9名。只是，通过对比此前的数据发现，其实早在6月Aion S总销量的名次就应该是第9，但EV Sales的数据出错（使用5月的销量，未加上6月的3,892辆）。

五菱宏光MINI助力 今年上汽或将取代比亚迪

与前7个总销量车型TOP20的榜单充满变化不同，品牌榜的状态则相对地稳定，至少在名次上前10没有任何的变动，只有榜单后半段有些许不同——广汽与标致、福特与北汽的位置互换。

但实际上，这里可能又有一个很大的乌龙。因为EV Sales公布的标致前7个月的总销量与6月完全相同，均为25,174辆。如果在此基础上加上6,060辆，那么今年标致的累计销量应该为31,234辆，不仅不下滑，反而应该取代日产成为第12名。自然，广汽也就应当保持原本的位次上。

如此一来，在总销量榜单中，唯一的变化就来自福特和北汽。正如车型部分所说，由于7月福特Kuga PHEV在欧洲市场收获颇丰，使得其销量大增，这才向前一步。

北汽的失守则是由于在疫情之后中国B端市场急剧萎缩，而其销量支柱的EU系别又是一款主要依靠B端市场的纯电动车，销量出现明显下滑，导致品牌销量也大幅减少。这一点可以从北汽EU系列的身影已经悄然消失在车型榜单中得到证实。

同时，鉴于此前EV Sales公布的EU系列销量与乘联会批发数据一致，后者又显示7月其销量仅为1,251辆，亦可印证上述说法。由此可知，如果无法继续得到大客户的青睐，该车或许将无缘再次上榜，北汽品牌也会持续滑落直至跌出榜单。

虽然，总名次的变动非常少，但7月各家的表现却变化很大。

最明显的就是，因整体车市的连续走强，7月的榜单中竟有多达10个品牌的单月销量达五位数，其中不仅有6月首次突破万辆的雷诺和沃尔沃，更增加了奔驰、奥迪和起亚三个新面孔，同时凭借着Kona的出色表现，现代也在不断向万辆的门槛靠近。

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不过，7月最突出的品牌不在上述之中，而是上汽。上汽，更准确的说法是上汽和上汽通用五菱（包含荣威、MG、宝骏和五菱），7月其销量高达17,083辆，仅次于特斯拉居于第2，也创下其销量新高。

该品牌增长的最大动力不是旗下的宝骏E系列和MG eZS EV，而是在7月拥有其第一个完整销售月的五菱宏光MINI EV。EV Sales称，7月该车的销量为7,348辆，且有报道提及8月的交付量更是超过15,000辆，因此在8月的车型榜单中其就能榜上有名。

倘若这一说法属实，五菱宏光MINI EV会成为今年新能源市场的又一匹黑马，而且在其帮助之下，上汽的销量会突飞猛进，那么或许今年全球新能源销量最多的自主品牌将不再是比亚迪，而是上汽。

文/康琴

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人类生存和发展的三要素

物质、能量与信息。

因此，能源的发展史直接影响人类的发展史。

我们人类生存与发展中最具有决定性意义的要素是三个：¾¾ 物质、能量和信息。

组成我们的世界是物质；人类生存活动决定于对信息的认知和反应；而维持生命，从事发展的活动又地要通过消耗能量来进行。

一切能量来自能源，人类离不开能源。能源是人类生存、生活与发展的主要基础。能源科学与技术，能源利用的发展在人类社会进步中一直扮演着及其重要的角色。

能源发展的里程碑可以这么说，每一次能源利用的里程碑式发展，都伴随着人类生存与社会进步的巨大飞跃。几千年来，在人类的能源利用史上，大致经历了这样四个里程碑式的发展阶段：原始社会火的使用，先祖们在火的照耀下迎来了文明社会的曙光；18世纪蒸汽机的发明与利用，大大提高了生产力，导致了欧洲的工业革命；19世纪电能的使用，极大地促进了社会经济的发展，改变了人类生活的面貌；20世纪以核能为代表的新能源的利用，使人类进入原子的微观世界，开始利用原子内部的能量。

未来对能源的要求

有足够满足人类生存和发展所需要的储量，并且不会造成影响人类生存的环境污染问题。

未来对能源的需求 未来的人类社会依然要依赖于能源，依赖于能源的可持续发展。因此，我们须现在就很清楚地了解地球上的能源结构和储量，发展必须开发的能源利用技术，才能使人类的生存得于永久维持。

而我们赖于生存的能源是取之不尽用之不完的吗？回答是：不是，也是。事实上，进入21世纪后，人类目前技术可开发的能源资源已将面临严重不足的危机，当今煤、石油和天然气等矿石燃料资源日益枯竭，甚至不能维持几十年。因此，必须寻找可持续的替代能源。而近半世纪的核能和平利用，已使核能已成为新能源家属中迄今为止能替代有限矿石燃料的唯一现实的大规模能源。而且，未来如能实现核能的彻底利用，人类的能源将是无穷的。

除了物质、能量和信息三大因素外，人类对安全的要求也越来越重要了。安全包括社会安全、健康安全和环境安全等。它们同能源的关系也是非常密切的。现在利用的能源已造成了大量的环境污染问题，严重影响了人类的生存。因此，未来对能源的要求将不仅是储量充足，而且还必须是清洁的能源。相对其它化石能源而言，核能的和平利用已充分证明了核能是清洁的能源之一。

u 能源的定义与源头

究竟什么是“能源”呢？《科学技术百科全书》是这样说的：“能源是可从其获得热、光和动力之类能量的资源”；《大英百科全书》说：“能源是一个包括着所有燃料、流水、阳光和风的术语，人类用适当的转换手段便可让它为自己提供所需的能量”。可见，能源是呈多种形式的、可以相互转换的能量的源泉。简而言之，能源是自然界中能为人类提供能量的物质资源。

能源的源头

来自地球以外天体的能源（如太阳能）、地球本身蕴藏的能源（如地热、核能）、地球与其它天体相互作用产生的能源（如潮汐）。

而能源是产生能量的源头。

人们通常按形态与应用方式对能源进行分类。一般分为：固体燃料、液体燃料、气体燃料、水能、电能、太阳能、生物质能、风能、核能、海洋能和地热能。其中，前三类统称化石燃料或化石能源。已被人类认识的这些能源，在一定条件下可以转换为人们所需的各种形式的能量。比如薪柴和煤炭，加热到一定温度，能和氧气化合并放出大量热能，可以直接用来取暖，也可用来产生蒸汽推动汽轮机，再带动发电机，使热能变成机械能，再变成电能。把电送到工厂、机关和住户，又可以转换成机械能、光能或热能。

在我们生活的地球上，能源形形色色。总起来说有三个初始来源。

太阳能

地球

来自地球外部天体的能源（主要是太阳能）人类所需能量的绝大部分都直接或间接地来自太阳。正是各种植物通过光合作用把太阳能转变成化学能在植物体内贮存下来。煤炭、石油、天然气等化石燃料也是由古代埋在地下的动植物经过漫长的地质年代形成的。它们实质上是由古代生物固定下来的太阳能。此外，水能、风能、波浪能、海流能等也都是由太阳能转换来的。

