新能源政策解读

国务院办公厅7月14日印发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》21日在媒体上发布。这是对中央政府新能源汽车政策的完整解释。在此之前，只有《节能与新能源汽车产业发展规划》覆盖面如此之广，是执行层面最具实践性的文件。然而，《意见》既有新政策，又有老调。第一个电网用标注的形式带你一个一个看完。相关文章:节能与新能源汽车产业发展规划关于继续推广应用新能源汽车的通知马凯:新能源汽车政策“四不变”以纯电为战略导向。企业油耗极限受压:必须选择新能源或引入交易机制。

新能源一般是指在新技术基础上开发利用的可再生能源，包括太阳能、生物质能、风能、地热能、波浪能、洋流能和潮汐能，以及海洋表面和深层之间的热循环。此外，还有氢能、沼气、酒精、甲醇等，而煤炭、石油、天然气、水能等已经广泛使用的能源被称为常规能源。随着常规能源的局限性和环境问题的日益突出，环境保护和可再生新能源越来越受到重视。

中国未来发展新能源的战略可以分为三个阶段。第一阶段是到2010年实现部分新能源技术的商业化。第二阶段，到2020年，大量的新能源技术将被商业化，新能源将占到一次能源总量的18%以上。第三阶段是全面实现新能源商业化，大规模替代化石能源，到2050年能源消费总量达到30%以上。明年，汽车行业 "电动化 "的趋势将越来越明显，市场竞争也将越来越激烈。补贴将被取消，原材料成本将增加，芯片短缺等问题将继续困扰整个行业。

我们从产品与服务、市场与政策、产业与配套三个方面回顾了2021年的新能源汽车，并展望了新能源汽车的未来。今年是新能源汽车产业快速发展的一年。在疫情、缺芯等情况的影响下，整个产业链的销量实现了快速增长，这让我们看到了新能源汽车市场的增长潜力。2022年，随着新动力产品线的不断丰富，传统车企的加速转型，以及互联网企业的跨界进入，新能源汽车市场的竞争将越来越激烈。

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据介绍，新能源 汽车 动力电池退役后，一般仍有70－80%的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现余能最大化利用。动力电池梯次利用即是对新能源 汽车 退役动力电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域的过程。工信部表示，动力电池梯次利用是资源综合利用的新兴领域，梯次利用企业主要集中在电池退役量大、技术资源优势明显的京津冀、长三角、珠三角等地区。目前，梯次利用检测、拆解、重组利用等技术已较为成熟，电池残值评估、远程监控预警等技术不断优化提升，梯次产品已应用在储能、备电等领域。

工信部介绍，《管理办法》包括总则、梯次利用企业要求、梯次产品要求、回收利用要求、监督管理、附则6个章节，主要内容如下：一是总则，明确管理原则、适用范围及相关企业责任，提出部门协同监管要求，支持技术创新。二是梯次利用企业要求，《管理办法》对企业的技术开发、管理制度建设、产品质量保证及溯源管理等作出规定。三是梯次产品要求，《管理办法》中对产品设计试验，编码及包装运输等作出规定，确定建立梯次产品自愿性认证制度。四是回收利用要求，梯次利用企业要建立报废梯次产品回收体系，确保报废梯次产品规范回收与合规处置。五是监督管理，明确县级以上地方工业和信息化、市场监管、生态环境及商务主管部门监管职责，发挥 社会 监督及专家委员会的支撑作用。

工信部指出，考虑到梯次利用是新兴产业，针对当前产业发展实际情况和诉求，《管理办法》在制度设计上体现了以下特点：

（一）落实生产者责任延伸制度。梯次利用企业作为梯次产品的生产者，履行生产者责任，承担保障梯次产品质量及产品报废后回收的义务。动力电池生产企业作为上一级生产者，也承担生产者责任，采用易梯次利用的产品结构设计，利于其退役后的高效梯次利用。

（二）开展梯次产品全生命周期管理。梯次利用是动力电池全生命周期的重要环节，梯次利用企业落实动力电池溯源管理要求，对梯次产品生产、使用及回收利用等过程实施监控，确保全过程可追溯。

