工信部官员如何看新能源骗补

“长途出行又碰上春运高峰，高速服务区充电排队怎么办？”这是不少新能源车主春运长途出行前的主要顾虑。江苏地处东部沿海交通大动脉，春运期间南下北上车流多，为保障春节期间新能源 汽车 返乡需求，缓解绿色出行的里程焦虑，1月26日，省新能源 汽车 产业发展领导小组办公室召开高速公路新能源 汽车 充电保障工作座谈会，专题研究部署春节期间高速公路充电服务保障和2022年高速公路服务区充电设施建设问题，并在春运期间推出多项举措，为新能源车主春节出行暖心护航。省工业和信息化厅、省交通运输厅、省财政厅、省电力公司、省交通控股有限公司等单位代表参加会议。

早布局 新能源 汽车 保有量持续增长

高速公路是新能源 汽车 长途出行的首要选择，在省电力公司和省交通控股等单位的共同努力下，我省已实现了新能源充电设施高速公路全覆盖，有力地保障了新能源 汽车 充电需求。但是，随着新能源 汽车 消费的日益普及，节假日高速公路服务区“充电难”的问题正在日益凸显。

2021年，新能源 汽车 销量增长迅猛，全国新能源 汽车 销量达352.1万辆，连续7年居世界首位，市场占有率达到13.4%。行业专家普遍认为，新能源 汽车 产业已从培育期进入了成长期。截至2021年底，江苏新能源 汽车 保有量已达50.5万辆，2021年注册登记新能源 汽车 达23.9万辆，同比增长220.9%，接近历年注册登记量的总和。

江苏在全国率先实现高速公路充电桩全覆盖。据省交通运输厅 科技 处三级调研员张柏东介绍，截至目前，我省高速公路服务区总数为112对，具有充电桩的共有110对（其中宜兴张渚服务区、武进太湖湾服务区充电站预计今年上半年建成投用），共建设充电桩848个，其中，6个服务区建有换电站（新沂、六洞、堰桥、东海、平望、如皋）。省电力公司营销部副主任甘海庆介绍说，2021年江苏高速充电量达到1602万千万时，位列全国第一，同比增长90%，“但充电桩利用率仅为7.7%，约占市区公共桩的一半。”具体表现在忙闲不均，平时空闲，节假日充电需求激增，2021年劳动节、国庆节期间，日均充电量达到节前的2.2倍、3.7倍，其中常合高速荷叶山服务区电量达到节前的14倍。此外，高速充电需求集中于沪宁、沈海、长深高速，三条高速充电量达到全省电量的55%。

以2022年元旦为例，其间江苏交通控股有限公司所属96对服务区充电站平均等待时间在12分钟左右，部分车流量大的服务区存在一定的节日期间充电排队现象，但总体上看，布设的新能源充电设施基本能满足重大节假日出行需求。“排队较长的路段主要集中在京沪高速等大流量路段，主要是离市区较近的黄栗墅、阳澄湖、芳茂山、盱眙、滨海等服务区，其原因是路段拥堵造成新能源车辆耗电严重、冬季新能源车辆续航较短等。”江苏交通控股营运事业部副部长张西亚说。

办实事 推出多项措施缓解春运充电难

充电便利性是困扰新能源车主出行、影响新能源 汽车 产业发展的重要因素之一。“民之所忧、我必念之，民之所盼、我必行之”。据省工信厅产业转型升级处（省 汽车 工业办公室）处长熊斌谦介绍，去年，省工信厅把“破解新能源 汽车 充电难问题”作为“我为群众办实事”实践活动的重点项目加以推进，在省电力公司和省级各部门的大力支持下，加强了充电设施建设运营的顶层设计，打通了“报装难接电难”的“最后一公里”。截至2021年12月31日，各类充电设施保有量达到23.46万根，车桩比由2020年末的2.19:1进一步优化为2.15:1，水平位居全国各省区前列。

“今年我们在车流量和充电量特别大的无锡梅村服务区、泰州广陵服务区，部署4辆移动充电车。一辆车有4根充电桩，可同时满足4辆车的能源供应。目前已经接线成功，即将正式投运。”国网江苏省电动 汽车 服务公司副总经理俞娜燕介绍说，今年春运期间，江苏电动 汽车 公司在车流量特别大的服务区，临时增加充电桩数量，安排人员现场值守，进行全过程操作指导。“本来一个服务区有4个充电桩，增加了移动充电车后等于有8个桩，双向就有16个桩，能有效缓解充电压力。”同时，还将在苏州部署1辆储能式充电车，缓解高峰充电压力，提供道路救援服务。

省电力公司表示，在节前组织开展了高速站点特殊巡视，检查充电桩、消防设施、雨棚的钢结构及篷布，进行实车充电测试，截至目前，缺陷已全部消除，确保充电设施可用、能用、好用。同时，建立了线上平台监控、线下应急值守的保障机制，1月26日-2月8日预判热门高速站点，安排运维人员现场驻守，做好现场秩序维护和疏导工作，工单1小时内处理完毕，硬件故障1天内维修完毕。根据历年情况，对充电排队情况进行预判，发布电动出行充电攻略，成立党员服务队，及时向客户推荐最优充电方案，引导客户错峰充电。

