新能源汽车的再生制动控制系统是什么

新能源 汽车 ，最近我想大家并不陌生。这个称呼无论是在 汽车 领域还是股市都是热门话题，受很多厂家和投资者追捧。

新能源 汽车 说得直白一些就是不是采用常规燃料（汽油和柴油）作为动力来源的 汽车 ，一般可以分为四大类： 混合动力 汽车 （HEV）、纯电动 汽车 （BEV）、燃料电池电动 汽车 （FCEV）和其它新能源 汽车 。

在这四大类新能源 汽车 里面，近几年比较流行的就是混合动力 汽车 和纯电动 汽车 ，这些家用车都已经在路面上随处可见了。但是燃料电池 汽车 目前国内并没有量产的家用车，只是一些商用车在使用，而我们口中的燃料电池 汽车 也就是常说的氢能源 汽车 。

今天的这篇文章我们就来讲讲燃料电池和氢能源 汽车 ，为何这种新能源 汽车 现实中还没有普及。

一、什么是燃料电池

燃料电池就是通过化学反应，将燃料或氧化剂中的化学能转化为电能的装置。我们所说的燃料电池一般就是指氢燃料电池。

氢气作为燃料电池其实 历史 已经很久了，在200年前，其实就有了，但是因为安全性和能量密度较低，氢气作为内燃机燃料并没有表现出优越性。 但是，在如今的燃料电池技术中，氢气并不直接燃烧，而是和氧气反应转化为电能。

燃料电池主要由三部分组成：电极、电解液和外部电路。 氢气首先进入燃料电池的正极，然后氢气与覆盖在正极上面的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的氢离子，氢离子穿过电解液到达负极。然而，电子不能通过电解液，电子只能流入电路，形成电流，产生电能。在负极催化剂使氢离子与空气中的氧结合成水，水是燃料电池中唯一产生的副产品 ，这就是所谓的清洁能源。

燃料电池根据电解液的不同可以分为以下 五种类型 ：

这五种类型里， 汽车 领域应用较多的就是 质子交换膜燃料电池 ， 它的电解液是质子交换膜，运行温度是50-100摄氏度，电极采用的催化剂是铂金 。

了解了燃料电池以及它的工作原理以后，我们还需要搞清楚这个氢气究竟是如何产生的，制氢的方法有哪些？

二、常见的氢气制造方法

今天，氢可以通过多种能源和技术来生产。如今， 全球每年的纯氢产量约7000万吨，其中仅有 少于1万吨的氢气用于燃料电池 汽车 ，可想而知，这部分未来有很大的发展空间巨大。

从上表中我们可以看到， 当今全球氢生产原料以化石燃料为主，占全球氢产量的96%。48%的氢产自天然气，30%的氢产自烃类/原油产品，18%的氢产自煤炭，仅有 4%的氢产自电解水 。

中国是世界上最大的制氢国，2017年的制氢量有1900万吨，62%左右的制氢主要来自煤炭和焦炉生产，因为中国传统上非常依赖煤炭生产能源。然而，随着中国在全国范围内全面转向绿色、可再生能源，这种情况正在改变。在中长期规划中，可再生资源作为氢气制取的来源将发挥越来越重要的作用。根据中国氢联盟的数据，到2050年，大约70%的氢将由可再生能源生产。