（三）推动产业链上下游完善协作机制。考虑梯次利用产业在动力电池全生命周期产业链中承上启下的地位，鼓励企业与上下游企业在回收体系共建、数据信息共享及知识产权保护等方面加强协调，解决电池高效回收、 健康 状态快速评估等问题，形成适应行业发展的商业合作与技术发展模式。

（四）建立梯次产品自愿性认证制度。为扩大优质梯次产品的供给与应用，引导产业高质量发展，将推行梯次产品自愿性认证制度，发挥认证机制在市场中的导向性作用，培育骨干梯次利用企业，带动梯次产品质量、性能水平提升。

（五）协同推进梯次利用监督管理。工业和信息化、 科技 、生态环境、商务、市场监管部门将加强部门间协作，按照属地管理原则强化动力电池梯次利用监督管理，加大技术、装备的研发与推广应用支持力度，推动形成有利于梯次利用行业 健康 发展的长效机制。

能源是国民经济和社会发展的重要基础，为保障本市经济社会全面协调可持续发展和人民生活水平持续提高的用能需要,进一步促进能源与经济、社会、环境的协调发展，根据《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二○三五年远景目标纲要》，经市政府常务会议审议和国家能源局批复，近日市政府印发了《上海市能源发展“十四五”规划》（以下简称《规划》）。

 一、《规划》编制背景

“十三五”时期，上海能源发展主要呈现五个特点。

一是能源建设有序推进，能源产供储销体系逐步完善。形成了以“五交四直”市外来电通道、500千伏双环网、市内5大发电基地、“6+1”多气源等为支撑的能源联供体系。

二是能源需求平稳增长，能源消费结构更加趋于优化。2019年全市能源消费总量1.17亿吨标准煤，年均增速从“十二五”的1.3%回升至1.7%。2020年，煤炭占一次能源消费比重降至31%，天然气和非化石能源占比分别提升至12%、18%。

三是能源技术取得突破，能源发展进入调结构新阶段。能源装备研发制造取得多项突破，推动本市能源加快转型发展，本地可再生能源装机比重从7%提高至9.8%。

四是能源体制改革提速，能源市场建设步入快车道。印发《上海市电力体制改革工作方案》，成为国家第二批电力现货改革试点省份。依托建设国家级油气交易平台，上海在全国能源市场中的地位不断提高。

五是能源服务聚焦民生，能源区域合作迈出坚实步伐。持续优化电力接入营商环境，推动我国“获得电力”指标世界银行排名跃升至第12名。完成315万户居民电能计量表前供电设施扩容改造和40万户居民住宅老旧立管改造，全市充电桩车桩比达到1.1∶1。

从“十四五”能源发展面临的形势看，一方面，能源发展迎来动能转换期。用能需求再电气化、低碳化趋势明显，新产业、新基建、新科技将推动能源消费革命。本市低碳发展仍需大规模新增市外来电，新的特高压通道建设迫在眉睫。

另一方面，能源安全步入“立破”衔接期。能源低碳安全转型要求“先立后破”，要求更多发挥可再生能源作用。上海需多措并举，以实现能源发展安全、低碳与经济多重目标的统筹。

“十四五”期间，上海要进一步加快建设自主可控的低碳能源安全供应体系，这对上海能源转型提出更高要求。实现能源更高质量发展，上海还面临不少挑战。

一是电力供应仍存薄弱环节。直流外来电带来了较大的调峰压力，部分区域电网仍较为薄弱，老旧煤机亟需转型升级。

二是天然气产供储销体系需加快完善。储备能力有待提高，洋山LNG外输面临单一通道风险。三是可再生能源面临场址资源不足等发展瓶颈。四是成品油规划布局需继续优化调整。

1月5日，在第四届海口国际新能源汽车暨智能网联汽车展览会即将开幕前夕，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，本届车展的战略合作伙伴易车主办的智·新2022新能源趋势论坛暨易车“NEV智新计划”发布会在海南国际会议中心举办。