江苏交通控股表示，将在春节期间做好充电区域维护，组织全省服务区对充电区域设施设备情况进行摸底排查，对有损坏的设施设备及时报省电力公司，确保节假日期间设施设备完好；加强现场管理，服务区将增加广场区域专人巡查频次，加强充电区域停车引导，确保专位专用；加强联动机制，与维护单位建立24小时联络机制，确保设施设备一旦出现故障，服务区可第一时间上报维修。

国网江苏电动 汽车 服务有限公司表示，春运期间在所有服务区都安排有专人值守，并公布服务电话，24小时服务新能源车主安全返乡。同时，与江苏交通控股启动联动机制，为新能源车主返乡提供最大的充电保障，打开高速公路双向通行的涵洞，方便车主在一侧服务区充电桩紧张时，可以到对侧充电。

谋长远 推动高速公路充电设施建设

根据《江苏省“十四五”新能源 汽车 产业发展规划》，在基础设施方面，“十四五”期间我省充换电、智能路网、加氢站等基础设施建设取得突破，建成各类充电桩累计超80万个。其中公共充电桩累计建成约20万个，累计建成换电站500座，建成适度超前、分布合理的充换电网络。当天的座谈会研究了2022年高速公路服务区充电设施建设问题，提出要着眼长远，加快高速公路新能源 汽车 充换电服务保障网络建设。

记者从座谈会上获悉，从我省现有“续航工程”保证能力来看，高速公路服务区充电桩已实现全覆盖，但随着新能源 汽车 保有量的爆发式增长，充电桩数量在交通高峰期的保障能力还存在不足。我省将统筹谋划，加强高速公路充电设施建设的顶层设计，推动高速公路充电设施建设。

省财政厅相关同志表示，将贯彻落实国家有关要求，继续加大对公用充电设施建设的支持力度。

省电力公司、省交通厅等均提出，要完善联合工作机制，加强数据共享。建立高速管理部门与国网公司的联合工作机制，有利于各方掌握充电设施的使用运营情况，共同推进充电网络建设。

此外，我省还将加大充电桩更新改造的力度，对现有高速公路服务区充电桩尽快实施升级改造，并适时新增超级快充桩，试点建设更多换电站，在条件具备的服务区增加充电车位建设，将充电车位从4个增加至8个。同时，有关部门也提醒广大新能源车主朋友，满电上路，畅行无忧。

江苏经济报记者 蔡 逸

“新能源产业振兴规划”已经更名为《新兴能源产业发展规划》。目前，能源局内部的讨论已经结束，形成的规划

8月4日，《中国经营报》记者从国家能源局获悉，备受关注的“新能源产业振兴规划”已经更名为《新兴能源产业发展规划》。目前，能源局内部的讨论已经结束，形成的规划即将上报国家发改委和进行审批。

“审议顺利的话，应该很快就可以出台，之前能源局一直在考虑，是否像其他行业的振兴规划一样，先出台一个短期内的新能源振兴规划，例如到2010年或者2012年的规划，但现在基本上已经明确，这是一个长期的国家发展新能源的战略规划，所以进行了很大的调整，规模也将比之前的版本更为宏大。”国家能源局一位不愿意透露姓名的员对《中国经营报》记者表示。

着眼于长期规划

从2009年5月份以来，《新能源产业振兴规划》（以下简称《规划》）的即将出台就成为业界关注的焦点，6月底，也曾经传出该《规划》草案已经制定完毕，即将上报国家发改委和审议通过，然而，至7月底，该《规划》仍未出台。

在此前媒体报道的《规划》中显示，《规划》对风电、太阳能发电、核电的目标进行了大幅度的调整，其到2020年的目标分别从原定的3000万千瓦、180万千瓦、4000万千瓦大幅调高至1亿千瓦、20吉瓦（GW）、7000万千瓦的装机容量。

然而，据记者了解，以上数据仍未定论，且后来在国家能源局内部经过多次的修改、讨论。外界分析，《规划》出台的前提是，国家发改委需要界定新能源与电网系统相关的对接标准，且需进一步在财、价格、税收、技术研发等方面给予支持。市场人士分析，上网电价机制缺位是《规划》延期出台的最大羁绊。

8月4日，上述能源局员对记者透露，《规划》一直未能出台的原因在于，“规划应该侧重促进行业短期内快速发展、拉动内需还是着眼于长期的战略布局？最终我们认为，这个规划应该放眼于更长远，兼顾短期和中期的规划，原定的是到2010年或者2012年，但现在的规划是定到2020年。”该员透露，目前形成的《规划》对新能源发展目标的制定已经较此前外界流传甚广的版本规模更为宏大。

“特别是核电，之前外界有各种说法，如到6000万千瓦或者到7000万千瓦，但在最新的规划中，我们对核电的发展思路已经确定，从以往的‘适度发展’到后来的‘积极发展’，现在我们已经是‘加快发展’，核电将在我们的下一步发展中，占到更高的比重。”该员告诉记者，在最新的《规划》中，为核电装机容量制定的2020年目标有大小之分，“大目标为9000万千瓦，小目标为7500万千瓦。”该员告诉记者，除核电外，《规划》对风电、太阳能发电的产业指引也非常明确。

