丰田THS混动技术，它到底有何魅力，又有哪些前瞻性的技术

后来者居上，钜浪混动GMC2.0比丰田THS更先进吗？

毋庸置疑车辆机电一体化变成了大势所趋。特别是不久前，中国油价的持续暴涨，让更多人将买车目标看好新能源车。只不过是是很多人已经习惯了传统燃油车，一时之间无法快速接受新能源车型，但在这一对接期间内，混合动力车型自然成了大伙儿最合适的选择。置身于这类一场阶段变局中，很多车企都是在陆续追求，研制出属于一条符合自已的发展路线。虽然行业竞争更为日趋激烈，但始终不变的关键就是新产品的市场竞争力，相继在电动化阶段寻求突破。

比较满意“考卷”传祺汽车在大家的期待下公布自已的混动技术著名品牌：钜浪油电混合，而影酷 作为配置钜浪油电混合GMC2.0技术的第一款SUV也于当日初次亮相。钜浪混个人行为为传祺汽车在油电混合汽车市场销售取出的一份比较满意“考卷”，是著名品牌历经13年技术沉淀，依据开放合作与自主生产之后的成果。

与现在市面上其他时兴混动技术不一样，钜浪油电混合拥有双混动路线，早就在传祺汽车发布钜浪油电混合GMC2.0专业性之前，它就已拥有了丰田THS混动系统，而第二代GS8混合动力产品系列作为配置丰田全新第四代THS混动系统车系都是威振了中国油电混动车型（HEV）第一。充足不难看出大伙儿对这一技术性的毫无疑问，为了能再度提升自己，传祺汽车寻找自己正向研发，就这样钜浪油电混合GMC2.0造就了，与其它混动技术比照，在很多方面都是有一定专属于自己的优势。

众尖端科技傍身从基本概念上来看，钜浪油电混合GMC2.0是由一台2.0ATK效率高阿特金森发动机和双电机所组成的DHT混动系统。在多种多样主导权技术的加持下，使其拥有了这两台发动机拥有42.1%同排量全世界最大热效率，这一热效率可以说是相当高了，哪怕是一向在混合动力市场销售深耕多年的本田丰田也被远远甩在身后，终归丰田2.5ATK汽车发动机热效率有且只有41%，广州本田2.0ATK汽车发动机热效率为40%。

即便是WLTC工作状况混动系统热效利用率也要高过或等于95.5%，与其它混动技术比照有着明显优势，不论在什么样的路况下，都能够确保发动机处于最高效的运行情况，兼顾动力响应与燃油经济性。而且它还自主创新了一体化双电机平行轴串并联电路DHT，在实际行驶过程中，这两个电机各司其职，促进发动机在干涉直驱时处于更高效工作上区间内。

历史总是惊人的相似，就像当年淘汰煤炭作为生活中的常见能源一样，现在的汽车行业也行进到了要淘汰传统能源的节奏中。然而，不解决充电放电问题，纯电动车是无法彻底替换掉燃油车在人们心目中的重要位置的。于是，混动车则成为了目前节能的主流。

大家耳熟能详的混合动力车型，都是近些年才兴起，才火起来的。或许大家很难想象，在二十几年前，大多数车企都还对着内燃机“埋头苦干”的时候，丰田已经开始量产混动车型，并在不断完善THS混动系统了。

在上世纪九十年代，丰田首次在全球范围内推出了第一款混动车型普锐斯。也正是此刻，丰田奠定了其在混动时代的领先地位，也让不少网友戏称如今只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动。目前市面上丰田最新的THS系统实际上已经是第四代了。下面，我们就一起来看看丰田混动系统的进化史。

“不可逾越”的第一代THS

丰田THS的全称是“Toyota Hybrid System”，中文全称也就是丰田混合动力系统。一般像这种拿自家企业来命名的，都代表着这东西肩负着非常大的使命，企业也对其寄予厚望。

一般来说，人们可以预见未来几年的事情，但很难预知未来几十年的。所以THS系统最开始也不是直接冲着如今的混动系统来的，而是为了帮助当时的燃油车来降低排放的，电动电系统都是围绕内燃机所设计的。