地球本身蕴藏的能量 通常指与地球内部的热能有关的能源和与原子核反应有关的能源。

与地球内部的热能有关的能源，我们称之为地热能。温泉和火山爆发喷出的岩浆就是地热的表现。地球可分为地壳、地幔和地核三层，它是一个大热库。地壳就是地球表面的一层，一般厚度为几公里至70公里不等。地壳下面是地幔，它大部分是熔融状的岩浆，厚度为2900公里。火山爆发一般是这部分岩浆喷出。地球内部为地核，地核中心温度为2000度。可见，地球上的地热资源贮量也很大。

与原子核反应有关的能源正是本书要介绍的核能。原子核的结构发生变化时能释放出大量的能量，称为原子核能，简称核能，俗称原子能。它则来自于地壳中储存的铀、钚等发生裂变反应时的核裂变能资源，以及海洋中贮藏的氘、氚、锂等发生聚变反应时的核聚变能资源。这些物质在发生原子核反应时释放出能量。目前核能最大的用途是发电。此外，还可以用作其它类型的动力源、热源等。

来自星球引力的能量指由于地球与月球、太阳等天体相互作用的形成的能源。地球、月亮、太阳之间有规律的运动，造成相对位置周期性的变化，它们之间的引力随之变化使海水涨落而形成潮汐能。与上述二类能源相比，潮汐能的数量很小。全世界的潮汐能折合成煤约为每年30亿吨，而实际可用的只是浅海区那一部分，每年约可折合为6000 万吨煤。

u 能源结构与储量

地球上有哪些能量资源可供我们使用？它们还能维持多久？我们该怎么办？

能源的种类

一次能源：煤炭、石油、核能等自然界天然能量资源；

二次能源：汽油、电力、蒸汽等人工制造的能量资源，

一次能源和二次能源能源按其生成方式，分为天然能源（一次能源）和人工能源（二次能源）两大类。天然能源是指自然界中以天然形式存在并没有经过加工或转换的能量资源，如煤炭、石油、天然气、核燃料、风能、水能、太阳能、地热能、海洋能、潮汐能等；人工能源则是指由一次能源直接或间接转换成其他种类和形式的能量资源，如煤气、汽油、煤油、柴油、电力、蒸汽、热水、氢气、激光等。

常规能源和新能源其中，已被人类广泛利用并在人类生活和生产中起过重要作用的能源，称为常规能源，通常是指煤炭、石油、天然气、水能等四种。而新近才被人类开发利用、有待于进一步研究发展的能量资源称为新能源，相对于常规能源而言，在不同的历史时期和科技水平情况下，新能源有不同的内容。当今社会，新能源通常指核能、太阳能、风能、地热能、氢气等。

煤的时代

能源结构的变迁历史上，伴随着新的化石资源的发现和大规模开采与应用，世界的能源消费结构经历了数次变革。18世纪的以煤炭替代柴薪，到19世纪中叶煤炭已经逐渐占主导地位。20世纪20年代，随着石油资源的发现与石油工业的发展，世界能源结构发生了第二次转变，即从煤炭转向石油与天然气，到20世纪60年代，石油与天然气已逐渐称为主导能源，动摇了煤炭的主宰地位。但是，20世纪70年代以来两次石油危机的爆发，开始动摇了石油在能源中的支配地位。以此同时，大部分化学能源的储量日益减少，并伴随着许多环境污染问题。

而人类对能源的需求却在与日俱增。例如主要能源形式 地球能源的储量估计

煤炭：～200年

石油、天然气：～50年

核能：无穷多

之一的电力消耗逐年增加。根据统计，人口若每30年增加一倍，电力的需求量每八年就要增加一倍。

于是，20世纪末，能源结构开始经历第三次转变，即从以石油为中心的能源系统开始向以煤、核能和其它再生能源等多元化的能源结构转变。特别是随着时间的推移，核能的比例将不断增长，并将逐步替代石油和天然气而成为主要的大规模能源之一。

化学能的储存量煤炭、石油、天然气还有多少年可以让人类开采利用？据世界能源会议统计，世界已探明可采煤炭储量共计15980亿吨，预计还可开采200年。探明可采石油储量共计1211亿吨，预计还可开采30～40年。探明可采天然气储量共计119万亿立方米，预计还可开采60年。必须指出的是，煤炭、石油等直接燃烧用来生产电能与热能实在太可惜了，且不说可能带来的环境污染，它们还是很好的化工原料呢！

水能及新能源的潜力那么水能呢？我们知道，水力是可以长期开发利用的。但是，在那些大面积缺水、水力资源不丰富的国家和地区怎么办？再说，水能还有个季节性的问题。这些都使水能无法成为世界能源结构中唯一的主力军。新能源中，太阳能虽然用之不竭，但代价太高，并且就目前的技术发展情况来看，在一代人的时间里不可能迅速发展和广泛使用。其它新能源也是如此。其它一些能源与水能相似，它们的规模受到环境、季节、地理位置等条件的限制，如风能、潮汐能、地热能等等。

易裂变核素

易发生裂变的原子只有铀-235（U235）、钚-239（Pu239）、铀-233（U233）三种。而天然存在的易裂变元素只有铀-235，钚-239可由铀-238生成，铀-233可由钍-232（Th232）生成。

易聚变核反应

氘（D2）-氚（D3）反应。氘和氚都是氢原子的同位素。氘天然存在，而氚极少，必须由人工生成（如由锂制造）。

核能--无穷的能源 核能分为裂变能和聚变能两种。目前人类能正在用于和平利用的只有裂变能。可控聚变能利用技术正在攻克。

天然铀的成份

天然铀中占99.3%为难裂变的铀-238，仅有0.714%为易裂变的铀-235。铀-238可通过吸收一个中子变成易裂变的钚-239。

作为发展核裂变能的主要原料之一的铀，世界上已探明的铀储量约490万吨，钍储量约275万吨。如果利用得好，可用2400～2800年。

聚变反应主要来源于氘-氚的核反应，氘来可大量自海水，氚可来自锂。因此聚变燃料主要是氘和锂，海水中氘的含量为0.03克／升，据估计地球上的海水量约为138亿亿米3，所以世界上氘的储量约40亿万吨；地球上的锂储量虽比氘少得多，也有2000多亿吨，用它来制造氚，足够满足人类对聚变能的需求。这些聚变燃料所释放的能量比全世界现有能源总量放出的能量大千万倍。按目前世界能源消费的水平，地球上可供原子核聚变的氘和氚，能供人类使用上千亿年。如果人类实现了氘-氚的可控核聚变，核燃料就可谓“取之不尽，用之不竭了”，人类就将从根本上解决能源问题，这正是当前核科学家们孜孜以求的所以。聚变能源不仅丰富，而且安全、清洁。聚变产生的放射性比裂变小的多。