1、煤炭生产氢气

煤炭产生氢气的方法在国内比较常用，它是通过“煤气化”的方式，由煤与高温蒸汽和氧气在加压的气化炉中反应生成合成气，并转化为气体成分。

这种氢气的制造方式操作成本低，原材料比较便宜。缺点就是在产生的过程中会伴有二氧化碳的产生，富含杂质，需要净化。

2、天然气生产氢气

天然气产生氢气的方法是目前最成熟、最普遍的方式，美国95%的氢气都是通过天然气进行生产的。

这种方法叫做天然气蒸汽重整，通过天然气与高温蒸汽反应生成合成气，即氢气和一氧化碳的混合物。一氧化碳与水发生反应产生更多的氢。

这种氢气的制造方式操作成本低，原材料比较便宜。缺点就是在产生的过程中会伴有二氧化碳和一氧化碳的产生。

3、电解水产生氢气

我们初中化学的时候都学过电解水可以产生氢气和氧气，但这个运行的前提就是要有足够的电，这个电究竟从哪里来？

这个电可以利用电网内的电力、风能/太阳能发电、光解和生物电解，其中风能和太阳能发电是未来将广泛采用的制氢方式。

根据生产方式和排放物的不同，产生的氢气命名也不同，我们一起来看看：

天然气、煤炭和新能源这是最常见的三种制氢方法， 天然气制氢产生的氢气叫灰氢和蓝氢，煤炭制氢产生的氢气叫棕氢和蓝氢。由于天然气和煤炭在制氢的过程中会产生二氧化碳，二氧化碳被捕捉掉的氢气称之为蓝氢。新能源通过电解水的方式产生的氢气，这里的排放物仅有水，这种氢气是最干净、最环保的，被称之为绿氢。 通过氢气的四种称呼和制氢方法，未来的制氢手段多会应用于电解水来获取。

三、氢气的运输和储存

燃料电池 汽车 目前还未普及很大一个难题就是氢气的运输和储存问题。燃料电池内的氢气是通过加氢站进行加注的，而加氢站的氢气是需要从制氢地运输到加氢站。

氢气运输的方式和成本与氢气的生产地点密切相关，可分为 集中式式生产、半集中式生产和分散式生产 。

集中式生产是指在大型的中央氢气生产厂生产，然后运输到最终加氢站，而分散式生产是指在加氢设施附近进行生产。半集中式生产是指在距离使用点很近（40-161公里）的中型制氢设备（5,000-50,000公斤/天）进行生产。这些设施不仅可以提供一定程度的规模经济，而且可以最大限度地降低氢运输成本和基础设施。

由于氢气在中国仍属于危险化学品类别，目前中国还没有分散式制氢。

氢气的运输可以以氢气的物理状态来决定，气态氢、液态氢和固态氢三种，不同的国家采用不同状态的氢进行运输。

1、压缩的气态氢一般是通过卡车或长管拖车或者管道输送

2、液态氢通常由卡车或其他运输方式运输，如铁路或驳船。液体氢在长途运输中经常使用，因为它比气态氢运输方式更具经济性

3、固态氢主要是在特定的容器中输送，但目前各地区仍处于不同的发展阶段，需要更多的技术改进才能形成大规模采用。

目前，通过长管拖车运输液态或气态氢和通过管道运输气态氢是三种主要的运输氢气的方法。在美国和日本氢气一般是以液态的方式运输，在中国氢气一般是以气态的方式运输。

四、燃料电池 汽车

我们先来看看燃料电池 汽车 和其它 汽车 的主要区别，其实主要在于动力系统。其它的零件基本都比较相似，没有什么不同的。

燃料电动车和纯电动车都是由电动机来进行驱动，传统 汽车 是由内燃机来进行驱动。燃料电池车和纯电动 汽车 的主要区别在于电的来源。与燃料电池车不同的是纯电动 汽车 的全部能量来自其电池组，电池组在充电站进行外部充电。

燃料电池车由四大基本模块组成：动力系统、底盘、 汽车 电子和车身 。动力系统是通过燃料电池系统和电动机为 汽车 提供动力。这种能量来源于氢气，氢气被存储在氢气罐中。燃料电池堆将这些能量转化成电能，并由电池作为辅助一同驱动电动机。

上图就是燃料电池车的运行原理。

在国内燃料电池车主要是商用车和卡车，乘用车基本还未上市。国内的燃料电池车制造厂商主要有福田欧辉客车、宇通客车、青年 汽车 、中通客车、上汽大通、飞驰客车、东风客车、中国重汽等。