一代THS系统只应用于当时的一代普锐斯车型上，设计在现如今看来虽然简单，但却非常巧妙，帮助丰田成为了其他车企一难以企及的混动领域领导者。

一代THS系统最总要的，便是通过一个行星齿轮的结构，将发动机与一号电动机MG1和二号电动机MG2三者相结合，看上去简单粗暴，实则复杂精巧，详细原理都能写出一篇文章了。在电机辅助怠速等低负荷功率的情况下，发动机能够长时间的保持高效率的阿特金森循环，提高燃油效率，达到节油的目的。

逐渐普及的THS系统

第一代THS系统虽然节油效果明显，但是对于动力的提升不是很明显，而大多数人都希望有一台即节油又强劲的车。于是，2003年丰田推出了第二代普锐斯，搭载了第二代THS系统。虽然第二代THS的硬件基本不变，但系统的逻辑得到了优化，车辆的整体性能也相应得到提升。

相比第一代THS系统仅搭载于普锐斯车型上，第二代THS系统则开始通过匹配不同型号的发动机与E-CVT，出现在更多的车型上了，如2006年推出的凯美瑞混动等。

第三代THS系统随着第三代普锐斯进入国内，同时也进一步普及，出现在丰田旗下的更多产品中。较之以往，第三代THS系统变化更大，采用了排量更大的2ZR-FXE发动机，同时匹配型号为P410的E-CVT与镍氢电池。

第三代THS依然采用单排行星齿轮来进行动力分流，不过其原本的减速机构由新增的一组行星齿轮替代，这样能平衡一下两个电动机的转速差，毕竟一个电动机的最高转速由原来的6500rpm提升到万转以上，车辆在中低速的加速情况也有了显著优化。

相比第一代与第二代之间只是优化，第三代THS系统相较于前两代，可谓是大换血。在第三代普锐斯上市后，当时的丰田Auris等，以及雷克萨斯的部分车型也都采用了这一系统。而且随着几代普锐斯以及丰田混动产品的热销，诸多厂商也都看到了混动车型的价值，纷纷开始混动系统的研发。而这时，新能源时代的序幕也悄然拉开。

成熟可靠+超高热效

二十多年的不断发展，丰田THS系统的成熟性自不言而喻，丰田旗下的混动车型也早已售出千万辆。

最新一代的THS系统依旧沿用型号为2ZR-FXE的1.8L发动机，仅仅是这款发动机，热效率就高达40%，配合新一代THS系统以及型号为P610的E-CVT，热效率能提升至41%，十分惊人。

而更让人惊叹的是，丰田对于THS系统的成本控制的非常到位，将其搭载于全球车型卡罗拉之上。这不仅意味着THS系统的成熟度更上一层楼，更体现了这一套技术已经能实现低成本量产，这在笔者看来，也是THS系统相较于其他混动系统最大的优点。

油电混动系统作为燃油车向纯电动车转变的过渡产品，在未来数十年间都还会发挥其重要作用。而丰田的THS系统，经过多年的换代与革新，整个系统都在不停的优化，配合更低的成本，依旧有着引领混动市场的潜力。

在中国市场这种“全面触电”情况下，许多大厂都已在电动化领域走得更深更远，而丰田依旧在坚守着混动。THS系统的进化史，也可以看做丰田在混动世界“称王”的历史，而如果想要继续走在行业的前列，提前进行电动化布局也是必不可少的。或许，距离丰田电动化战略彻底摆上台面不远了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在能源和环境危机的双重压力下，汽车行业从传统的燃油车向新能源汽车转型，其中混合动力基础在新能源汽车中占重要的地位，因其动力性能，清洁环保，经济实用，节能低耗等独特优势，成为汽车领域争相追逐的研究方向，也是传统汽车与纯电汽车之间的过渡。那丰田无疑是混合动力领域第一个布局者，也是第一个实现量产的车企。丰田普锐斯是世界上第一款大规模量产的混动车型，自1997年问世至今已经有20多年的历史。

其实早在上世纪70年代的东京车展上，丰田就向世界展示了这项技术，20多年后，普锐斯才终于出炉，将之前的理念投入量产。长期以来有一种说法，世界上只有两种混合动力，一种是丰田混合动力，另一种是其他混合动力。由于丰田的研发时间比较早，手中掌握了众多的专利，导致很多车企很难向前迈步。而本田的混合动力技术是在20世纪90年代才发展起来的，正是在丰田的压力下，本田才清醒过来，了解了未来的趋势和潮流，并迅速成立了一个研究混合动力技术的项目部门。