专家们预测，核能在未来将成为人类取之不尽的持久能源。

1.2 变脏的地球与干净的核电

本节要点：回答的问题以下问题：现有的能源还能维持多久？能源利用可以不污染环境吗？核能真是可持续能源吗？

u 能源的可持续发展

必须寻找一些既能保证有长期足够的供应量又不会造成环境污染的能源。

而目前人类面临的问题正是：能源资源枯竭；环境污染严重。

能源利用与环境的可持续发展

能源危机

目前世界上常规能源的储量有的只能维持半个世纪（如石油），最多的也能维持一、二百年（如煤）人类生存的需求。

今天，几乎所有的工业化国家都面临着两个关系到可持续发展的紧密相连的挑战：保证令人满意的长期能源供应和减少人类活动带给环境的影响。能源利用与环境的可持续发展已成为关系到人类未来生存与文明延续的一个重要问题。

能源供应危机今天的世界人口已经突破60亿，比上个世纪末期增加了2倍多，而能源消费据统计却增加了16倍多。无论多少人谈论“节约”和“利用太阳能”或“打更多的油井或气井”或者“发现更多更大的煤田”，能源的供应却始终跟不上人类对能源的需求。当前世界能源消费以化石资源为主，其中中国等少数国家是以煤炭为主，其它国家大部分则是以石油与天然气为主。按目前的消耗量，专家预测石油、天然气最多只能维持不到半个世纪，煤炭也只能维持一二百年。所以不管是哪一种常规能源结构，人类面临的能源危机都日趋严重。

浓烟滚滚的火电厂

能源对环境的污染 另一方面，特别是利用化石能源的过程也直接影响地球的环境，使大气和水资源遭受严重污染。大气中主要的五种污染物是：氮氧化物（如NO与NO2）、二氧化硫（SO2）、各种悬浮颗粒物、一氧化碳（CO） 大气污染的主要源头

目前世界上最严重的大气污染来自化石能源燃烧造成的大气中二氧化碳量的增加。带来的主要后果是：酸雨、温室效应和臭氧层破坏。

和碳氢化合物（如CH4、C2H6、C2H4等）。其来源主要有三个方面：① 煤、石油等化石燃料的燃烧；② 汽车排放的废气；③ 工业生产（如各种化工厂、炼焦厂等）产生的废气。而其中燃烧化石燃料的火力发电厂是最大的固定污染源。

1. 多元化

世界能源结构先后经历了以薪柴为主、以煤为主和以石油为主的时代，现在正在向以天然气为主转变，同时，水能、核能、风能、太阳能也正得到更广泛的利用。可持续发展、环境保护、能源供应成本和可供应能源的结构变化决定了全球能源多样化发展的格局。天然气消费量将稳步增加，在某些地区，燃气电站有取代燃煤电站的趋势。未来，在发展常规能源的同时，新能源和可再生能源将受到重视。在欧盟2010年可再生能源发展规划中，风电要达到4000万千瓦，水电要达到1.05亿千瓦。2003年初英国政府公布的《能源白皮书》确定了新能源战略，到2010年，英国的可再生能源发电量占英国发电总量的比例要从目前的 3%提高到10%，到2020年达到20%。

2. 清洁化

随着世界能源新技术的进步及环保标准的日益严格，未来世界能源将进一步向清洁化的方向发展，不仅能源的生产过程要实现清洁化，而且能源工业要不断生产出更多、更好的清洁能源，清洁能源在能源总消费中的比例也将逐步增大。在世界消费能源结构中，煤炭所占的比例将由目前的26.47%下降到2025年的21.72%，而天然气将由目前的23.94%上升到2025年的28.40%，石油的比例将维持在37.60%～37.90%的水平。同时，过去被认为是“脏”能源的煤炭和传统能源薪柴、秸杆、粪便的利用将向清洁化方面发展，洁净煤技术（如煤液化技术、煤气化技术、煤脱硫脱尘技术）、沼气技术、生物柴油技术等等将取得突破并得到广泛应用。一些国家，如法国、奥地利、比利时、荷兰等国家已经关闭其国内的所有煤矿而发展核电，它们认为核电就是高效、清洁的能源，能够解决温室气体的排放问题。

3. 高效化

世界能源加工和消费的效率差别较大，能源利用效率提高的潜力巨大。随着世界能源新技术的进步，未来世界能源利用效率将日趋提高，能源强度将逐步降低。例如，以1997年美元不变价计，1990年世界的能源强度为0.3541吨油当量/千美元，2001年已降低到0.3121吨油当量/千美元，预计 2010年为0.2759吨油当量/千美元，2025年为0.2375吨油当量/千美元。

但是，世界各地区能源强度差异较大，例如，2001年世界发达国家的能源强度仅为0.2109吨油当量/千美元，2001～2025年发展中国家的能源强度预计是发达国家的2.3～3.2倍，可见世界的节能潜力巨大。

4. 全球化

由于世界能源资源分布及需求分布的不均衡性，世界各个国家和地区已经越来越难以依靠本国的资源来满足其国内的需求，越来越需要依靠世界其他国家或地区的资源供应，世界贸易量将越来越大，贸易额呈逐渐增加的趋势。以石油贸易为例，世界石油贸易量由1985年的12.2亿吨增加到2000年的21.2 亿吨和2002年的21.8亿吨，年均增长率约为3.46%，超过同期世界石油消费1.82%的年均增长率。在可预见的未来，世界石油净进口量将逐渐增加，年均增长率达到2.96%。预计2010年将达到2930万桶/日，2020年将达到4080万桶/日，2025年达到4850万桶/。世界能源供应与消费的全球化进程将加快，世界主要能源生产国和能源消费国将积极加入到能源供需市场的全球化进程中。

5. 市场化

由于市场化是实现国际能源资源优化配置和利用的最佳手段，故随着世界经济的发展，特别是世界各国市场化改革进程的加快，世界能源利用的市场化程度越来越高，世界各国政府直接干涉能源利用的行为将越来越少，而政府为能源市场服务的作用则相应增大，特别是在完善各国、各地区的能源法律法规并提供良好的能源市场环境方面，政府将更好地发挥作用。当前，俄罗斯、哈萨克斯坦、利比亚等能源资源丰富的国家，正在不断完善其国家能源投资政策和行政管理措施，这些国家能源生产的市场化程度和规范化程度将得到提高，有利于境外投资者进行投资。

三、启示与建议

1. 依靠科技进步和政策引导，提高能源效率，走高效、清洁化的能源利用道路

中国有自己的国情，中国能源资源储量结构的特点及中国经济结构的特色，决定在可预见的未来，我国以煤炭为主的能源结构将不大可能改变，我国能源消费结构与世界能源消费结构的差异将继续存在，这就要求中国的能源政策，包括在能源基础设施建设、能源勘探生产、能源利用、环境污染控制和利用海外能源等方面的政策应有别于其他国家。鉴于我国人口多、能源资源特别是优质能源资源有限，以及正处于工业化进程中等情况，应特别注意依靠科技进步和政策引导，提高能源效率，寻求能源的清洁化利用，积极倡导能源、环境和经济的可持续发展。

2. 积极借鉴国际先进经验，建立和完善我国能源安全体系

为保障能源安全，我国一方面应借鉴国际先进经验，完善能源法律法规，建立能源市场信息统计体系，建立我国能源安全的预警机制、能源储备机制和能源危机应急机制，积极倡导能源供应在来源、品种、贸易、运输等方式的多元化，提高市场化程度；另一方面应加强与主要能源生产国和消费国的对话，扩大能源供应网络，实现能源生产、运输、采购、贸易及利用的全球化.