上面讲解的都是氢燃料电池车的理论部分，接下来我们来看看实际的燃料电池车跟传统的车辆有何不同？

我们先来看看广汽氢燃料电池 汽车 动力系统平台，在上图上我们可以看到车辆的前部（传统车辆发动机和变速箱的位置）布置有驱动电机和燃料电池系统，驱动电机主要是用来驱动车辆行驶，燃料电池系统是将氢气转化为电能的装置。在车辆的中部布置这动力电池系统，这块动力电池可不小，甚至可以赶上纯电动 汽车 的动力电池大小，它可以直接驱动电机或者和动力电池堆一起驱动电机。车辆的后部布置了两个储氢罐，用来储存氢气的。

通过这种布局，你可以看到车辆的后部空间基本被储氢罐所占据，后备箱的空间会非常有限，这个有点像跑气的出租车，它把加气罐放在后备箱内部。

这个系统动力图可能会更形象一些，储氢系统会给燃料电池堆提供氢气，燃料电池堆产生电能，电能通过升压系统为动力电池进行充电，最后由动力电池驱动电机让车辆行驶。氢燃料电池车最终的排放物仅有水，这是典型的清洁能源。

这就是广汽氢能源 汽车 的前部，下部是驱动电机，驱动电机的上部是燃料电池堆，外部还有一些附件，比如空气滤清器、去离子罐、高压水泵、节温器、空压机、水分分离器、供氢系统等。

驱动电机和燃料电池堆采用上下布局，前部这套装置的高度可不低，这要比传统发动机的高度高一些，未来氢能源 汽车 会不会比普通的 汽车 的底盘都要高一些呢？这套系统似乎更适合SUV车辆。

中部和后部我们一起来看看，中部就跟纯电动车布置的动力电池位置一致，后部可以看到有两个黑色的储氢罐，两个储氢罐的布置采用一高一低的布置，低的储氢罐是因为靠近后排座椅位置，高的储氢罐是在后部底盘悬架和支架的上面，高出的一部分必然会导致后备箱的空间变小。

我们接下来再来看看上汽的氢能源 汽车 ：

上汽的氢能源布局跟广汽的完全不同，上汽的氢能源 汽车 前部是燃料电池系统，系统额定功率83.5KW，电堆峰值功率130KW。中部是储氢系统，有三个储氢罐，储氢量可达6.4KG。后部是三合一电驱系统，峰值功率150KW。

上汽的氢能源 汽车 布局跟广汽有很大的区别，它采用燃料电池和驱动电机分开布置，这样可以更好地给后部提供储存空间，中部的氢气罐布置是必会比动力电池的高度要高很多，车内的乘坐空间是否会受到影响，这一点要看它是把整个底盘高度提升还是牺牲室内空间，实车出来我们便会知道。从上图中你可以看到，它的动力电池没有布置在中间位置，可能跟燃料电池布置在头部，但尺寸肯定不如广汽的动力电池，两家的设计侧重性并不相同。

这是上汽氢能源 汽车 的前部电池的位置，它的固定是采用前后固定的方式，它的前部是一个大块的面板，如果前部一旦发生碰撞，那前部损伤的的几率会非常严重，这要看它前部如何进行加固，或者整体位置是否靠后一些，预留出一定的变形空间。

我想看完今天的文章，你应该对氢能能源 汽车 有了一定的了解，目前国内的氢能源家用车有成品，但均未量产。配套的设施也都还未齐全，国内目前的加氢站并不多，在你的城市可否配有加氢站，想要氢能源 汽车 量产化，那必然要解决氢气的运输/储存和加氢的问题。