本田和丰田混合动力系统的主要区别在于，丰田混合动力系统的驱动逻辑是一套，其核心组件是一套ECV的齿轮变速箱主要是用燃汽轮机和动机驱动，然后通过行齿轮分动，使动机和发动机功率相匹配，以实现省油的目的。那为了在混合领域实现弯道超车，本田从自己的优势出发，推出了immd混动系统，直接绕过行星齿轮，采用电动驱动技术，搭载了两个电机，一个用于发电，另一个用于驾驶最大的优点就是中间转换过程少，能耗低，在降低油耗的同时又能兼顾动力，所以这就是很多车主感受到的。

丰田混合动力的车乘坐舒适没有问题，而且还比较省油，但是动力一般，本田混合动力车型的动力比较充沛。最主要的原因就是他们驱动逻辑的不同。丰田、本田推出混动汽车以后，日产也不甘落后，2016年12暂发布了自己的混动系统，在上市一个月内没有政策优惠的情况下，收获了超过2万台的订单，在两个月内击败了普锐斯，占据日本汽车销量榜榜首。日产的混动系统采用串联混动，1.2升的三缸发动机只作为发电机，并不驱动轮胎。轮胎纯粹由电动机驱动，简而言之，这是一台不能充电但自带发电机的纯电动汽车，加速和静音的效果非常的好，但是缺点就是并不是非常的省油。

通用的油电混动系统来自于丰田的技术，与TS结构相似，只是在一些细节上有所差别。福特的混动技术也是丰田授权的，结构基本一致。在2005年北美车展上，福特发布了蒙迪欧混动版，这是一台动力2.0升发动机和一台九十二千瓦的电动机组成。这款混动车在2010年还获得了北美最佳车型的称号，那总的来说，丰田的混动技术无疑是最强的，毕竟起步早，投入的精力也很多。不过本田和日产能够后发制人，面对重重的障碍和无数丰田的专利，依然绕道研发出属于自己的混动技术，并且表现很好，也是非常厉害。

这也说明了在汽车行业，如果我们下决心开发并不断更新自己的技术，就可以完成技术上的超越。比如我们国内的比亚迪潜心研究插电混动，也取得了很好的成绩，甚至将新能源汽车卖到了国外。而很多其他车企虽然也都在研究混动系统，但大多数都是基于丰田的技术，推出的车型也比较小众，相信在政策的推动下，未来还会有不断的发展和进步。

插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV）是新型的混合动力电动汽车。区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，唯一不同的是车上装备了一台发动机。

在新能源领域，从销售和销售的角度来说，国产汽车已经超越了其他车企，成为了一家合资企业。再也看不见了。中国国家在新能源领域的发展上给予了有力的扶持。

从“双积分”到新能源汽车牌照的出台，中国新能源的宏观调控逐渐从政策转向了政府主导。以市场为主导。经过十年的积累，新能源车的爆发性增长。我们来看看三年来新能源汽车的市场占有率结果显示，从20年的6%，到21年的16%，到如今的30%，一年比一年多。在说到自己的产品技术优势的时候，我们还是来看看新能源汽车的发展吧。

这是一种无声的变化。随着新能源车销售的快速发展，新能源车的市场格局也在不断地发生着改变。混合动力混合动力汽车的发展速度很快，但混合动力汽车的成长速度要比电动汽车快得多。从数据上来看，现在的新能源汽车，还是以全电为主。以及中国品牌的电池，电机，电子控制等各领域的技术。

同时，在全球范围内，电动汽车的供应链系统也处于领先地位。但是混合动力汽车的快速发展也说明了一个问题，即纯电动车并没有能够缓解长久以来的汽车续航问题。题目。这种忧虑因公众对其的充电基础设施的开发速度较慢而雪上加霜。假期休息区1个钟头排队4个钟头无穷无尽。北京的顺义地区，一些新能源汽车的拥有者在早上四点就开始排起了长队，原因是来迟了会错过。