要说2020年新能源哪家最火，毫无疑问是特斯拉，但是要说预测2021年新能源的销量冠军，我觉得特斯拉可能还得靠边一段时间！

来自广西的五菱MINI新能源，最近几月均保持月销量三万台，这个销量，可能五菱的领导们自己都没有想到能够卖这么多！硬生生的把特斯拉M3拉下马，连续几个月占据第一的位置！

不过，五菱MINI也不是完全没有对手，这不，长安凑热闹来了！

说起长安新能源，之前也是雷声大雨点小，这几年几乎没什么像样的产品，基本上走的是吉利新能源的老路，油改电！起码吉利新能源在2021年还有一两款重磅全平台车型出来，长安新能源估计还得等几年！没有全新平台新能源，只能榨干燃油车的价值，而且好像也只能走低端路线了！眼看五菱MINI新能源这么火爆，长安新能源依样画葫芦，顺势推出自己的mini：长安奔奔E-Star！

如果说五菱mini只能乘坐两个人，那长安奔奔E-Star毫无疑问优势就太大了，妥妥的小五座车！早在2020年12月30日，长安奔奔E-Star就开启了预售，该车拥有高、低两个配置，国民版预售价格仅需2.98万起（看销量吧，如果销量好这款就不出了），新车延续了老款奔奔EV的外观和内饰设计，高配车型电池方面提供磷酸铁锂和三元锂电池两个版本可供消费者选择，在动力方面，新车搭载一台永磁同步驱动电机，最大功率55kW，峰值扭矩为170N·m，0-50km/h加速时间为4.9秒。在续航方面，新车高配车型拥有磷酸铁锂和三元锂电池两个版本，前者容量为31.18kWh，后者容量为32.2kWh，NEDC续航里程均为301km；至于入门班的车，如果生产的话，预计电量在20度左右，续航200公里，全方面领先五菱mini！

长安和五菱之间，在面包车上斗法几十年，最终以长安落败告终！在A00级新能源领域，长安和五菱再次狭路相逢，看官们，您看好哪个品牌呢？

他们不是点错 是市场不想给他们专利费

看过一篇分析，基本上意思是只要日本选择的，提前部署很多专利，如果其他国家选择成本高昂而且被人限制。中美大国自己有庞大市场且有自己人才技术，会避免且自己研发另一种替代技术

日本很多专利喊价太高，（但是研发方向都是对的）其他国家不干了，就各自研发，研发出来可以互相交流。日本这瘪犊子搞专利就是为了版权费，不撕你一层皮不罢休。

日本最近三十年的发展，给我们的感觉是点错 科技 树，但是实际上，日本没能赶上以信息技术为龙头的产业大爆发，主要是三个原因：第一也是最重要的原因，就是日本不是独立自主的国家，核心事务上都受到美国的压制；第二，日本的体量限制了日本点 科技 树的规模；第三，日本哪怕点出了不错的 科技 树，还是能被其他大佬的其他技术路线给绕过去。

首先，日本不是独立自主的国家，而是被美帝控制的、连防务都不能自主的小弟。这是最重要的一点。80年代，日本在 汽车 和半导体两大领域呈现出飞速发展态势。 汽车 产业可能在最近半个世纪里面，都已经成为日本经济的基本盘了，其重要性不言而喻。而半导体产业，则是在80年代显露出压倒美国同行的态势。

比较标志性的一点，可能是惠普公司在1980年表示，日本同行的芯片产品，无论是品质还是成本，都显现出优于美国同行的产品了。于是在1985年前后，美国逼迫日本让出了日本市场20%的份额给美国半导体产业，并且让日本主动限制对美国的半导体产品出口。

这一限制直接打废了日本半导体产业的终端部分，也就是芯片成品的生产。如今，日本在半导体产业里，仍然扮演着举足轻重的角色，但却集中在前端领域，比如生产光刻机的机器、光刻过程中需要的化学药剂、生产芯片用的硅片等。而芯片生产领域则是美资主导韩国三星和宝岛台积电的天下。

当今世界，最赚钱的产业莫过于芯片了，从各行各业开始缺芯这一点就能看出，其火热程度与赚钱效应。日本显然在半导体产业里点对了 科技 树，但是却被美国强行拉下马。当然，我们之前的文章也说过，这并不需要动用美军来压迫日本就范，美国只需要威胁日本不向日本重要产业开放美国市场就足够了，因为日本经济过度依赖国际市场，其中最大的莫过于美国市场了。

第二个原因，日本的规模体量不足，导致了无论是在人力资源规模，还是资本规模，都没有办法像美国那样全产业、全领域推进。就拿目前全人类翘首以盼的第四次工业革命的几大主导方向来看，量子技术、可控核聚变、新能源、5G通信等领域，世界顶级水平玩家里面都不太看得见日本的身影。

其实拿第四次工业革命来说，整个欧盟加起来也只能算得上半个玩家，那可是四亿多人口（已剔除英国）的规模啊，超过美国了。日本1.2亿人口规模，GDP多少年没有显著增长了，时不时还跌一下，央行的利率都负了多少年，当然没有办法如此广撒网了。

第三个原因，日本即使点了不错的 科技 树，也能被大佬们绕过去，最近的代表就是日本的氢能源技术，曾经还有索尼的特丽珑显像管技术。氢能源按道理来讲，其实是真正的清洁能源，因为氢气和氧气反应产生能源，最终的排放物就是水，完全无污染。但是，由于氢能源的储存和安全成本较高，在大规模普及之前，是很难产生商业价值的。

而世界上最能产生规模效益的国家是我们，第二名就是美帝。偏偏两位大佬根本不理睬氢能源，直接强攻纯电动技术。那么，日本的氢能源即使再先进、再安全、再环保，没有足够铺量，你根本降不下成本。谁会为了全人类的环保事业，而愿意忍受超高的价格呢！用首富的话来说，谁的钱都不是大风刮来的。

因此，上面三个原因，直接导致了日本无论是不是点对 科技 树，都处处受人压制，难有彻底的露头的机会。这说明一个国家的独立自主是无比重要的，否则你哪怕能够搞出赚钱的东西，别人都压着不让你搞。这还能去哪儿说理去啊！