规划更名背后

据《中国经营报》记者独家获悉，此前外界一直流传的“新能源产业振兴规划”至今已经更名为《新兴能源产业发展规划》，以往的“振兴”字样也不再出现。

“基于长期目标的考虑，我们认为，短期内，新兴能源不会有大的技术性提升，科技含量的提升需要一系列策的扶持，所以最后着眼于新能源产业的长期发展布局，而不是短期振兴。所以去掉了振兴这个词，改为产业发展规划。”前述员说。

此前，国家能源局副局长刘琦曾介绍，正在编制中的新能源发展规划，把新能源主要界定在两个方面：一是关于风电、太阳能、生物质能等新的能源，二是对传统的能源进行技术变革所形成的新的能源，比如对煤炭的清洁高效利用、车用新型燃料、智能电网等。

“从新能源到新兴能源，主要是出于科学定义的考虑。你可以看到，在这个规划中，对煤制油、煤炭的清洁利用等都有明确的产业规划指导，而这些并不应该叫新能源，只是传统能源利用形式的改变。”前述能源局员对记者解释。

分析人士指出，由于发展程度不一样，结合我国现阶段工业化、城市化发展的需求，我们不可能像美国一样大力发展新能源，重点还是应该在推进能源节约和提高能源利用效率上。我国总的能源特征是“富煤、少油、有气”，《规划》内容上对于煤层气（瓦斯）、煤制天然气、煤制油等传统能源清洁利用的侧重考虑，是符合这种战略需求的。

但此前，在国际原油价格高涨之际，不少企业蜂拥而上煤制油项目，“但在煤制油过程中的高耗水量和二氧化碳排放一直受到多方质疑，国家发改委紧急叫停了一批项目。煤制油项目的技术门槛高、资金投入大、而国内专业人才储备少，对企业的资质要求颇高，目前并不适宜大规模发展。”上述分析人士对记者解释说，作为国家能源战略的重要组成部分，国家唯一放行神华集团鄂尔多斯煤直接液化项目作为示范性项目，而这一领域仍在等待商业化。

中国神华（601088.SH）董秘黄清在接受记者采访时也强调，在煤制油领域目前十分需要国家策的呵护。据黄清介绍，神华集团鄂尔多斯煤直接液化项目将在近期进行为期1000小时的商业化试运行,“这个项目一直是神华集团自己在投资，并已经投入了超过110亿元的资金。”黄清说，《新兴能源产业发展规划》一旦明确对煤制油的产业扶持，将给神华发展煤制油项目带来极大的利好。

重在行业指导

“在新的规划中，我们强调对科技力量的支持，对一些前瞻性的技术要适度安排。在新能源领域的装备制造业，我们要从以往的提高‘国产化’水平改为提高自主化水平，这需要更多策性的支持。”前述能源局员说。

该员表示，对一些煤炭清洁技术的利用，同样需要财税、金融等方面的扶持。

“但现在不能忽视目前风能和太阳能前端过热的迹象。”对于怎样给上产业“降”，上述员表示，《规划》的指导目标规模宏大，的确会拉动大型风电、光伏发电项目的建设，可以消化部分过剩的产能，但希望通过市场机制进行行业内部横向、纵向整合，淘汰落后产能，促进行业洗牌。

据记者了解，各地的风电项目建设5万千瓦装机容量需要省发改委审批，5万千瓦以上的则直接上报国家发改委，“没有审批的项目就拿不到贷款，也不能并网发电。”长城证券风电行业分析师张霖告诉记者，盲目上项目最后也会导致极大的风险。

7月24日，国家发改委出台《关于完善风力发电上网电价策的通知》，对国内四大资源区实行固定上网电价，对引导优势资源的开发和避免低价恶性竞争起到了积极的作用。在国家发改委《近期能源资源产品价格改革进展》的报告中也称，还将继续深化电价改革，指导各地开展电力用户与发电企业直接交易试点；研究制定大型并网光伏电站标杆上网电价，完善生物质能发电价格机制。

然而，上述能源局员对记者说，对于外界“年内即将推出新能源固定上网电价机制”的说法，短期之内不可能实现。“目前，光伏上网电价还是执行项目招标制，敦煌项目应该说初步有了个成本摸底，企业的报价应该遵循市场化的原则。”该员说。

“资源是稀缺的，要避免一些企业抢占资源的情况发生。”该员说，目前在新能源领域的大举圈地情况已经出现苗头，“我们只能从投资资质的角度来进行适当的限制，否则在新能源领域将会出现大量的‘倒卖资源’的情况发生。”

据记者获悉，在最新的《规划》中，也将直接鼓励外资投资新能源领域。

我国新能源汽车市场迅速崛起 技术差距进一步凸显

近年来，我国的新能源汽车市场迅速崛起。随着在环保、经济、便捷等方面的优势日益凸显，新能源车保有量快速增长。自主品牌把握住难得机遇，将大力发展新能源车视为对欧美传统车企实现弯道超车的重要途径。不过，这些年我国在新能源汽车推广上风生水起，但车企在发展中暴露出补贴依赖症、产能初显过剩、核心技术仍旧缺失等不足。尤其是在国际传统知名车企发力新能源造车后，技术差距进一步凸显，我国新能源造车下一步该往何方发力值得深思。

新能源造车形成四大先发优势

2018年10月，汽车产销量环比均呈一定下降，同比降幅更为明显，延续了7月份以来的下降走势。但与此同时，新能源汽车产销量成为行业的一大亮点。据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年10月中国新能源汽车产销分别完成14.6万辆和13.8万辆，比上年同期分别增长58.1%和51%。累计产销方面，2018年1-10月中国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和86万辆，比上年同期分别增长70%和75.6%。