论坛汇聚了数十家新能源品牌高层、汽车行业机构领导、行业专家、媒体代表，以及易车管理人员在内的数百名嘉宾，围绕新能源汽车数字化营销及用户运营等话题，共同探索新形势下新能源汽车市场的发展。论坛上易车还发布了自身的新能源内容产品和数智化营销解决方案——NEV智新计划。

易车总裁刘晓科在主题演讲中表示，中国的新能源车市经过几年的孕育生长，即将在2022年迎来爆发式增长，进入大众消费市场阶段。与此同时，易车平台的新能源汽车用户规模的增速远高于车市销量增速，并呈现急剧上升的态势。易车作为中国汽车行业发展的参与者与推动者，也在积极思考作为一个平台，能够为新能源厂家和行业作出怎样的贡献。近一年来，易车一直在筹备布局以及不断完善自身的新能源相关产品和营销方案，目前已经具备了在新形势下为新能源厂家提供全链路数智化营销服务的能力。

易车总裁刘晓科

他指出，为了更好地服务包括新能源品牌在内的主机厂，易车加速与控股股东腾讯进行生态融合，已逐步打通腾讯体系，建立了汽车垂直生态，易车包括内容、车型库、经销商库和垂直算法在内的四大核心资产都在深度融入腾讯生态，同时易车后续用户产品、商业产品都将围绕汽车垂直生态进行重新构建，这将大大提升易车赋能和服务用户及主机厂商的能力。

刘晓科认为，品牌营销、体验营销和私域营销是2022年新能源车市的三大营销课题，而易车都有针对性地布局了相关产品和方案。2021年有200多款新能源车型上市，预计2022年这一数量将大于250款，因此以新车上市为核心的品牌营销是主机厂的刚需，易车的全域内容生态将会为新能源汽车品牌建设发挥重要价值；根据易车最新调研数据，新能源用户在购车过程中，会有47%的用户重视线下实车体验，因此在体验营销层面，易车布局有丰富的体验营销产品，在满足消费者对于体验的强诉求同时，也为新能源品牌架起与目标消费者沟通与营销的桥梁；与传统燃油车不同的是，新能源厂商在渠道建设上做了创新变革，直营、加盟门店超过2000多家，购车用户可以在厂商官方App中以一口价的方式下单、支付，私域运营已经成为新能源厂商最重要的营销举措，在这方面，易车也在尝试通过易客连等产品为新能源品牌提供私域营销服务，未来也将丰富私域运营产品，提供更广泛和更有效率的服务。

事实上，在风起云涌的新能源浪潮背后，新能源用户群体、用户的消费行为以及新能源营销都在发生改变，在数字和智能时代，如何通过数字化手段了解新能源消费群体，如何构建基于大数据和AI的数智化营销体系，是新能源品牌不得不关心和面对的机遇和挑战。而在这方面，易车也推出了自己的解决方案——“NEV智新计划”，即通过对用户行为和数据进行挖掘和分析，更好地把握新能源用户需求，为用户创造有价值的内容，同时基于大数据和AI，构建从关注到转化乃至成交的全链路营销服务体系。

易车助理总裁、数据营销中心负责人范辰杰，易车用户产品中心负责人、助理总裁王洪亮，易车商业策略中心总经理子汐分别从用户分析、产品库体系建设和营销解决方案三个层面解构了“NEV智新计划”。

范辰杰基于易车大数据，详细分析了新能源用户群体特性、行为特征、线索变化情况，并具体解析了新能源用户行为路径、浏览习惯、资讯类型偏好、车型关注重点等，通过深度洞察新能源用户需求，为新能源车企了解市场前沿和用户，制定产品和营销决策提供有效参考。