（全文完。欢迎关注）

你好，提问者，日本为何总点错 科技 树，糖瓜爸爸为您解析！

首先，纵观几千年 历史 ，捋一捋各个国家的发展，其实点错 科技 树才是普遍现象，点对是偶然现象。

美国连点10个 科技 树，9个都错，其中一个对了就赢了，日本的实力也就能点3个，全没中。

你只看到日本一个没对，没看到美国9个都错了。为什么美国能投10个，日本却只能投3个，也就是国家规模和体量的实力原因。

这种情况就和投资人有钱没钱很类似，不是说有钱人看的准，而是他有钱能广撒网而已，投资十个有一两个赚钱就够了，多了也就壮大了，而没钱的只有一俩次机会投资，错了就没机会了翻盘了。

其次，不是所有国家都能和中美一样有很多试错的机会，毕竟国家实力有限投资方向不能全面撒网。

最重要的是就算你的 科技 树点对了方向，可是国家的体量没有成长的空间让自己壮大起来，何谈外出求发展呢？中美欧几个大经济体方向一转，你的 科技 树就白点了。

就跟股市的散户一样，很多时候你只能跟着喝汤，不要想着吃肉。

我们可以看看日本点 科技 树的历程：

日本的蓝光DVD独步世界，结果中国用U盘，mp3，美国用移动硬盘直接废了它。

日本的背投电视清晰度世界第一，结果中国，韩国玩命的往液晶领域砸钱，直接把背投砸成了落后产业。

日本在新能源氢电池领域牛逼，中美欧就玩命往锂电纯电领域发力。

曾经，日本的光刻机也是世界第一，结果美欧合伙搞出一个ASML，佳能和尼康直接退出聊天室。

其实日本 科技 足够强大，也并非总点错 科技 树，只是国家体量和各方面受限制而已，现在已经是其发展上限了，想更进一步，太难了！

中国目前或许很多 科技 树点的不够多，但是我们前景好，方向对，慢慢来，跨过日本只是小的里程碑，超越美国才是目的地，时间在我们这边，加油！

小日本技术很牛，当年 科技 确实很强大，也很有工匠精神！可惜他的对手更强大，进步更快！

比如说吧，小日本当年机械式录音机做的非常小巧，DVD光存储领域甚至能指定世界标准!可好死不死碰上优盘!

一下子就被杀得稀里哗啦!

当年电视非常好，等离子也很绚丽多彩，可碰上了液晶电视，再次被打的屁滚尿流!

摩托车也很好，发动机很不错，本来是很好的代步工具!可碰上了电动车!再次被弄得找不到北!

当年人本的掌上电视很出色，简直就是工艺品级别!数码相机很优秀，无可挑剔!可偏偏碰上了智能手机!我去，很快就成了小众化产品!

日本这些年碰上的糟心事多了去了!愣生生从一个消费类工业 科技 强国变成了二流玩家!

当然日本还有许多很了不起的优势行业，但是基本跟消费类没啥关系了!现在日本比韩国都差的远!

究其原因就是日本企业文化出了问题，论资排辈现象根深蒂固，导致公司决策层跟年青一代脱钩，无法注入新的想法和思想!都是些墨守成规的老人，没有冲劲十足的年轻人!

结果就是跟不上潮流，落后于时代，总是比人家慢半拍!

在这个胜者通吃的年代，慢半拍就意味着失败！

我们摸着别人过河，这就是后发优势，没走弯路，所以作对的几率大一些，但是迟早我们也得这么干，芯片已经白花了很多钱了

日本的东西不愿意开放共享，总是成不了主流。美国的东西大量拿出来免费全世界用。这谁能扛得住。

小国寡民，岛夷心态造成的，但凡一个人，见不得人好，见不得人高明，就是没有容人之心，就会垮台。小日本就是这样的民族，二战前夕，不造航母，造大和，海军高层倒不是想吃黑搞钱。他就是这么蠢，是真的蠢

并不是日本点错了 科技 树，而是日本人极致认真、傲慢自大的复杂性格决定的，日本人生在隔绝四方的岛上，资源匮乏，危机不断，二战以后抱上了美国大腿根，埋头发展自己 科技 ，但是像胶卷、电视、录像机这些技术，日本人投入了巨大的人力和资金去研发，垄断市场，自然想卖个好价钱，而其他国家，譬如中国和美国，有更为庞大的人力和资金，既然日本人不愿意分享，那就绕开他自己干，比如等离子电视，日本公司为了攫取巨额利润垄断市场，中国人想买买不起，于是开始致力于液晶电视的研发，液晶电视各项性能不如等离子，但是便宜啊，最终日本等离子技术黯然退出市场 其他行业也有这种情况

我大致把国产品牌分成一二三线：一线品牌都具有很强的技术储备和底蕴，水平明显要高于同级别的合资品牌，旗下的大部分产品都推荐购买。二线品牌在产品力，或者品牌号召力方面和一线有着一定的差距，不过也已经达到了同级别合资车的水平，属于可以购买。三线则是濒临淘汰的边缘，或许你买了也未必就很差，不过并不推荐。

我们先说三线：也就是不推荐的国产品牌

1、组装车企：没有自己的核心技术，东家买发动机，西家买变速箱，自己设计个外壳就说是自己造的车。感觉更像是攒电脑一样。这类车企有一个最明显特质：大部分使用的还是三菱的发动机，并没有自己的核心竞争力。比如说众泰、猎豹、东南、甚至是北汽、东风这样的国企，一样是三线。

2、未必活得下来的品牌：以造车新势力为主，混得好的当然不在此列了，但是有一些举步维艰，一年好几十亿的亏钱，谁知道哪天给自己亏炸了，到时候连个售后的地方都没有了。这里就不点名了哈，毕竟说谁也不合适，这些造车新势力能活下来的，没准就是国产特斯拉，可是我觉得大多都活不下去。纯电车的门槛太低了，现在有钱就能入局，群雄逐鹿。就我个人而言，所有超过20万的纯电车，不能提供电芯终身质保的纯电车，我都是不推荐的，大家自己对号入座吧。

3、销量太差的品牌：比如说江淮，比如说力帆，比如说海马，海马有自己的发动机，实话实说，水平还真不差，可是没赶上发展的黄金时期，一步跟不上，步步跟不上，现在销量已经有点惨不忍睹了，只能归为三线。像是江淮，人家也有自己的技术储备，甚至和一线品牌比也不容多让。有自己自主研发的发动机，但是水平就很一般了，口碑也没做起来。在我们这，几乎成了白事专用车，人想买都不敢买。现在只能靠给人代工。

二线：可以购买，但未必是最佳选择

二线三线的门槛，主要看技术储备和产品力，而且二线车企活下去是没有太大问题的。比如说上汽的荣威名爵，产品力肯定是有的，性价比也不错。荣威除了部分搭载干式双离合，不值得推荐以外，大部分车型都有同级别合资车的水平。名爵也是如此，性价比很高，外形设计也很符合年轻人的审美，买是没有问题的。