2018年1-10月中国新能源汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

经过这些年持续努力，我国新能源车产业已经从培育期过渡到成长期，在世界范围内形成了一定的先发优势。近5年，我国新能源汽车的产销年均复合增长率近130%。

1、我国在新能源造车上取得的成果称得上丰硕。首先是建立了相对完善的支持产业发展政策体系，培育了全球领先的市场规模。各部门先后推出40余项支持新能源汽车发展的政策措施，涵盖研发、生产、推广等各个环节。我国新能源汽车连续三年产销量居世界第一。

2、产业体系不断完善

企业创新能力显著提升。已涵盖关键材料、动力电池、电机、电控、整车开发等产业链上下游，形成了结构完整、自主可控的新能源汽车产业体系。财政部经济建设司副司长宋秋玲说，通过对消费者购买新能源车补贴、对新能源公车给予运营补贴等一系列政策扶持措施，推动了行业显著发展，从全球范围看，中国新能源汽车的政策体系应该是最全的。

3、与此同时，配套环境持续优化，充电网络建设稳步推进。目前，公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所充电桩的覆盖率大幅提升。截至今年7月，全国共建成公共充电桩27.5万个，同比增长了52%，新用户私人安装率接近80%，新能源汽车专用号牌已经在全国推广使用。

4、新能源汽车产业的溢出效应更为明显，吸引了资本、人才、技术加速集聚，带动了产业投资就业。2017年新能源汽车全产业链投资超过7000亿元，占整个汽车产业的投资新增投资额的50%以上。

电动汽车正在迎来快速发展的阶段

中国品牌汽车企业电动汽车布局基本完成，大量互联网公司造车的新势力以及合资企业的新能源汽车也步入发展快车道。随着技术日益成熟，续航里程和用户的体验也稳步提升。

今年1到7月份，广汽集团自主品牌新能源汽车的销量达到9400辆。随着综合工况续航里程超过410公里的传祺GE3上市，今年公司新能源汽车的销量有望突破2万台。从明年开始，广汽将以每半年一款新产品的速度密集推出纯电动汽车系列产品，预计到2020年，新能源汽车产品占集团整体销售总量的10%。

面对新能源汽车业迅猛势头，石油化工行业也不甘落后。中国石化将发挥现有3万座加油站的网络优势，打造油、气、电、氢自由组合的综合服务体系和智慧服务体系。而且，中国石化也将研究布局电池材料和氢能产业链的可行性。

新能源车存量不断累积 面临挑战越发突出

国新能源汽车业取得的成绩很大程度上依赖先发优势。近年来，随着新能源车存量不断累积，同时面临国际传统知名车企觉醒后开始发力新能源造车，我国产业发展面临的挑战越发突出。

1、行业一哄而上，加剧产能过剩的同时，骗补行为屡见不鲜。国内新能源汽车业的异军突起，与财税政策的有效支持密不可分。在补贴扶持下，不少企业哄抢市场“蛋糕”，尤其是整车和动力电池产能过剩风险在加大，一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场，影响了我们产业发展的整体水平。高端产能不足和低端产能过剩问题并存，产业出现盲目扩张、投资过热苗头。

面对巨额补贴诱惑，更有甚者铤而走险，走上了骗补的道路。2016年9月，深圳五洲龙汽车股份有限公司被曝光骗取新能源汽车补贴上亿元。从调查情况看，五洲龙公司产品尚未完工就提前办理机动车行驶证，从而为骗取补贴铺路。

企骗补的手段五花八门。有的先生产一批“合格”的新能源车，卖给自家成立的租赁公司，然后回收已卖车辆的电池。通过将同一块电池反复安装在新车壳上这一方式，实现了持续骗补。从对行业摸底的情况看，骗补行为绝不仅仅是少数个案。目前，已有10余家车企的骗补行为被查处公布。

2、市场机制不足，不少车企患上“政策依赖症”，自主发展意愿不强，市场对接缓慢。我们可以从销量结构看出，大多数企业和产品卡在补贴最低的那一条线上。”这就意味着，不少车企不愿过多投入，仅仅是为了拿到补贴才勉强维持。

3、中国在电动汽车发展指数整体排名中位列第一位，但这主要体现在市场规模上，而在技术层面，中国的整车制造仍定位于低技术含量领域。新能源车上的电驱动高速轴承、控制芯片等基础元器件，不少仍依赖进口。

主品牌车企在燃料电池电堆的科研上与国外比差距突出。质子交换膜、高压储氢瓶、碳纸、各类高压精密阀门等也存在一定的技术滞后。尽管动力电池领域有产能过剩风险，但仍然欠缺原创性的技术突破。

4、资源环境制约风险加剧。随着新能源汽车数量激增，全球金属资源争夺日益激烈。我国金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏，资源的稳定供应和价格稳定的挑战较大。

同时，动力电池回收利用、用电清洁化等问题也不容小觑。北京理工大学教授吴锋曾公开表示，1个20克的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想见，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，将会对环境造成更大的污染。

目前，大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。不过，随着近几年新能源汽车市场销售的火热，不久以后就将出现大量换电需求，尤其是使用频率较高的电池组，如出租车、公交车，需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。