工作原理

燃料电池是一种不燃烧燃料而直接以电化学反应方式将燃料的化学能转变为电能的高效发电装置。

发电的基本原理是: 电池的阳极( 燃料极) 输入氢气( 燃料) , 氢分子( H2) 在阳极催化剂作用下被离解成为氢离子( H+ ) 和电子( e-) , H+ 穿过燃料电池的电解质层向阴极( 氧化极) 方向运动, e-因通不过电解质层而由一个外部电路流向阴极在电池阴极输入氧气( O2) , 氧气在阴极催化剂作用下离解成为氧原子( O) , 与通过外部电路流向阴极的e-和燃料穿过电解质的H+ 结合生成稳定结构的水( H2O) , 完成电化学反应放出热量。这种电化学反应与氢气在氧气中发生的剧烈燃烧反应是完全不同的, 只要阳极不断输入氢气, 阴极不断输入氧气, 电化学反应就会连续不断地进行下去, e-就会不断通过外部电路流动形成电流, 从而连续不断地向汽车提供电力。与传统的导电体切割磁力线的回转机械发电原理也完全不同, 这种电化学反应属于一种没有物体运动就获得电力的静态发电方式。因而, 燃料电池具有效率高、噪音低、无污染物排出等优点, 这确保了FCV 成为真正意义上的高效、清洁汽车。

燃料电池电动汽车的优点

（1）排放几乎为零

燃料电池采用的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水。它本身工作不产生CO和CO2 ，也没有硫和微粒排出，没有高温反应，也不产生NOx 。如果使用车载的甲醇重整催化器供给氢气，仅会产生微量的CO和较少的CO2 。

（2）能量转化效率高

燃料电池的能量转换效率可高达60%～80%，为内燃机的2～3倍。

（3）寿命长

燃料电池本身工作没有噪声，没有运动性，没有振动，其电极仅作为化学反应的场所和导电的通道，本身不参与化学反应，没有损耗，寿命长。

（4）燃料来源广泛

氢燃料来源广泛，可以从可再生能源获得，不依赖石油燃料。

燃料电池的种类繁多，通常可以依据其工作温度、燃料种类、电解质类型进行分类。按工作温度，燃料电池可分为高、中、低温型三类。工作温度从常温至100℃为低温燃料电池；工作温度100℃～300℃为中温燃料电池；工作温度在500℃以上为高温燃料电池。按燃料来源，燃料电池可分为两类，第一类是直接式燃料电池，即燃料直接使用氢气；第二类是间接式燃料电池，其燃料是通过某种方法把氢气（H2）、甲烷（CH4）、甲醇（CH3OH）或其他烃类化合物转变成氢或富含氢的混合气供给燃料电池。按电解质划分，燃料电池大致上可分为五类：①碱性燃料电池（AFC）。②磷酸型燃料电池（PAFC）。③固体氧化物燃料电池（SOFC）。④熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）。⑤质子交换膜燃料电池（PEMFC）。

燃料电池电动汽车的缺点

目前大部分氢燃料电池的综合能量转化率，远没有纯电动高，如果是可再生方法，效率一般较发电更低，相比纯电动是能源的浪费，会增加行驶成本。氢燃料电池车一个大问题便是如何加注氢气。即使在美国大力发展零碳排放汽车、支持加氢站建设的加利福尼亚州，情况也不容乐观。据报道，加州的燃料电池车车主经常抱怨加氢站无法工作或处于维修关闭状态，导致他们的用车困难。

在基础设施方面，加氢站较充电站更难推广，且成本更高，设施建设难度大。

底盘布置

燃料电池动力总成包括: 氢气罐总成、蓄电池总成、燃料电池堆总成、动力输出系统总成等。其中, 储氢罐一般放置于底盘的中部, 或后排座椅的下方空间(传统内燃机轿车的油箱位置) , 将氢气罐分散存储。除了燃料电池动力总成外, 对汽车制动总成、前后悬架总成及轮胎等方面也应作相应的调整和测试。特别是随着轮毂电机技术的发展, 使燃料电池汽车在电动机的放置有了新的选择, 增大了汽车内部空间。而各电动轮的驱动力也可直接控制, 提高恶劣路面条件下汽车的行使性能。底盘布置应把绝大多数的负载均匀分配在底盘的前后端, 降低车辆的总体重心, 使轿车具有良好的操控性能, 并改善车辆的整体安全性。