为了满足自己的需要，插电混合动力汽车越来越受欢迎，这就是我们所见的插电式混合动力汽车。汽车市场份额的大幅增加。丰田与本田在混合动力汽车的销售上占有领先地位。丰田公司从69年起就已经在研究和开发混合车，并获得了许多的专利。

技术上的技术，在 THS公司形成了一个强大的技术障碍，让其他公司想要避开丰田的技术封锁，就必须要走其他的技术。本田的混合技术研究也有着25年的历史。第四代i-MMD在本年上市。与先前的不同第二代、四代，在此基础上，提出了一种新型的多并联轴式集成变速器，以克服以往单一电动机的缺点。这是他的软肋。不过，丰田和本田虽然占据了绝对的先机，但他们的混合动力，却成了中国的主流。包围。

在技术方面，处于世界先进的水准。丰田 THS，本田i-MMD，长城 DHT，奇瑞鲲鹏，吉利雷神，长安蓝鲸，比亚迪DM-i，共计7台。种，听着就让人头晕目眩，而且每个人都有自己的三挡、九挡、十一挡、行星齿的广告。高科技的车轮，双行星齿轮。

那么，作为一个一般的消费者该怎么分辨哪个比较好，我今天提出了一个最简便的方法，就是看看用电占优势或可燃性。石油占了上风。插电式混合动力汽车的结局很好，但取得这样的效果的起点却不尽相同。有些牌子是用燃料生产出来的。发电量，提高供电效率，降低燃油消耗；有些牌子是从电能开始，添加燃料，提高了汽车的耐用性和功率。

但除了纯电动 汽车 ，混合动力 汽车 （PHEV）也是一股不可忽视的力量。去年一年，理想、宝马、比亚迪、大众的产品在PHEV领域均收获了破万台销量。一款PHEV车型年销量破万，在当下已经是不错的成绩了，因为它比同款的燃油车售价要高出不少。

如果说2020年是新能源 汽车 的元年，2021年就是新能源 汽车 发力之年。这一年，新能源市场的玩家有哪些，将聚焦哪些领域？

我们盘点了截止到2021年2月，全球车企发布的2021年在中国市场的新车上市计划。整理出22家车企的新能源产品计划，其中有10家合资/外资品牌，12家中国品牌。在它们已公布的计划中，目前已有58款新能源车型将在2021年上市，其中包括33款EV车型、25款PHEV车型。

在这些新车计划的背后，我们试图找寻：2021年的中国新能源车市中，纯电阵营和插电混合动力阵营下，都有谁在站位？

核心观点：

1、2021年，PHEV和EV领域均有新入局者，两条技术路径下的新车数量平分秋色。

2、全年新车计划中，自主品牌更倾向推出纯电动 汽车 ；合资品牌的纯电车型和插混车型势均力敌。

3、对传统车企而言，主流车型“PHEV化”趋势明显。即便是声称要“All IN EV”的大众，也将继续推出PHEV车型——那是由其市场基盘带来的增量。

4、豪华品牌中，奔驰在2021年更聚焦纯电动领域。宝马依然强调“选择的权利”。奥迪的纯电动车布局更偏向于“打品牌”。

5、 丰田、本田在2021年将继续扩大自家混动阵营，两品牌新车布局对标明显。

6、 自主品牌中，长城和比亚迪在2021年将凭借全新混动架构平台主攻PHEV市场。

7、无论是PHEV路径还是EV路径，已有超过半数的企业选择构建全新平台生产新能源 汽车 。

8、中国车企倾向通过打造新品牌进入新能源市场。国外车企倾向将重点车型电动化。他们都将面临特斯拉的威胁。

一、大象转身何其难，合资品牌在发展纯电动车型的同时，仍需要兼顾混动车型——那是由其市场基盘带来的增量。

总体来看，合资品牌在新能源车型上的布局比较均衡。从车型规划上看，SUV车型数量略高于轿车数量（SUV：17、轿车：15）。从能源类型来看，纯电动车型的数量略高于插电混动车型（EV：19、PHEV：14）。虽然大部分车企都进入纯电动车的赛道，但是绝大部分厂商并没有放弃发展混动车型。