三大方向突破核心技术瓶颈

消费者对新能源汽车的担忧与希望，集中在使用可靠性、续航能力、保养费用、智能化程度等几个方面，这些问题的核心归根结底仍旧是技术。专家对我国新能源车技术层面突破提出三大方向：

1、支持核心技术的工程化和产业化能力

2、形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系

3、推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。这三大方向无疑是自主品牌车企须牢牢把握的。

在国内众多新能源车企中，谁家率先应用了全铝车身？

可能你想不到，答案会是奇瑞新能源。

相比蔚来在2018年才发布全铝车身的ES8，应用全铝车身的奇瑞小蚂蚁早在2017年3月就已上市，甚至早于合资伙伴捷豹路虎的全铝车身I-PACE纯电动SUV。

靠技术起家的奇瑞，在新能源 汽车 领域起步很早，从QQ3 EV到小蚂蚁，再到即将推出的奇瑞新能源蚂蚁，始终坚持技术自研。

如今， 奇瑞新能源将在全新的@LIFE平台上深入发展全铝车身，并以此为基础进一步发展智能网联电动 汽车 。

8月28日，在夏末高温的北京，奇瑞新能源召开发布会，发布全新@LIFE平台，并开启了该平台第二款车型蚂蚁的预售。

工程师文化浓厚的奇瑞，做出来的@LIFE平台，成色如何呢？

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全铝车身，不止轻那么简单

@LIFE平台的核心基础，是全铝车身平台。

在即将上市的奇瑞新能源蚂蚁车型上，奇瑞再次将铝型材，应用到了极致。 蚂蚁身上，除了动力电池包底盘护板和车身B柱，其他型材均为铝材。

使用全铝材料制造白车身，为什么？奇瑞能HOLD住全铝平台的技术难度吗？

蚂蚁的白车身

使用铝材打造白车身，好处是减重。 @LIFE平台仅白车身重量，相比传统钢材白车身即可减少30%，而强度却可提升20%。

但使用全铝材料制造白车身，并非没有技术难点。如何提升结构强度，如何提高良品率是两个关键技术难点。

奇瑞新能源给出的解决方案是，大量采用铝型材的隼⻣型多腔截⾯结构⻋身，在事关安全的关键部位，采用高强度钢。

相比传统车采用的钢板，铝型材具有既轻又强的特点，并可采用数字化设计。通过计算机模拟，可设计出强度更高的结构。

在关键的铝结构件链接方式上，奇瑞新能源选择使用焊接工艺。 在发布会后，《电动 汽车 观察家》补充采访了在发布会上做技术讲解的奇瑞新能源 汽车 工程研究院院长倪绍勇。

据他介绍，铝铸件、冲压铝和型材铝三种型材，在焊接性能差异很大， 奇瑞新能源研究了不同品牌、尺寸、形状下的铝焊接技术，并研发出在线焊接质量监控手段，以保证型材焊接的可靠性。

目前，奇瑞新能源所采用的铝型材焊接技术已具备批量生产能力。 在焊接强度方面，小蚂蚁的焊接符合率在80%左右，而在奇瑞新能源蚂蚁上，这一水平得到提升，达到92%。 在质量上，已与传统钢制车身基本相同。

采用全铝车身的 汽车 ，尽管在减重方面取得成功，但不论是国外豪华 汽车 ，还是特斯拉、蔚来等新能源 汽车 新势力品牌，其车身的安全性往往饱受质疑。

据倪绍勇说， 奇瑞新能源蚂蚁是按照CNCAP 五星级标准设计。目前已在天津中汽中心，按照最新CNCAP标准进行了摸底测试，符合设计目标，正在进一步进行五星加分项的测试。

隼⻣型多腔截⾯结构⻋身，其铝型材的材料利用率可达到96%。更为可观的是，由于采用铝基材料制作白车身，因此@LIFE平台的车型，其铝基车身可回收率可达100%。

@LIFE平台的隼⻣型多腔截⾯结构⻋身

要想达到宣称的96%材料利用率，显然需要强有力技术的支撑，为此奇瑞新能源在制造层面上，采用了增量加工、微量加工和无边料拼接三种工艺。

这三种工艺技术，是奇瑞新能源的技术突破。

除了全铝车身，为了进一步减重，奇瑞新能源@LIFE平台，还采用了高性能复合材料外覆盖件，能有效减重10%-20%。

除了材料和技术工艺上的技术突破，奇瑞新能源@LIFE平台的新突破还表现在制造流程方面。

倪绍勇在演讲中，着重介绍了奇瑞新能源 汽车 工厂的短流程制造工艺。

@LIFE平台短流程工艺

相比传统车企的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺， 奇瑞新能源@LIFE平台的短流程制造工艺，减少了冲压和涂装步骤，将 汽车 厂的生产制造环节减少到仅有两步流程，焊装与总装。

之所以能减少冲压和涂装流程，正是得益于隼⻣型多腔截⾯结构铝⻋身和复合材料外覆盖件的应用。

应用铝车身，能去掉冲压工艺流程，而采用复合材料则让 汽车 工厂减少了涂装流程。

@LIFE平台能耗与资本投资情况

短流程制造工艺的好处，直接表现为投资与成本的降低。据倪绍勇介绍，仅固定投资方面，奇瑞新能源短流程工艺 汽车 工厂，就只是传统 汽车 工厂的25%，而生产能耗更是能降低至20%。