【太平洋汽车网】加氢汽车，顾名思义，是以氢作为能源的汽车，原理是将氢反应所产生的化学能转换为机械能以推动车辆。

氢能汽车分为两种，一种是氢内燃机汽车(Hydrogeninternalcombustionenginevehicle,HICEV)是以内燃机燃烧氢气（通常透过分解甲烷或电解水取得）产生动力推动汽车。氢燃料电池车(Fuelcellvehicle-FCEV)是使氢或含氢物质与空气中的氧在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆。

氢能汽车优势：

1，排放或近似零排放，绿色环保。

燃料电池电动汽车在本质上是一种零排放汽车，燃料电池没有燃烧过程，只是电化学催化反应，将氢和氧结合，生成水。

2，能量转换效率高，节约能源。

燃料电池没有活塞或涡轮等机械部件及中间环节，不经历热机过程，不受热力循环（卡诺循环）限制，故能量转换效率高，燃料电池的化学能转换效率在理论上可达100%，实际效率已达60%～80%，是普通内燃机热效率的2～3倍。

3，氢燃料来源广泛、多样化，优化了能源消耗结构。

燃料电池所使用的氢燃料来源广泛，自然界中，氢能大量存储在水中，可采用水分解制氢，也可以从可再生能源获得。燃料电池不依赖石油燃料，各种可再生能源可以转化为氢能加以有效利用，减少了对石油资源的依赖，优化了交通能源的构成。

4，一次加氢续驶里程长，加氢时间短。

一次加氢可以续航行驶六七百公里，且只要3~5分钟就可以加满氢。

5，运行平稳、低噪声。

（图/文/摄：太平洋汽车网齐贺松）

【太平洋汽车网】新能源汽车是指传统能源之外的各种能源形式，一般为在新技术基础上加以开发利用的可再生能源，如太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能等。新能源汽车是指采用非常规的燃料作为动力来源的汽车。新能源汽车包括纯电动，插电式混合动力，常规混合动力，燃料电池以及其他新能源汽车。

常见的有纯电动汽车和油电混合动力汽车，如畅销北美的日产聆风和享誉世界的特斯拉都是纯电动汽车。油电混合式汽车如雷凌双擎、卡罗拉双擎等。还有一种比较常见的是插电式混合动力车，也就是能够外接充电的如比亚迪的秦。

增程式电动车，平时见得不多，其原理是车轮驱动靠电力，车载燃油机可以为电瓶充电，典型案例宝马I3。还有就是燃料电池车，主要以氢为燃料产生电能，目前尚无大量市场化车型。

新能源暂时还在发展阶段，现在路上跑的已经有混动，还有纯电了，而且电瓶装已经在各个加油站设置了，所以这个阶段是敏感的阶段。也是决定未来的阶段，沈阳北方学校是和北汽合作的，北汽的新能源已经在大道上跑了。而且在这个学习，已经开设新能源班了。现在最高级的新能源就是特斯拉。

从能源输出角度来看，一种模式是电能，即电能转化为机械能就是新能源。但是电能来源很多有来自于燃料电池的，其中有氢燃料，还有一些是醇类燃料等其他燃料，这类燃料电池就是通过离子交换发电，形成电能；有来自于电池包的，电池包也有很多种，有铁锂，钛酸锂，钴镍等；也有来自于太阳能发电的。另外一种模式是化学能直接转化为机械能，这种就是可再生能源或污染即为新能源，有生物柴油，生物甲醇，天然气等等。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

在再生制动的过程中，电机作为发电机，将汽车行驶过程中产生的机械能转化为电能并输出，由于电机是三相的，它发出的也是三相交流电，是不能直接充入蓄电池中，这时就需要将三相交流电转换为直流电。