他介绍道，易车大数据显示，2021年有近半消费者关注新能源车，留资量同比增长超2倍，核心增量用户来自非限购城市；相较传统燃油车，消费者对新能源车的选择更加纠结，需要持续的内容引导，而在内容关注中，社群/口碑营销至关重要；同时，数据显示新能源用户在复购、增购比例会更高，在购车选择中除了智能、节能之外会有更多个性化的诉求，品牌标签多元化是比较明显的大趋势，而这也会对品牌营销提出更高的要求。

易车助理总裁、数据营销中心负责人范辰杰

王洪亮向在场嘉宾分享了易车平台新能源车线索发展情况、新能源的优势和不足，具体分析了新能源用户行为路径、浏览习惯和车型关注重点，并介绍了易车在新能源产品库上的建设和升级情况。

王洪亮指出，新能源用户主要通过汽车垂直媒体了解新能源汽车信息，更愿意通过选车工具、线上导购内容获得新能源备选车型，在不同购车阶段用户的关注点也不同；同时在2021年，易车App新能源车销售线索增长3.2倍。因应汽车行业发展和用户需求变化，易车也升级了新能源内容产品库，对新能源频道进行了改版，首创“智能座舱”聚合产品页，增加“车主权益模块”“OTA模块”内容展示页，并提升新能源车型实测覆盖率，提高用户选购新能源车效率和体验。同时打通了车企私域与易车公域社区场景，实现了优质内容、活动话题同步公域扩散传播，以及KOC声量放大，深化产品口碑形象影响。截至目前，易车已经打造了看选买一体化的新能源内容体系，今年也将加大对新能源产品体系的投入，包括内容建设和流量扶持。

易车用户产品中心负责人、助理总裁王洪亮

子汐则带来了易车针对新能源品牌营销诉求的思考，以及解决方案层面的探索，即聚焦连接用户，提升连接规模和效率，在全域传递品牌产品信息，塑造差异化标签构建品牌影响力，提升消费者认知，促进成交转化。

在这方面，易车持续聚焦购车潜客，打造了由易车魔方和指数平台组成的数字、智能一体化营销引擎，并逐步打通控股股东腾讯体系，建立汽车垂直生态，推出了从影响到转化包括内容产品、线上互动产品、连接产品、品牌大事件在内的丰富营销工具和产品，为新能源车企进行全域精准投放和精细化用户运营，打造从关注到兴趣到意向，再到到店、成交的全域、全链路营销服务。

易车商业策略中心总经理子汐

在政策扶持和新技术应用下，新能源车市已经度过了消费者的尝鲜期，即将进入大众普及阶段。过去20多年来，易车一直致力于用优质产品和服务连接500万汽车从业者和3亿车主，接下来，易车也将在新能源高速增长的时代成为用户买车决策时必经的关键节点，继续发挥产业“连接器”的价值和作用。

●什么是深度评论和提问？

《深度评论与问题》是为行业用户打造的第一个专栏，专门由汽车行业资深从业者撰写，专门分析/揭示行业重大事件。除了活泼的外表，我们想向你展示对事物的本质、因果和未来可能性的探索和思考。

本期行业评论员朱玉龙，在汽车电子和新能源汽车领域担任技术工程师多年。曾在上汽通用、LEAR、捷信动力等知名整车/零部件公司工作，对汽车技术的创新发展有着深刻的理解，充满探索热情。

◆从两个典型企业看新能源的盈利前景

在国内新能源汽车企业中，BAIC新能源和比亚迪是两个典型代表，最早实现了新年10万辆的产销量。首先，以BAIC新能源为样本进行分析，这是第一家将新能源汽车业务分离的传统汽车公司。早在2021年，BAIC新能源高管就表示，当年产销量达到5万辆时，企业才有盈利能力。如今，2021年至2021年6月，BAIC新能源累计销量已达23.69万辆。是否已经大规模盈利？

“BAIC新能源的销售和估值考虑”

BAIC新能源2021年成立时注册资本为1亿元。公司前期融资主要由北汽集团牵头，累计投资规模约21亿元。此后，2021年和2021年，公司分别进行了30.72亿元的a轮融资和111.18亿元的B轮融资。简单计算，BAIC新能源已完成融资163亿元。此外， 北汽新能源 的借壳上市计划已经准备就绪，据悉将于8月份完成。新能源汽车行业竞争日趋激烈。提前上市显然会在资本层面带来更多优势。