在整个短流程制造工艺 汽车 生产线上，工位数比传统产线减少50%，能实现人力成本的降低。

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@LIFE平台不只做纯电动

奇瑞新能源@LIFE平台目前已经产出纯电动的小蚂蚁，蚂蚁两款车型，但在官方规划中， @LIFE平台还可用于生产增程式混合动力 汽车 ，甚至是氢燃料 汽车 。

@LIFE平台的驱动方式

@LIFE平台，可搭载95kw-360kw不同功率的电动机，主要采用后轮驱动，同时可实现四轮驱动。在需要时，可搭配内燃机增程器，实现生产增程式混合动力 汽车 。

在奇瑞新能源的官方规划中，@LIFE平台还可将内燃机增程器替换为氢燃料动力总成，实现在@LIFE平台上生产氢燃料电池车。

@LIFE平台的模块化情况

基于@LIFE平台的模块化特点，未来所有@LIFE平台车型的⻋身结构灵活可变，前后悬、轴距、轮距可调。

在@LIFE平台中，共有前端模块，前舱模块，前悬架模块，前排人机模块，后排人机模块，电池模块，后悬架模块，后端模块共计8个模块。

在电池模块中，可灵活匹配不同电池类型、不同电池容量的电池包， @LIFE平台车型能实现从400km到700km不同续航里程车型的全部覆盖。

在电池安全性方面，@LIFE平台采用自主研发的电池智能管理系统，这是奇瑞新能源具备独家专利的技术。

@LIFE平台的4进1出液冷散热技术

在电池包内部，不同电池模组间存在温度差异，在 @LIFE平台的电池能管理系统中，奇瑞新能源采用更为精准的4进1出液冷散热技术，为电池包设计4个冷却液进入管路，实现电池包不同区域的独立温控。

采用4进1出的液冷管路设计后，能有效减少电池包内部液冷管路焊点，避免冷却液对焊点腐蚀后造成漏液，进而引发电池短路。

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自主研发“雄狮·智云”系统

在@LIFE平台上，奇瑞新能源研发了新一代自主知识产权的电子架构技术。

@LIFE平台的总线布局演进计划

2020年是@LIFE平台在电子架构技术上的关键之年，未来@LIFE平台将从传统CAN总线分布式电子架构，向域控制器+以太网+CAN融合式电子架构转变。

支持5G、V2X功能扩展及OTA升级，将成为@LIFE平台新电子架构的发展重点。

@LIFE平台的智能车架构

@LIFE平台将采用“3+2”层进式智能车架构，并且在线控平台方面，已经取得一定突破。

@LIFE平台的线控底盘技术

奇瑞新能源研发的线控底盘技术，实现了线控制动、线控转向、线控驱动和线控驻车。

线控底盘技术，为@LIFE平台的智能辅助驾驶系统发展，提供了技术保障。

@LIFE平台的智慧驾驶

奇瑞新能源通过与中兴强强联合，实现了L2+级智能驾驶，目前已经实现自适应巡航、车道保持、自动紧急制动、辅助泊车等智能辅助驾驶功能。

同时在智能座舱方面，奇瑞新能源还 未 @LIFE平台打造了“雄狮·智云”系统。

@LIFE平台的雄狮智云系统规划

目前“雄狮·智云”平台陆续引⼊合作伙伴60余个，已有30+合作伙伴的40余个产品被应⽤，12个产品正式进⼊量产环节。

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蚂蚁能否复制小蚂蚁的辉煌？

在奇瑞新能源@LIFE平台上，已经诞生了小蚂蚁车型。2019年，小蚂蚁共计销售39401台，位列2019年全国新能源 汽车 销量榜第4名。

在8月28日的奇瑞新能源发布会上，@LIFE平台新车蚂蚁正式开启预售。

奇瑞蚂蚁开启预售

蚂蚁是一款纯电动SUV，车身尺寸为4630*1910*1655mm，轴距为2830mm，轴长比61.1%，工况续航里程达到510公里。

蚂蚁两驱版预售价格16万元，高能Pro版预售价格17万元。 在预售期间，线上支付0.1元，可享2.4万元大礼包，包括1.2万元贴息和1.2万元置换补贴。

奇瑞蚂蚁想要复制小蚂蚁的辉煌，并不容易。在这一价位的车型中，强者如云。

新能源 汽车 行业销量前两名的比亚迪、北汽，造车新势力的领头羊车企小鹏、威马，均在这一价位、这一级别上有所布局。

易车讯 近日，我们从相关渠道获悉，为鼓励先进节能减排技术应用，助力实现碳达峰、碳中和目标，根据《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》等文件规定，工业和信息化部近日印发通知将2021—2023年度循环外技术纳入乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理。

● 首先为大家简单科普一下循环外技术/装置：

循环外技术/装置是指按《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB27999-2014）中第3.5条规定的在实际使用中具有明显节能效果，但在现有试验方法中无法（完全）测量的技术/装置。

本次摸底的三种循环外技术/装置定义如下：

1. 怠速起停系统：在车辆即将停止或车辆停止且发动机处于怠速状态时，能够自动关闭发动机，并且能够根据驾驶员的操作或车辆需求重新起动发动机的系统。

2. 制动能量回收系统：汽车滑行、减速或下坡时，将车辆行驶过程中的动能及势能转化或部分转化为车载可充电储能系统的能量存储起来，并可为整车动力输出提供辅助电能的系统。