由于二极管的存在，电机发出的三相交流电会被自动转换为直流电，下面举例说明。

若产生的交流电从U相输出，从V相回流，则产生的电流会经1号二极管从C端口流出，经E端口从6号二极管流回。

若产生的交流电从V、W相输出，从U相回流，则产生的电流会经2、3号二极管从C端口流出，经E端口从4号二极管流回。

新能源汽车是怎么样实现动能回收

随着排放政策的收紧，电动车逐渐成为很多车主的首选。

但很多车主起步后发现，纯电动车在主 被动安全配置 和辅助操控配置上比燃油车更丰富，比如驾驶模式(ECO、NORMAL、SPORT…)、回收模式(强回收、弱回收…)，甚至踏板操作模式(单踏板、双踏板)。长期开燃油车的朋友应该如何选择和操作？

买车之前问过太哥什么是单踏板控制，所以今天就给大家简单介绍一下纯电动车的单踏板控制。

电动车备有动能回收

我们学开车的时候都知道，传统燃油车在减速刹车的时候，车辆运动的动能通过刹车变成热能，释放成空气体。在新能源汽车和普通 混合动力 汽车上，这种因制动而浪费的动能，可以通过制动能量回收技术转化为电能，重新储存在动力电池中。

简单来说，由于电机的特性，正转可以带动车辆前进，反转可以成为发电机的储能。燃油车刹车浪费的动能可以由动能回收系统的电机反向产生，部分能量可以重新转化为电能储存在电池中。

平时驾驶新能源汽车，松开油门踏板或轻踩刹车踏板时，明显的拖地感就是动能回收系统在工作。一般认为，在车辆非紧急制动的普通制动情况下，动能回收系统可以回收约五分之一的容量。与传统动力汽车相比，新能源汽车搭载大容量电池组，使得回收的能量有去处，这也是大多数新能源汽车都配备动能回收系统的原因。

单踏板操作是一种将动能回收系统发挥到极致的驾驶状态。

传统燃油车通过制动热能，机械制动浪费化石燃料产生的动能。新能源汽车和混合动力汽车通过动能回收，充分回收这种浪费的能量。通过对图中JAC车型动能回收系统的优化升级，并联能量回收情况下，NEDC工况续航里程贡献率为10%，而单踏板操作情况下，NEDC工况续航里程贡献率达到15-20%，对新能源汽车续航里程的提升有非常明显的作用。

线下，太哥也采访了很多网约车司机。他们保证日常行驶时间的主要方式是从传统燃油车切换到驾驶 新能源车 使用强劲的动能回收，这样至少可以减少像驾驶燃油车时那样频繁刹车，从而影响动能回收，浪费电能。

单踏板虽好，误踩油门的概率变得更高

对于习惯开电动车的先生们来说，新能源喜欢的单踏板模式真的非常好用。只要右脚控制油门，汽车就可以加减速。相比燃油车，右脚需要反复来回移动。强劲的动能回收逻辑也能有效降低刹车磨损带来的维修成本。

但是在泰格看来，单踏板逻辑很好，但是对于车主在紧急情况下规避风险有非常大的安全隐患。

原因很简单。在自动驾驶完全实现之前，单踏板逻辑意味着车主的误操作率一直居高不下。作为汽车控制软件翻译驾驶员意图的主要输入之一，制动器和油门一样，不是一个简单的只有“开”和“关”状态的“传感器”，而是一个巨大的3D或nd查找表。

松开油门可以理解为驾驶员想要减速，但汽车无法理解你需要多大的减速度，是紧急刹车还是轻轻减速，仅凭“开”和“关”这一维变量。如果你想紧急刹车，但是不小心松开了油门，车速慢，理解为只是中度刹车。你如何补救这种情况？要不要再踩油门？但是，一方面，这只是辅助刹车，很多时候驾驶员还是需要踩刹车的。