豪华品牌对新能源赛道也各有态度。

2021年是奔驰EQ车型发力之年。从目前公布的消息来看，奔驰计划推出4款纯电动车型，包括高价位车系EQS、EQE，和低价位车系EQA、EQB。高价位大型车使用EVA平台，低价位车型将使用BEV平台，两个平台都是全新的电动车平台。

宝马公司进入电动车领域时间较早，在2013年就推出纯电动车型i3，2014年推出i8混动车型。在2021年，宝马将推出i4和iX两款电动 汽车 ，覆盖轿车和SUV车型，持续完善i家族车型。

相比宝马、奔驰在电动车市场的积极且全面的布局，奥迪则显得“从容”很多，其2021年将推出的纯电动车型偏向于小众运动车型，或许是以打响品牌为目标。而作为奥迪的母公司，大众 汽车 早就喊话要“ALL IN”电动车，旗下大众品牌在2021年要推出使用全新MEB平台的ID.4和ID.6等多款车型。

大象转身何其难，即便是“ALL IN”电动车的大众也没有完全放弃插混车型。在去年推出了迈腾混动版之后，2021年大众将推出探歌混动版。BBA在今年也选择了继续对自家的高销量车型混动化。

和德系车企不同的是，日系车企目前给出的2021年新车计划以插电混动车型为主。不管是丰田还是本田，都是把销量较好的燃油车型改成插混版，扩大自家的插混阵营。日本车企混动技术成熟或许是其中原因之一。

丰田混动车型采用的技术是THS二代，这套系统的核心为E-CVT变速箱。工作时，行车电脑会根据工况条件调整变速箱内两个电机的工作状态，实现纯电行驶或混动行驶。2021年丰田推出的RAV4插混版和IZOA插混版采用的都是这个系统。

本田推出的皓影插混版和CR－V插混版采用的是i-MMD系统，这套系统和丰田的混动系统类似，只不过在设计上更为激进。i-MMD混动技术简单来说就是一部具有发动机驱动功能的增程式 汽车 。在一般工况下， 汽车 都由电动机驱动，发动机的作用就是发电。在高速工况下，发动机直接驱动车轮，实现节油的目的。

日产目前的混动技术为e-power动力系统，和丰田、本田的技术都不同。其系统设计接近增程式，全车的驱动全部交给电动机，发动机的作用就是发电，给电池充能。和丰田、本田不同的是，日产也推出了一款采用全新CMF-EV平台的电动 汽车 Ariya。因此2021年日产或许会电动、混动双线发展。

值得一提的是，福特和现代也要在2021年进军电动车领域。福特在2021年会推出Mustang Mach-E车型，作为福特图腾级车型，这款车型的发布除了试水电动车赛道之外，也代表了福特电动化的决心。现代 汽车 则选择推出一款纯电动轿车和MPV车型，用意或许为 探索 电动 汽车 市场。

作为电动车领军人物的特斯拉，2021年会推出改款的Model S和Model X。根据现有的资料，新车型并不会采用矩形方向盘，但是会取消换挡拨杆，车辆的自动驾驶功能会根据导航信息和车辆周围信息选择前进或者后退。这次的改款或许是为了加速推广特斯拉的FDS系统而准备的，而特斯拉这次的改款也势必会在2021年推动自动驾驶系统的新一轮发展。

二、自主品牌在纯电动领域竞争激烈，长城、比亚迪推出新平台发展混动车型。

与合资品牌相比，自主品牌在2021年推出的纯电动车型更多，但多数为造车新势力推出的产品。

2020年，比亚迪、长城都推出了全新的混动平台，吉利也推出了全新的电动车平台。2021年这些车企都将在新平台上发力。总体来说，比亚迪、长城 汽车 站位插混阵营，上汽和吉利则是两手抓，小鹏、智己、广汽新能源、零跑和威马等新生品牌则站位纯电动市场。

长城 汽车 在2020年推出的三大技术平台，包括柠檬混动DHT、咖啡智能和坦克平台。2021年，长城旗下高端 汽车 品牌WEY推出的第一款 汽车 会使用柠檬混动DHT和咖啡智能系统，也在一定程度上表示了长城 汽车 WEY在在2021年的站位和走向。