3. 换档提醒装置：装配于手动挡车辆的可实时、直观地提醒驾驶员调整驾驶操作（换挡和/或加、减速）以降低实际驾驶中燃料消耗量的装置。

● 以下是通知原文：

关于2021-2023年度循环外技术纳入乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知

工信部通装函〔2021〕339号

各乘用车企业：

为鼓励先进节能减排技术应用，助力实现碳达峰、碳中和目标，根据《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 市场监督管理总局令第53号）等文件规定，现就2021—2023年度循环外技术计入乘用车企业平均燃料消耗量核算有关事项通知如下：

一、循环外技术/装置计入燃料消耗量核算

在2021—2023年度企业平均燃料消耗量积分核算中，对标准配置制动能量回收系统、高效空调且具有循环外节能效果的车型，其燃料消耗量可相应减免一定额度（可累加）。企业可自行选择固定额度或试验额度进行申报。

二、制动能量回收燃料消耗量减免额度

（一）固定额度：对标配有制动能量回收系统且REESS标称电压等级超过12伏的车型，燃料消耗量核算减免额度为0.08升/100公里。

（二）试验额度：对所有标配有制动能量回收系统的车型，企业可根据GB/T 40711.4—2021《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法 第4部分：制动能量回收》进行实车测试，基于试验值核算减免额度。

三、汽车空调燃料消耗量减免额度

对标配有高效空调的车型，企业可根据GB/T 40711.3—2021《乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法 第3部分：汽车空调》进行实车测试，基于试验值核算减免额度。

四、其他循环外技术纳入乘用车企业平均燃料消耗量核算的要求和燃料消耗量减免额度将另行制定。

特此通知。

工业和信息化部

2021年12月2日

净值估算(21-02-24 15:00)

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近1月：-13.58%

近1年：89.26%

单位净值 (2021-02-24)

2.6038-4.05%

近3月：13.10%

近3年：129.88%

累计净值

2.6038

近6月：41.33%

成立来：160.38%

基金类型：混合型 | 中高风险基金规模：153.14亿元（2020-12-31）基金经理：赵诣

成 立 日：2016-03-29管 理 人：农银汇理基金基金评级：

证监会批准的首批独立基金销售机构民生银行全程资金监管

交易状态：限大额 (单日累计购买上限500.00万元)开放赎回

购买手续费：1.50% 0.15%

推动点一

发挥好“领跑者”计划的引领作用

据记者了解，我国的光伏产业过去十年主要靠三个方面来降本：一是经验曲线，学习国外；二是规模效应，成本迅速下降；三是技术创新。目前经验曲线的效用已很低，规模效应降本也已接近“地板”，持续的技术创新则成为当下推动光伏产业升级发展、最终实现平价上网的最有效的手段。光伏“领跑者”计划实施一年多来，高效高可靠产品普及与推广迅速加快。对先进技术的引导作用和光伏产品效率提升也十分明显。

记者查阅了一份《山西大同采煤沉陷区国家先进技术光伏示范基地2015年项目招商文件》，其中对光伏基地电站建设指标有严格的规定：如光伏电站首年系统效率不低于81%；单晶组件效率达到17%以上，多晶硅光伏组件转换效率不低于16.5%；逆变器应具备零电压穿越功能、最高转换效率不低于99%、综合效率不低于98.2%等。很明显，部分技术含量低的光伏组件产品和实力不强的中小企业将很难参与该计划。

作为我国首个“领跑者”计划项目———大同采煤沉陷区国家先进技术光伏示范基地的一期工程已于去年6月底并网发电。

据了解，该项目共使用101.6万千瓦光伏组件，其中单晶硅组件60.9万千瓦，占比60%。目前全国已有多个省份启动了“领跑者”基地项目招标工程，竞标成功的企业一般都在业内有较高知名度，且技术实力强。

如成功中标去年“领跑者”基地项目的协鑫新能源、英利能源等企业就是最好的例子。

另外，目前天合光能、汉能控股、晋能科技、阿特斯、晶科能源等众多有实力的光伏企业也都纷纷加入光伏“领跑者”计划。

据相关部门测算，与常规的组件相比，“领跑者”先进技术组件在几乎不增加成本的情况下实现了单位面积装机容量5%~8%的提升，对促进光伏发电成本的下降有明显影响。如今，在“领跑者”计划的引领下，不仅“领跑者”基地项目对先进技术和转换效率有明确标准，其他光伏项目也开始主动向“领跑者”看齐。例如，去年国内多个主流电站投资商在大型集中招标过程中，要求一般项目设备产品也需满足“领跑者”计划效率标准

李世民对记者说，今年国家还将出台升级版的“领跑者”计划，会更加注重技术先进性，相关部门应充分发挥“领跑者”计划的技术引领作用，让更多新技术在光伏领域得到应用，这势必将会有效推动光伏发电成本的下降。

推动点二

全面实施竞价上网

2016年5月30日，国家发展改革委、能源局联合下发了《关于完善光伏发电规模管理和实施竞争方式配置项目的指导意见》。如今，在这个指导意见框架下，充分发挥市场机制作用，把光伏行业的发展潜力给激活了。这在光伏“领跑者”计划项目招标上表现的尤为明显。