由此可见，像BAIC新能源这样已经具备一定基础，能够利用原有车企体系中的基础开发系统和整车平台进行生产的企业，仍然需要社会资本来填充。其他上市公司，如比亚迪、江淮、SAIC、广汽等。，经常宣布新能源的筹资和布局，而新能源行业整体还处于一个需要大量投入的阶段。

BAIC新能源从2021年的2.01万辆攀升至2021年的5.1万辆，再到2021年前十个月的6.54万辆。我们可以发现，自行车的收入在下降，尤其是在车辆销售结构向微型车倾斜之后。根据SST先锋披露的数据，北汽新能源2021年营收35亿元，利润-1.8亿元。2021年营收94亿元，利润1亿元，其中政府补助1.5亿，投资收益1.6亿。2021年1-10月，收入74亿，利润3900万。尽管销量持续上升，但BAIC新能源仍面临结构单一、盈利过度依赖补贴政策的局面。

“北汽新能源计划推出电池续航升级版EC3”

中国纯电动汽车市场正在快速变化。2021年至2021年上半年，由于政策等因素，多数车企选择在微型车领域发力，扩大市场份额。下半年随着补贴政策的调整，以300公里续航为分界点，低 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）补贴大幅跳水，受到严格的能量密度和能耗公式限制。这就要求车企在小型、紧凑型甚至中型汽车领域做出更多尝试。

再来看看比亚迪，另一家公司，和BAIC新能源的路线不一样。纯电动和插电式混合动力产品一起推广，以紧凑、中长续航的产品为主。2021年以来，受益于新能源汽车补贴的爆发，比亚迪净利润表现同步跃升。2021年，其归属于母公司股东的净利润为28.23亿元，较上年大幅增长6.5倍；2021年和2021年，同学会净利润分别为50.52亿元和40.66亿元。

然而，在2021年，比亚迪的利润暴跌。预计上半年净利润会下降70%-80%，只有3亿到5亿元。官方称，由于补贴下降，包括电动公交车、新能源乘用车在内的新能源汽车业务整体利润较去年同期大幅下滑。但就新能源乘用车业务而言，新的补贴政策在一定程度上有利于比亚迪。续航300-400公里的车辆补贴增加1000元，续航400公里以上的车辆补贴增加6000元。比亚迪推出的纯电动汽车大多续航里程超过300公里。盈利能力大幅下降不仅是新能源补贴下降的原因，也是市场竞争加剧、销量增长受限的原因。

【比亚迪纯电动小型SUV车型袁EV360】

比亚迪董事长王传福曾在2021年年中表示，比亚迪准备在2021年推出一批微型和小型纯电动汽车，进入三四线城市。“目前纯电动汽车要么从高端起步，要么从低端起步。而微型电动车将是比亚迪的另一个爆点。”但由于补贴政策的调整，比亚迪的微型电动车市场并没有像预期的那样开放，仍然依赖于相对高端的车型。今年上半年，比亚迪共销售新能源汽车7.1万辆，仅完成全年20万辆目标的35.6%。吉利、SAIC、广汽等车企也在大力推广新能源产品。比亚迪作为首发的优势不断被侵蚀，盈利前景面临挑战。

◆补贴变动带来的痛苦

其实国内新能源车企剩下的时间不多了。如果企业在2021年取消补贴后，还没有想到更好的应对方法，就会陷入竞争更加激烈的市场。目前陷入困境，可以从三个方面看出来。

首先，补贴的绝对金额在减少，企业在单车的利润分析模型中需要考虑补贴比例与边际效益的关系。新的补贴政策鼓励更高质量的车型。但如果车企只更换原厂微型车的电池，延长电池寿命，而不在整车质量和消费者满意度上做出根本性改变，获得补贴的难度会增加，金额可能会进一步降低。有传言称2021年新能源汽车补贴可能下降30%以上，这还是保守估计。而且未来补贴的考核机制会越来越严格，从准入数据监控到车辆运行结果都会有全方位的要求。