还有广汽传祺，GA8、GS8以及M8的第三代2.0T发动机具有相当高的水平，不到20万的售价，性能表现不逊于30万级别的合资2.0T。包括新能源领域，广汽也颇有建树，埃安系列的纯电 汽车 性价比非常高，像将要上市的AION Y，500Km续航只要12.69万元，相当厚道。个人认为广汽已经有了一线的实力，只是品牌认可度还略逊一筹。

除此之外，我把长安也归为二线。我知道，一定有很多人持不同意见，不管从销量、技术、产品力还是从品牌认知度上，长安都有一线的实力，但是它的某些做法让我不敢苟同。比如说被懂车帝扒出的后防撞钢梁减配，以及参数虚标。乃至于UNIK的麋鹿测试厂商的反应，都显得不那么厚道。我认为一线是可以代表“中国制造”的，而长安的这种做法，让我无法认同。这一点愿意喷你们就喷吧，我还是决定保留意见。

一线：国货之光

其实大部分一线和二线并没有明显的分界线，像是广汽的一些车型，我也经常推荐。如果说一定要有所区别的话，就好像组建一支国家篮球队，我觉得一线是主力，二线是替补。

1、奇瑞：主力控卫。 旗下品牌捷途、星途，两手都能突破，左右开弓。捷途主打低端价位，物美价廉。所有1.6T+湿式双离合的动力组合都值得购买。而且捷途质保超长，保10年20万公里，相当良心。星途则是偏高端品牌，之前的星途我并不太看好，主要是因为缺少当家2.0T发动机坐镇，不过现在星途揽月也出来了，各方面表现都堪称上乘，麋鹿测试还摆了UNIK一道。在20万元价位站稳脚跟不是问题。本身旗下的瑞虎系列SUV，都有非常不错的产品力（1.6T当家车型），艾瑞泽系列也都有着不错的销量。

2、红旗：主力中锋 。我知道红旗只是一汽旗下的一个子品牌，一汽下面还有奔腾，还有森雅，不过必须把这个品牌单拿出来，一汽是二线，森雅甚至是三线，不过红旗只能是一线，也必须是一线！它就是中流砥柱，就是天生的豪华品牌。国产品牌目前的技术、产品力已经完全不属于合资了，但是品牌向上还存在很大阻力，消费者的认知短时间还难以改变。不过红旗有这个天然优势，天生的身高臂长，你不用管车怎么样，从红旗H9上下来，谁也不能说你没面子。

4、长城：主力大前锋 。长城哈弗，包括高端品牌WEY，只有SUV，没有轿车。就如同四号位一样，就是守护内线，争抢篮板——得篮板者得天下！在 汽车 市场上，则是得SUV者得天下！早期，长城就凭着一款H6打天下，而现在，长城的柠檬平台，发动机、9速湿式双离合，都已经达到了世界级水平。不过现在比较令人担心的是，它在氢能源领域投入了太多精力，这一步走错，恐怕要失掉先机。

5、比亚迪：明星级分位 。国产品牌如果说一线里的格局，我觉得是一超多强，这一“超”，无疑就是比亚迪。如果说其他一线品牌都有世界级水平，面对国际车企丝毫不虚的话，那么比亚迪是真正那个可以让他们瑟瑟发抖的家伙。早在2018年，比亚迪唐二代上市的时候，大众总裁就已经急不可耐的跑到上海来试驾，结果超速被拍了下来，免费给比亚迪做了一波广告。

这是一个值得让大众这样的对手都详细研究的“重点人”，现如今，汉DM，在50万级别里没有对手！秦Plus DMi，对合资A级轿车就是降维打击，号称燃油轿车颠覆者。比亚迪凭一己之力，改变了世界 汽车 市场的格局，敲响了燃油车的丧钟。

是不是觉得过誉了？你可以自己去了解一下，比亚迪比你想象的还强，你想想，为什么丰田要和比亚迪合资建厂，为什么奔驰要和比亚迪一起成立“腾势”这个品牌？

总结起来，国产品牌普遍都有更高的性价比，甚至不谈价格，同级别的质量、性能也都要优于合资。只是我们队国产品牌的认知还需要时间来转变，很多人的思维还都停留在十年前，认为国产车不行——真的不一样了。就像比亚迪的秦Plus DM-i，不谈售价，合资车里有一款比它省油的吗？没有！这其实就是国产车强大的最好证明。

现在的 汽车 企业基本的技术都掌握的差不多，国产品牌已经能和合资品牌一较高低了，甚至比合资品牌做的还要好，而且在价格方面更亲民，老百姓都能消费的起。 奇瑞，比亚迪，吉利，长城，红旗，传祺，长安，力帆，这都是不错的国产自主品牌。

奇瑞在发动机的成绩是有目共睹的，这不用多说，在欧洲都有很好的评价，包括国产路虎和捷豹都在使用。

吉利在收购沃尔沃以后，大量引用了沃尔沃的技术，使自己的品牌更上了一个档次，其是帝豪的成长，这两三年不管是销量和品质都显著的提高，使自己的品牌更上了一个档次。

比亚迪 汽车 在新能源方面一直是国内的佼佼者，尤其是电动 汽车 在欧州，北美州，南美洲和欧洲都有不错的销量，已被国际上认可，有的已经建有新能源 汽车 生产基地，比亚迪 汽车 在老百姓眼里可是素有“小钢炮”的爱称，可想而知比亚迪 汽车 的质量有多好。

广汽传祺这两年的销量可是有目共睹的，GS4的月销量一直徘徊在3万辆左右，之后推出了GS8，被消费者认为是国产车里最能和汉兰达叫板的车型，销量也一路看涨，今年又隆重推出GS7，我想期待它上市的消费者都楚楚欲动呢！

长城品牌的 汽车 ，我更不用多说，单从一款h6就知道它的火爆程度了，在所有自主品牌中目前还没有哪款车型的销量能超越它了，今年长城又推出了新的品牌 汽车 WEY ，更是奠定了长城打造高端 汽车 品牌的决心，现在以上市半年多，从销量来看还是比较可观的。 这些年来，我们自主品牌的 汽车 企业无论在研发和设计方面都做出很大的努力，从大街上越来越多的自主品牌 汽车 上已经看到了成效，甚至在国际上也有了立足之地。 最后还是希望大家多多支持自主品牌 汽车 ，支持咱们自己的东西，让更多的中国品牌走向世界。

对于这个问题，我想如今适合购买的国产品牌有很多，如长安、长城、吉利、荣威、传祺等品牌，无论从车型上还是品牌影响力上都有了很好的提升。如果让我在这些品牌中推荐的话，我想我会推荐长城、长安、荣威这三个品牌，因为这三个品牌各有特色，都代表了如今自主品牌的最高水平。