但是有车主问过，很多厂家一直在推单踏板模式。是不是更省力更好？

很简单，单踏板制动功能的最终目的不是“制动”，而是提高汽车的能量消耗效率，避免不必要的能量损失在刹车片产生的摩擦热上。所以大部分厂商对单踏板制动功能的定位是在驾驶员松开油门但不踩刹车的情况下，为驾驶员提供一致的电机制动体验。

很多时候，这种一致性的逻辑非常简单，它在不同的工况下提供了相对稳定的制动力，甚至与松开油门的速度无关。

从人体的角度来说，当你遇到危险的时候，你会紧张，会发力。举个简单的例子，我们一紧张就会起鸡皮疙瘩。发呆的肢体是肌肉紧张后的收紧动作。也就是说，当我们遇到危险的时候，很容易去做这个动作，而不是去松动这个反逻辑。

人一紧张就容易“僵直”。

试试另一个场景。高速巡航接近收费站时，如果没有动能回收，最节能的驾驶方式就是让车尽量滑行，利用所有动能克服风阻和 轮胎 滚动阻力。如果使用的是强动能回收模式，那就意味着你要一直按住“油门”直到距离收费站不到100米，然后你才可以松开“油门”回收动能，此时收集到的电可以让汽车匀速行驶几十米。

此外，在单踏板模式下，车辆的行驶品质会大打折扣，因为如果要保持匀速减速状态，就必须精确控制“油门”力度，否则车子会每顿开。这样一来，就变成了一种“大脚油门到大脚刹车”的驾驶状态，无论从舒适性还是效率上来说都不智能。

所以普通车主仅凭这单踏板操作，基本不可能覆盖所有的驾驶环境和工况。

单踏板这么开，车里面没人会晕车想吐

新能源车车主第一次开始回收动能的时候，大多都是沮丧到整车想吐。他们能做些什么来演奏“单踏板”？首先，加速时尽量匀速踩，不要猛踩；减速时，尽可能均匀地抬起踏板，而不是猛踩。

单踏板模式并不意味着刹车踏板完全不能用。紧急情况下，还是需要使用制动踏板进行紧急制动。尤其是高速行驶时，紧急情况下的制动仍然需要通过制动来控制。

单踏板模式的逻辑性非常好。它使驾驶变得更容易，但用户要立即改变驾驶习惯并不容易。包括市面上很多新能源车，都是怠速和单踏板结合的模式，这种模式更像是一种妥协，一种对驾驶习惯的妥协。

对于大多数老司机来说，刹车踏板、油门踏板和手动变速杆的关系就像长在身体里一样，很难改变。考虑到汽车市场的分散性，很难有哪个企业跳出来推动这种习惯的改变。所以保守来说，大部分新能源车都会模拟内燃机车的驾驶体验，同时保持怠速。

随着越来越多智能辅助功能的实现，我们的驾驶一定会变得更加简单和智能。从早期汽车的三踏板到两踏板，谁能确定单踏板模式不会成为未来的“标配”？

新能源汽车是什么？

新能源汽车是指除汽油和柴油发动机以外的所有其他能源汽车。

汽车的分类:

新能源汽车分为纯电动汽车、 增程式电动 汽车、 插电式混合动力 汽车和 非插电式混合动力 汽车。纯电动汽车和增程式电动汽车属于电动汽车范畴(装有一种或一种以上动力源，由电动机驱动的车辆，包括增程式电动汽车)。)，而插电式混合动力汽车和非插电式混合动力汽车则是混合动力汽车(同时配备两种或两种以上动力源的汽车，由发动机和电力驱动的汽车)。)是分类之一。

技术特征:

能量转换效率高。燃料电池的能量转换效率可高达60 ~ 80%，是内燃机的2 ~ 3倍。零排放，无环境污染。电池的燃料是氢和氧，产品是净水。氢气的燃料来源广泛，可以从可再生能源中获得，不依赖于石油燃料。

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