如果说长城和比亚迪站位混动，那么吉利和上汽就是两手抓。

2021年，吉利集团除了旗下的领克品牌会推出纯电动车型ZERO Concept之外，几何 汽车 也将推出纯电动车型几何A pro。吉利发布的SEA浩瀚架构也会在2021年应用在新车型上。在混动车型上，除了领克已经推出的混动车型Q1 PHEV版之外，还会另推出领克EX11和EF1E两款混动车型。两款新车型计划搭载的混动系统由吉利和沃尔沃共同研发。该系统通过电机与双离合变速箱的配合实现各种混动模式，结构相比丰田THS和本田i-MMA更简单。

上汽乘用车目前给出的计划是在2021年推出三款新能源车型，其中包括混动车型荣威RX5 ePLUS和MG领航PHEV版以及全新纯电SUV　MARVEL　R。值得注意的是，混动车型都是由现有车型改进的，纯电动车则是全新车系。

相比之下，广汽集团在新能源路线上走得更坚决。 广汽新能源 汽车 总经理古惠南曾介绍，其新能源工厂在施工建造时， 连加油库的预留管道都没留，就是要彻底聚焦纯电动路径。2021年，广汽新能源计划推出三款纯电动 汽车 ，其中包括埃安Y和两款其他未透露名称车型。

和自主传统车企竞争的不止有合资品牌，还有国内的造车新势力。其中小鹏、智己 汽车 、赛力斯、零跑、ARCFOX极狐和威马都会在2021年推出一款纯电动车型，囊括了三款轿车和两款SUV。

在造车新势力中，岚图 汽车 推出的新车比较特别。2021年岚图将推出首款SUV产品岚图 FREE，但是这款 汽车 搭载了两种截然不同的动力组成——纯电系统和增程系统。这也就意味着FREE既可以是纯电车型，也可以是插混车型。岚图在未来究竟会如何站位，就需要时间和市场来考证。

总体来说，目前自主车企期望通过建立新品牌进军新能源市场。吉利推出了几何品牌，广汽推出了埃安品牌，东风推出了岚图品牌，北汽也推出ARCFOX极狐。最值得一提的就是上汽乘用车，在推出高端电动车品牌R之后又推出了智己 汽车 。其实这种决策可以让人想到互联网公司的赛马文化，也就是内部竞争，成功者会留下，失败者出局。

传统 汽车 推出的新品牌在面临国内造车新势力竞争的同时也需要面对国外 汽车 势力的竞争，这些新品牌未来会如何，2021年将成为关键的一年。

插混与混动区别如下：

1、充电方式：外部电源给动力电池充电。普通的混动汽车是无法使用外部电源给动力电池充电。插电混动汽车属于新能源汽车，普通的混动汽车不属于新能源汽车。

2、上牌方式：混动可不可以上绿牌。混动可以。

3、性质不同：油电混合动力车，主要的动力来源内燃机。混动汽车的起步阶段主要还是靠电动机工作，达到一定的速度时发动机才会介入。同样大小的汽车相比，燃油成本更低。

具体来说混动车型，汽车市场比较常见的混动车型，主要来自于本田的i-MMD油电混动车型，来自己于丰田的THS油电混动车型，插电混动车型比较多的就是来自于国产品牌比亚迪的插电混动车型。

需要说明的是，根据现有的新能源车型目录，插电混动是属于新能源汽车，可以使用新能源绿牌；而油电混动车型由于纯电续航时间较短，已经不再属于新能源汽车目录，是不可以使用新能源绿牌。

接着来说油电混动车型，简单通俗的来说，就是具有传统燃油车的一套动力系统，在这一套系统的基础上增加了电力驱动系统。然后，电力驱动可以短时间的单独工作，驱动车辆，也可以和发动机同时驱动车辆，也可以交给发动机单独的去驱动车辆。

插电混动车型的动力系统，也大致是这么一套驱动的模式，不同之处就在于，插电混动车型中，纯电动模式行驶的时间会更长一些。

提到丰田首先想到的就是它的THS混动技术，丰田以超前的战略眼光率先占领了混动市场，从第一辆丰田混动 汽车 普锐斯推出至今，丰田已经在混动领域摸爬滚打了20多年。在这20多年的时间里，THS也伴随着丰田一路披荆斩棘，成为全球最负盛名的混动系统。