首先在SUV车型上，我想不用我多说，长城旗下的哈弗必定是国人的优先。作为SUV领导者，哈弗在SUV领域展现出来的实力确实让其它品牌望尘莫及。首先是哈弗H6，作为自主品牌最成功的车型，不仅拉低了合资SUV的价格，更让国人爱上了城市SUV。另外哈弗H8、H9作为国内首款冲高的SUV车型，在展现自主实力的同时让自主品牌看高到冲高的希望。另外更值得一提的是，长城高端品牌WEY，更是冲破了自主品牌的天花板，成功杀进了合资SUV的红海领地。

说完长城我们来看下长安 汽车 ，连续9年获得自主品牌销量王想必其自身实力也不用多说。和长城不同的是，长安不仅在SUV领域上取得了不俗的成绩，在轿车领域里的表现也是可圈可点。另外在新能源和无人驾驶领域上，长安 汽车 也展现了自身的实力。相比于长城和长安 汽车 ，荣威则展现了自主品牌发展的另一方向-互联网 汽车 。在与阿里巴巴合作之后，荣威在互联网造车上领跑了整个自主品牌，甚至成为了自主品牌对合资品牌弯道超车最成功的车企。

总的来说，如今值得购买的自主品牌很多，而且相比合资品牌性价比更好。对于想购买自主品牌的消费者来说，完全可以入手。

现在国产品牌发展的的也都挺好的，可选性也比较多，从五万到十万再到二三十万都有不错的产品代表：

1.五六万建议奇瑞的艾瑞泽5，皮实耐用；

2.六到十万的话好像国产轿车少，可以考虑考虑小型suv，比如长安的cs55啊、奇瑞的瑞虎7啊、吉利gs啊，销量都挺好；

3.十万以上绝对是国产的suv了，竞争激烈，瑞虎8、cs75、长城的神车哈弗h6、奇瑞的捷途、还有个长城新出的大狗啊、坦克啊，太多了；

4.二十万国产就是全尺寸suv，cs95、哈弗h9、红旗的h7、h9轿车，比亚迪的王朝新能源基本也都在二十万以上价位；

关键还是看个人使用需求，现在国产车的品控比以前要强很多，不考虑贬值自用的话挺不错。

要是你不考虑合资品牌，单纯在国产品牌里选车的话，启辰就是最值得购买的车。虽然这车牌名的影响力不太大，很多人甚至还不熟悉它，路上见的也不多，但是用过的人都认为它是一部好车。名上说是国产，其实“三大件“皆出自日产，只是国产“套个壳”而已。实践证明"启辰“大多车型省油不易坏，安全操控方面与合资车无异，价格还低，性价比较高，谁用谁知道。

都可以，感觉看个人的需求了，个人感觉除了舒适度和发动机功率油耗，自动变速箱匹配外，区别不大，对于要求不高的，国产车也是很好的选择。毕竟我一个朋友07年买的众泰2008，截止去年，跑了26万公里了，大小毛病都没有。还有个朋友，09年的比亚迪F3，现在还好好的，正常保养，没有修过。不是托，勿喷。个人观点！

国产车不是不好，国产车的4S店太黑，首付买车第一必须买两年的保险大概9千左右第二 汽车 装具大概3500。第三手续费2000。第四上牌费3500。还有一些4S店给装定位仪需要2000。全款和首付相差10000左右，国人坑国人，

整合，整合，加强合作，提升品质，提高技术，取长补短，认真听取，改进，实践中暴露出来的缺点，别在互相攻击。为外资做了嫁衣。国家层面，加强监控力度，奖罚分明，促进国产不断进取。严管，严控，逼着国产强大！实行淘汰制，车企要精，不要多！

不得不说国产车实力很雄厚，大大小小的 汽车 品牌不下十五六个，但能冲到前面的只有那几个优秀的。我们按照技术储备、产品力、品牌号召力以及销量等，把 汽车 品牌划分为一二三线，一线品牌是国货之光，技术水平超越合资品牌，旗下大部分车型都值得购买，二线品牌高不成低不就，技术水平接近同级别合资车，但在国产行列里品牌号召力略微逊色，属于可以买，但不极力推荐，三线品牌奄奄一息，也许你买了之后，发现它并不是差生，但我并不推荐。

这些国产三线品牌，不推荐也不能碰

拼装车企： 汽车 无非就是四个轱辘能跑，整车配置汽配城都有售，尊崇拿来主义，没有自己任何拿手技术，先建立个所谓的 汽车 品牌，然后在这边去买个发动机，那边去买个变速箱，凑足三大件之后，自己在设计个车身外观，形成家族化设计语言，最后再去一些不入流的配件厂整个高配置，就成为了自己造的国产车，更感觉像乐高销售在打造自己的王国。

这类三线品牌它们有个共同的特征，那就是发动机都来自于三菱，早期长城也用过，按理说国外向来就对国内技术封锁，发动机作为 汽车 三大件重中之重，别人为什么又会卖给你呢？其实这中间的关系较为复杂，话说当年克莱斯勒有三菱股份，后来被奔驰收购了，而奔驰又看不起这类不入流的发动机，自己造的都是豪车，自己用不上不说，闲置起来还有点浪费，觉得就算卖给中国人，也影响不到我奔驰，后来才有三菱愿意把发动机卖进来，最后让众泰、东南、猎豹、东风等车企捡了便宜。

不看好新势力造车：近段时间连小米都开始宣布要造车了，我觉得现在的 汽车 行业门槛太低了，拿着互联网技术，抱着PPT就开始干，仿佛成了只要有钱就能入局的场面。就目前在芸芸众生的国产新势力 汽车 品牌中，能够维持较高地位及水平的不多，但举步艰难的品牌不在少数，月销不过百成了常态，常年都处于亏损状态，说不定那天崩盘了，连哭的地方都找不到。就我个人而言，这些新势力电车品牌，都不值得推荐，除非能够承诺终身电芯质保。

销量太差还找不到4S店的品牌：譬如中华、力帆、江淮、海马等，其实海马在前几年水平还真不差，在我们当地甚至与吉利都有一拼，自己有技术、有发动机，生产配套体系完善，可惜在国产奋力追赶的时候落跑了，站在风口没被吹起来，现在的销量一言难尽，在我们当地连4S店都撤了。还有像江淮这样的民族车企，技术与三大件都有，并且都是自主研发，还被多次评选为“中国心”十佳发动机，但其结果与海马几乎相似，没口碑、没品牌影响力、销量起不来，在我们当地也见得不多。而像中华傍着宝马多年，推着跑也没赶上风口。

二线品牌可以买，但并不是最优选择

相比三线品牌的低门槛，二线品牌就要显得有技术含量得多，在众多车企中至少能保证有立足之地。像上汽荣威、名爵这样的实力车企，其产品与技术没有任何问题，性价比也很高，能够很好地迎合国内消费者的口碑与审美，像名爵甚至还有些许合资血统，对于年轻人来说无论是动力还是面子都有，但除了某些车型匹配的干式双离合以外，其它的都还可以。