据了解，基于上述指导意见，2016年的光伏“领跑者”计划专门增加了竞价上网的内容。其中去年10，在内蒙古乌海“领跑者”项目竞标中，英利能源以0.45元/千瓦时的超低价格成功竞标，这一电价低于当前的民用电价，让业内颇为震惊。似乎让人们看到了光伏平价上网的曙光。

据参与乌海光伏“领跑者”项目招标的相关企业负责人透露，部分企业之所以敢于“低价竞争”，主要原因还是目前光伏组件价格在不断下跌。另外一个原因则是“领跑者”项目中标企业可以优先上网、优先拿到补贴，因此，在这种情况下，拥有较好的付款条件、启用最好的管理团队，动用最好的资本资源，使得类似于0.45元/千瓦时的价格也有可能实现微利。

纵观全球光伏市场，一些国家通过竞价上网同样也使得光伏发电价格实现了大幅下降。例如，2016年在阿联酋的光伏项目招标中，最低价格为2.42美分/千瓦时；在近日印度的一个光伏项目招标中，最低价仅为2.99美分/千瓦时。

李世民告诉记者，竞价上网既是光伏产业发展的一个过程，同时也是“领跑者”项目招标的一个手段，通过竞争可以重新洗牌，不具备技术优势的企业将退出竞争。目的就是要促使光伏企业加快技术创新步伐，提高转换效率，降低度电成本。

国家能源局新能源和可再生能源司副调研员邢毅腾日前表示，2016年主要在8个“领跑者”基地采用竞价上网模式公开招标，平均每个项目比当地光伏标杆上网电价降了2毛钱，预计节省补贴15亿元。2016年并未对普通项目采取竞价上网模式，为了促使光伏行业更快地降低成本，今年对普通项目也将采取竞价上网模式。

推动点三

优化电站规划设计

“在上网电价下调的同时，普通光伏电站项目也将全面开启竞价机制，由此，光伏电站将逐渐进入‘微利’时代。在目前光伏发电应用模式多样化发展和光伏制造技术水平快速提升的前提下，如何强化光伏电站建设前的精细化设计和设备选型工作，对于进一步降低光伏发电度电成本显得越来越重要。”业内人士对记者说。

中国电建西北勘测设计研究院光电分院院长肖斌在近日召开的第二届光伏电站设计与设备选型研讨会上表示，通过精细化、定制化的设计规则，将环境友好、景色优美与生态效益、经济效益等跨界融入到了光伏电站项目规划设计理念中，为光伏电站提出了新的设计理念。

要想进行精细化、定制化的设计，光伏电站在规划选址的时候，就需要考虑土地资源的综合利用。例如，可以采用农光互补、渔光互补、牧光互补等形式建设光伏电站，这样可把传统产业的效益和光伏的效益进行一个互补和提升，最终实现生态效益与经济效益的双丰收。

另外，针对复杂地形光伏电站的设计，三峡新能源总工程师吴启仁在上述研讨会上表示：“我们应该对光伏子阵倾角及组串进行详细摸底，挑选坡度、朝向有利于光伏电站布置区域，要规避周围高大建筑物，在土地条件允许的前提下，综合分析加大组件支架单位前后排间距，延长发电时间。”李世民还告诉记者，目前光伏电站设计可以优化的空间还有很多。例如，增加光伏组件的装机容量，可以提高发电量，减少逆变器的数量，可以节省成本，本质都是提高电站的收益率；电缆的损耗和使用量，也是优化设计重点要考虑的，通常电缆的敷设量，和阵列的排布、串并联走线、地形地貌、逆变房的位置有关。

在设备选型方面，如采用1500伏直流系统，可以有效降低直流电缆损耗，提高系统效率。据了解，其中协鑫在江苏阜宁东沟30兆瓦农光互补光伏电站中采用了1500伏直流系统，在不增加电缆造价的情况下降低了光伏电站直流侧线损约30%，提高了整个光伏电站系统效率约0.4%。

作为一个提车六个月的车主我来回答下这个问题吧，由于用车时间不算长也不是汽车专业的，所以只能谈谈个人是主观感受，有失偏颇的地方请见谅。

首先谈谈开空调这个问题吧，本人8月份跑了一趟南昌-抚州往返，从南昌出发的时候车子因为车子只有80%的电，加之是提车后的首次城际长途。硬是忍着8月份的酷暑天气，不开空调从南昌到了抚州。地图上标的是123km，实际仪表盘上的里程从续航199km掉到了74km，基本上和地图上标的差不多，所以得出结论这个车子标的里程还是挺准的。有了这一趟的摸底，回来就放心多了，在抚州住了一晚充满了电，第二天一路开着空调从抚州回南昌，还是123km的距离，这次仪表上的里程从252km掉到了130km，基本上是实际里程的1.1倍多一点，所以得出结论夏天开空调基本上是不开空调耗电量的1.15倍。冬天制暖的空调没尝试过，估计得再加一个点，达到1.25倍。

再来说下冬天续航里程变短的问题，由于生活在南方，今年又是个暖冬，目前为止最低温度也就5度左右，所以并没有感受到电量的明显变化。估计在南方最大的缩短量也就相当于夏天开空调吧。

以上，纯属个人用车感受，不喜勿喷！