二是行业资金周转速度放缓。随着新能源汽车数量的增加，财政部需要拿出的真金白银越来越多，使得资金周转速度放缓。汽车企业在应对这一变化的同时，必须努力向市场层面倾斜，尽快摆脱对补贴的依赖。

《2015-2021年北京、上海、广东等省新能源汽车交强险注册比例》

一是落实“三分”政策。国外汽车厂商必须在中国投放一定比例的新能源汽车。这部分车辆是政策需求的产物，其定价机制和销售规模会沿着企业点的需求进行，必然会对国内新能源消费市场产生影响。

在豪华车领域，宝马、奔驰、奥迪等都需要巩固目前国内一线城市消费升级的趋势，制造新能源汽车是其必然选择。否则，这些大城市将陷入两难境地，因为当燃油车受到限制时，没有新能源产品。

对于大众、通用、丰田、本田来说，也需要足够的新能源车来满足双积分的要求。这些公司正在积极推动电动汽车专有平台的建设，以应对政策变化。2021年中国新能源汽车销售目标为200万辆，预计实际达到120万-180万辆，新能源汽车渗透率为5.1%-6.8%。但是由于续航里程的提升，大部分车企对于自行车都能拿到4-5分，所以当双积分能够实现的时候，买家可能很难买到足够的积分，新能源车企靠这个生存会非常困难。

◆全文总结

虽然政策的不断变化不利于车企长期战略的实施，但车企不能靠补贴生存。相反，他们应该不断优化产品，通过增加续航里程、优化驾驶系统和严格控制成本来寻求与爆炸性燃料汽车竞争的资本。这是一个痛苦的过程，但只有这样，消费者才能真正认识到他们。

同时，关税调整、股比放开等政策也将对汽车行业产生深远影响。由于进口关税的降低，进口车和国产车的价差缩小，豪华车和合资车的价格重叠。未来随着贸易谈判的深入，整个燃油车的国内价格体系将被重塑，新能源汽车也是如此。

此外，特斯拉近期基本确定下一个超级工厂将落户上海，国产化后将降低成本和价格，这将对国内车企，尤其是包括蔚来汽车、Xpeng汽车、 威马汽车 在内的造车新势力带来直接挑战。企业未来要站稳脚跟，核心是做好产品，需要在产品设计、工程开发、制造工艺等环节严格把关，保证更高的质量、更好的成本，做出好的产品。其实利润是没有阶段的产品，企业首先要生存。

点击此处了解详情。@2019

9月新能源车市场里，大家讨论最多的无疑是宏光MINI EV。

这款国内汽车市场历史上首款单月销量突破2万辆的新能源车型，在上市的前两个月用破圈的话题营销，搅动了整个新能源汽车市场，也改变了过去舆论很多对小微型电动车固化的观点，甚至改变了消费者对于电动车续航里程、配置的认知。

但是，纵观目前新能源车市场中两款现象级车型—— 宏光MINI EV和特斯拉Model 3，产品定义上的创新只是它们在现阶段取得成功的一方面。在宏光MINI EV之前，小微型电动车曾是中国纯电动车的主力；在特斯拉Model 3的同价位市场里，在各方面能给到酷炫感受的，也不只有它一款车型。

而真正让这两款车型拥有不可替代性的，是体系实力。五菱深入骨髓的渠道优势，让合适的产品、到位的营销能真正影响到想买一辆平价代步车的广大人民群众；特斯拉在一二线城市中极致透明、简捷、高效的销售服务体系，也最能打动不喜套路、惜时如金的新时代中产人群。而这些表象的背后，都是各自车企拥有完备的、与产品与品牌调性相配套的体系支持。

所以，新能源车所承载对行业变革的使命，绝不仅仅只是电驱动，更是在消费体验、数字化体系、链条分工、利益分配等全方位对汽车产业的打碎、重排、再造。而消费者实实在在的买单，就是对这些勇于创新思考的品牌最现实的回报。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车到底是不是节能汽车，是不是减排汽车？