还有广汽传祺，无论是产品力还是技术储备都是有的，并且在同价位中性价比也还不错，像GS4、GS5、GS3都是畅销车型，GS4上市之初甚至把神车哈弗H6都拉下马来，而旗下高端车型GS8、M8搭载的第三代2.0T发动机，匹配6AT变速箱，其技术与调校相当有水准，十七八万的售价，却不输40万级别的性能。只是因为当年急于求成，爆出系列“质量门”事件后，口碑一落千丈，品牌号召力摔得七零八落，就个人而言，广汽传祺的实力不输任何二线品牌，冲向一线只欠品牌认可度。

而除了上述车型以外，奇瑞在我心中被归为一二线的分水岭，我相信有很多人不同意我的看法，无论是技术储备、三大件还是产品实力上，奇瑞都可以说是国产品牌中能扛大旗的，直接说是一线都不为过，确实奇瑞的含金量不比任何品牌差，甚至赶超合资，但我也是各抒己见罢了，就竞争力、品牌号召力上距一线我觉得还是有一步之差。

一线是自主品牌的闪光点

长安： 旗下品牌及车型覆盖面积广，长安欧尚主攻低端价位，配置齐全空间大，用的同样是蓝鲸1.5T发动机，3年或10万公里的整车质保，虽不是同价位车型中最长，但其品质相当可靠。长安CS系列主攻中端价位，在轿车与SUV领域均取得不错的成绩，销量更是层层递增，而长安UNI系列起初我并不看好，但直到UNIK出来以后，我改变了这个看法，各方面表现都十分符合国人需求，虽然在近期麋鹿测试中小有瑕疵，但我认为后期经过调校后，2.0T加8AT的动力组合坐镇，在17-20万这个价位中站稳脚跟是没问题的。

吉利： 自从吉利收购沃尔沃之后，就像留学归来的博士，整个品牌仿佛就戴上了光环，其实起初吉利并没有完全获得沃尔沃技术，只是拥有股权，久而久之，吉利逐渐地渗透学习了先进的管理经验，部分技术等，然后有了现在最强2.0T发动机的星瑞、星越，拥有合资光环的领克等等，在技术、品牌号召力、实力等方面都有很强的突破，但领克热衷于三缸这点就不值得推荐，虽然做的确实也没毛病，但三缸始终是心底里的坎，翻不过去。

长城： 长城这个 汽车 品牌说实话，在我高中以前我只知道皮卡有这么一款车是长城的，但近几年弯道式的发展长城不仅限于皮卡了，中低端品牌长城哈弗，高端品牌长城WEY，全都是SUV，旗下没有轿车业务，这应该就是“专注”，正如哈弗口号“SUV领导者”，早期哈弗凭借空间、动力、价格、配置等优势一把抓住国人心口，在SUV领域取得重要地位，前面也说过，早期长城用的也还是三菱发动机，而如今在全新柠檬平台下，三大件都已经达到世界级水平，并且在人工智能等方面都有重大举措，不过让人担忧的是，长城在新能源领域过度投入，恐怕会适得其反。

比亚迪： 早期的比亚迪在燃油领域上算不上一线水平，但比亚迪格局及眼光都要比其他车企长远，加上比亚迪本身就是以电池起家，所以在新能源纯电领域，它说第一没人敢称第二，包括特斯拉。在如今大力发展新能源的环境下，比亚迪在国际上都能让众多车企瑟瑟发抖。

早在2018年上海浦东机场附近，一辆灰色的比亚迪唐DM因超速罚款200记6分，虽然超速时有发生，再奇怪不过了，但驾驶员却是这件事情的重点，据网友深挖是大众集团的CEO，来上海出席会议，私下找人借了一辆比亚迪唐DM，没想到百公里4.5秒的加速太快没把持住，给比亚迪做了一波意外宣传，不是任何一个车企都有这本事。

在国内向来都不愁销路的德系大众，2018年就已经感受到了危机感，奔驰更是早在几年前就与比亚迪合作成立起“腾势” 汽车 品牌，德系作为 汽车 工业大国，为什么要找比亚迪合作？丰田也找比亚迪合资成立研发公司。现如今比亚迪不再是当年那个被人贬得一文不值得了，汉DM、唐DM等混动车型，在同级别中或50万级别以内没有对手匹敌，而最近上市的秦PLUS DMi更是颠覆了传统 汽车 行业。

总结：对于国产品牌来说，更多的还是以性价比为主，自己造的车就是要适合自己，与合资相比，同级别同质量同价格性能都要高于合资，只是在传统观念里，国产车仿佛还停留在10年前，油耗高、调校差、动力差、品质差的阶段，就认为合资才是最香的，其实回过头来，国产哪一点又比合资差了。我认为国产车不说超越，至少它能和合资平起平坐了，就像吉利长安的2.0T发动机，又比谁差了，贵十几万的沃尔沃不也一样，而比亚迪秦plus DMi，合资中油耗谁能低过它。

国产车也分三六九等的。最好买第一梯队的，长安，吉利，长城。传祺是发展最快的车企，如果继续高速发展很可能超过长城。

1、树立科学的政绩观，改善政绩考核机制。政绩考核指标是一只无形的手，这只手指向哪里，地方政府的工作重心便会偏向哪里。改变简单地以“GDP”论英雄的政绩观，才能避免地方政府不管环境承载能力盲目拉投资、建工厂，下“血本”，求“发展”。盲目的发展消耗的是资源，留下的是污染，损害的是健康，产生的是人民并不满意的“GDP”。

2、推行环保系统垂直管理，减少政府干扰环境执法。一些地方领导为求经济发展的政绩，常常以“挪位子”“摘帽子”等手段干扰环境执法，致使环保局长“顶得住的站不住，站得住的顶不住”，不让项目“上马”，环保局长就得“下马”。即使一些环保局长敢于挺身而出，严格执法，但由于技术落后、手段缺乏等原因，这样的“小马”也难以“拉大车”。

3、把环境保护纳入法制化轨道，用法律武器保障生态文明建设。没有规矩不成方圆。法律作为一种刚性约束和制度保证，能够有效克服人为干扰的随意性。我国现行的法律还存在不少“短板”，有些环境保护法律体系不健全，可操作性不强，不能适应新形势需要，甚至有些环境问题根本无法可依。

4、建立联防联动机制，共同提升环境质量。污染无地界，环境治理不能靠一省一市“单打独斗”，而必须联手行动。尽快建立统一规划、统一检测、统一监管、统一评估、统一协调的区域大气、河流、土壤污染的联防联控工作机制，既强化属地管理，各负其责，又加强区域联动，整体配合，共同提升环境质量。

5、加强社会监督，完善举报投诉处理机制。监管是环保工作的“千里眼”，肩负着生态“守护神”的重要使命。缺乏有力的监管，再好的法律、再严的政策也会落空。加快建立环境影响公众参与机制，强化社会监管环保部门的工作，鼓励民间环保组织作为第三方，对各地环保治理进行专业评估，定期向社会公布。