但归根结底，油电混动再怎么说也只是燃油车向电动车转移的过渡产品，未来还得是以纯电动 汽车 为代表的新能源 汽车 的天下，眼光一向超前的丰田自然也深知这一点。

在各大车企都在发展纯电动 汽车 的同时，从表面上看丰田似乎对纯电动 汽车 并不感冒，油电混动才是丰田的主攻方向。并非如此，丰田的理念就是要么就不做，要么就做到最好。据日本经济网新闻报道称，丰田和京都大学研究人员正在联合研发新型氟离子电池技术，该电池将彻底改变整个纯电动 汽车 市场格局。

什么是氟离子电池？

现在市面上常见的就是三元锂离子电池和磷酸铁锂电池，世人对氟离子电池基本没听说过，那么氟离子电池到底是什么电池呢？

氟离子电池的工作原理就是通过氟离子导电电解质，将氟离子从一个电极转移到另一个电极来发电。阳极或负电荷电极由氟、铜和钴组成，而阴极或正电荷电极主要由镧组成。

相比锂离子电池，氟离子电池有着更高的能量密度，且质量也更轻，从理论上讲，氟离子电池的7倍，这也就意味着搭载氟离子电池的 汽车 将会拥有1000km以上的续航。

氟离子电池的缺点

万物都是相对的，有优点自然也会有缺点，没有什么是完美的。氟离子电池最大缺陷就是只能在高温状态下工作，否则很有可能不具备导电性。而在高温状态下工作，必将使车辆的安全性大打折扣。此外，氟离子电池还有在工作时膨胀的问题。

不过，京都大学和丰田研究小组称，他们已经找到了一种防止电极膨胀的方法，即用钴、镍和铜的合金制造电极。但是否真的有效解决了电池膨胀的问题，还需后续验证。

此外，丰田还用固体电解质来代替锂离子电池中通常使用的液体电解质，这种固态电池最大的优势就是不会着火，工程师们可以着力增加电池的充放电效率，而不用担心电池过热或起火自燃。

氟离子电池不是唯一解

纯电动 汽车 为何很难大规模普及？其根本原因就是在充电以及续航上，不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其续航里程已经达到了极限，很难有进一步的突破。如果想要提升续航里程，就只要不断的增大电池容量，换来的也是电池质量以及体积的增加。

就目前纯电动 汽车 的发展来看，想要有重大突破只有研发体积更小、质量更轻、能量密度越大且安全的电池，丰田给出了它的答案，那便是氟离子电池。1000km以上的续航，完全可以打消民众对纯电动 汽车 的顾虑。

不仅是丰田，各大 汽车 厂商以及动力电池厂商都在不遗余力的研发新型动力电池，意图在下一个风口到来前抢先占领高地。比如长城控股集团旗下蜂巢能源研发的NMX无钴电池，该电池可让电动车续航里程达到880km以上。

而广汽新能源研发的石墨烯电池呢则是换了一个思路，用缩短充电时间的方式来搅局，据悉广汽新能源研发的石墨烯电池可在8分钟内，将电量从30%充至80%，解决了动力电池充电时间的短板。

新型电池要想量产任重道远

不管是丰田的氟离子电池，还是长城的NMX无钴电池，亦或者广汽新能源的石墨烯电池，目前都还未走出实验室，要想量产还有很长一段路要走。以丰田的氟离子电池为例，尽管丰田给出了解决氟离子电池膨胀以及高温条件下工作的方案，但还未得到长期的实验检测，在安全性上难以给人足够的信心。

一个新产品的但是都是经历了几年甚至十几年的技术沉淀，锂离子电池在1985年就已经被开发出来，在1991年才开始商业化，直到现在锂离子电池都还存在安全隐患。所以说，新型电池的推出固然可以改变目前纯电动 汽车 的市场格局，但在短时间内就想进入市场是不切实际的。

写在最后：

如果丰田想要在动力电池上复刻THS的成功，就目前的形式上看难度非常大。当年没有人去在意混动技术的发展，而现在研发新型动力电池的企业多如牛毛，竞争力不可同日而语。况且，本田早在2018年底就已经研究出了氟离子电池，且取得了突破性进展。

不过，氟离子电池如果能够率先实现量产的话，在纯电动 汽车 市场，丰田还是有机会成为未来纯电动 汽车 龙头的。