3月5日上午，十三届全国人大一次会议开幕，会后，工信部部长苗圩在“部长通道”上回答记者提问时表示，由于时间关系，这个问题不能详细说，需要说的是，有越来越多的国家宣布停止燃油汽车销售。

他说，随着新能源汽车不断进步，节能减排效益会做得越来越好。随着科技不断发展技术不断进步，充电设施不断完善，新能源汽车未来还会呈现出高速增长态势。

不少关注汽车行业新技术发展的朋友们也许会都发现，自 2013左右第一批新能源车进入到大家的生活中，已经有差不多有五六年时间了，在这几年汽车技术日新月异的进步中，大家无时无刻不感受到科技为生活质量提高带来的方便，而且新能源汽车的越来越普及化，也使得人们身边青山绿水的环境变得更加美好。

但是随着新能源车销量的爆发式增长，一个现实的问题也摆在了大家的面前--新能源车电池的更换是否会造成环境污染？

从动力电池的出厂设计指标来看，它的使用寿命相对车内其它的部件相对来说要短得多，一般而言，动力电池组的平均寿命大约在五年左右，而如果动力电池的寿命到期了，就算车辆本身的其它部件运行是正常的，也不得不将动力电池组进行整体更换。

4月23日下午，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对新能源补贴进行了更新。最大的利好消息是新能源补贴延长至2022年（按照之前政策，2020年之后没有补贴）。针对最新的2020补贴标准，威尔森第一时间进行了梳理，下面就和大家一起看看具体的补贴细则。

补贴退坡节奏放缓，稳定新能源市场发展信心

在过去10年中，新能源补贴一直扮演着重要的角色，助推中国的新能源市场得到了快速发展。但是大家也都明白，大额的补贴并非长久之计。2019年，国家开始推动新能源市场由政策驱动向市场驱动转型，对补贴进行了大幅削减。自补贴过渡期结束后，新能源市场的销量一直保持在同比-50%左右的负增长。此次疫情，使得本来就走得很艰难的新能源车企雪上加霜。

此次政策发布，国家及时调整了方向，首先对2020年的补贴仅做出10%的退坡，对于核心的运营车辆的补贴不退坡，同时将补贴延长两年至2022年，充分展示了国家继续坚定发展新能源产业的信心。

在整体的调整思路上，本次政策依旧延续了2019年的“扶优扶强”策略。不过，对于目前销量十分火爆的特斯拉进行一定的限制：“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），‘换电模式’车辆除外”。采用换电模式的蔚来则比较幸运，由此也可以看出国家对于目前在高端市场表现较好的蔚来还是寄予了很大的期望。

续航里程300km以下取消补贴，影响10%车型

纯电动车型续航里程门槛从250km提高至300km，补贴金额降低10%。

据威尔森监测，2019年250km-300km之间车型占比约为10%，由此来看此次调整影响的范围并不大。

百公里电耗门槛小幅加严

2020年百公里电耗补贴标准系数门槛在2019年的基础上进行了小幅加严。其中1000kg以下的小型车因为达成当前百公里电耗门槛难度已经很高，本次有所放松；对于整备质量较大的车型加严幅度较大。

从具体的分布来看，大部分车型可以拿到1倍系数补贴，可以达到1.1倍系数补贴的车型还非常少。

电池能量密度要求保持不变

前几年的补贴政策一直追求电池能量密度的快速提升，由此也引发了一些安全隐患问题。从2019年开始补贴政策对于能量密度的要求回归理性，本次政策维持和2019年不变。其实从最近比亚迪发布的刀片电池也可以看出，技术的创新不一定只集中在能量密度的提升上。

从2019年的分布来看，大部分车型电池能量密度集中在140Wh/kg-160Wh/kg之间，可以获取0.9倍的补贴。

最后，附上本次政策调整的汇总图给大家进行参考：

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。