王传福称新能源车已全面超越燃油车，你认可这个观点吗

关于谁是纯电动市场的领导者，当下在消费者口中还有着不同的说辞，不论是将传统造车理念与新技术相结合的保时捷、奔驰、奥迪等品牌，或是不断提升续航、搭载创新新科技的蔚来、小鹏等造车新势力，都各有站脚点，从理论上难定胜负。但仅从销量作为依据，这个答案在当下仅有特斯拉，特别是在特斯拉Model 3国产后，新能源市场的销量冠军越坐越稳，今年第二季度共交付新车超9万辆，原本能与之一较高下的比亚迪也被甩在了身后。

另外，蜀锦还发现了一个有趣的现象，许多消费者会将纯电动车型比喻为“电动爹”，当然这是一个略带调侃的比喻，多运用在纯电动车型的充电与续航焦虑，偶尔还会比喻一些华而不实的功能。但是，蜀锦目前并未发现身边人对特斯拉有类似的评价，这可能也是市场对特斯拉纯电动市场领导者身份的认可之一。

特斯拉的续航测试里程，更接近实际用车里程

为何会发生这样的情况，则要从最基本的问题入手——续航焦虑。

其实，今年与去年上市的纯电动车型，600+公里的续航里程并不少，500+公里续航里程几乎成为了标配。按照常理，这样的续航里程与传统的内燃机车差距不大，为何消费者还会产生续航焦虑，这就得从续航测试标准谈起。

早期，国内纯电动车型会宣传等速续航里程，等速测试模式能达到理论的续航上限，但与消费者实际用车方式偏差较大，对于消费者并无参考意义，随着国内汽车媒体的抵制，纯电动车型逐渐抛弃了等速续航里程宣传。

NEDC测试项目占比

目前，国内纯电动车多采用NEDC测试标准，它将测试分为市区与郊区两种形式，其中郊区测试为匀速测试，而市区循环是由4个195秒的小循环单元组成，包含了常见的怠速、启动、停车等测试项目。但是，NEDC测试标准距离最近的测试内容升级，已经有23年时间，而这期间的道路条件有着翻天覆地的变化，城市拥堵成为了常态，23年前的市区道路或许仅相当于如今的郊区道路。所以NEDC续航里程，在当下来看并不算准确，容易造成消费者对于纯电动车续航里程的误判。

EPA测试项目占比

目前还有一种测试标准为EPA循环，不过它是美国的续航里程测试标准，所以并未被国内车企广泛采用。EPA循环是当下最准确的测试标准之一，它相比NEDC循环，采用了高温空调满负荷运转测试、高速高加速循环测试以及城市循环测试，相比NEDC循环少了郊区道路测试，更贴近消费者日常的用车环境。

而特斯拉正是采用了EPA循环测试，同时它还会根据电池容量、车辆当下的使用环境，综合最近10/25/50公里的能耗，计算出剩余续航里程。所以特斯拉的官方标称续航里程，为消费者实际能够使用到的续航里程，对于车主更有参考意义，因此很少有人评价特斯拉电池虚标。

高性能与长续航，在特斯拉这里并不矛盾

虽然，市场中还是有一些纯电动车型在城市道路驾驶中，实际续航里程与官方标称的续航里程差距不大，但是有一个特殊的规律则是，它们的高性能版与续航里程呈反比，也就是续航里程越高的版本动力相对更差，是以牺牲功率而达到的高续航。

特斯拉即将国产的高性能版本Model 3（41.98万元）则不同，它百公里加速仅为3.4秒，但综合续航里程却达到了635公里，对比同价位的纯电动车型，极星Polestar 2首发版官方售价41.8万元，续航里程为450公里，百公里加速4.7秒；蔚来ES6 490公里运动版官方售价40.8万元，续航里程为490公里，百公里加速5.6秒，对比可以明显看出特斯拉的产品优势。从这一点也能够看出，特斯拉的电池管理技术目前处于全球领先的地位。

另外，特斯拉国产Model 3高性能版本拥有赛道模式，该模式会加重电量回收的力度，虽然在市区行驶会加强减速时的拖拽感，但是激烈驾驶却能降低刹车热衰减，而且还能提升电池电量回收，可增加续航里程。另外，赛道模式能调节前后电机的输出功率占比，动力分配在前驱、后驱、四驱之间进行切换，而后电机输出功率高时能够体验漂移的乐趣，前后输出功率相同时的过弯更加稳定，能够给车主提供不同的驾驶体验。

特斯拉的OTA升级以客户为主导

当下，许多车型都搭载了OTA在线升级功能，但实际上，一部分车企为企业主导，也就是说车企认为车主需要什么功能，才会在后续进行升级。而特斯拉则是客户主导与车企主导相结合，它会在自身产品能做到的情况下为车主提供所想要的功能。

以客户主导来看，特斯拉前期为消费者提供了所需要的游戏功能，比如斗地主、麻将等，为消费者提供了第三方APP的接入，比如QQ音乐、爱奇艺等影音软件。而以企业主导来看，特斯拉最新的V10.2（2020.24）版本，增加了电池预加热功能，在车主导航行驶至充电桩时，提前对电池进行加热，以便实现更短的充电速度。该版本还提升了车辆摄像头的广角范围，能够实现更广的视野。

这些功能的升级，一部分是消费者所需要的简单功能，而更多的则是特斯拉从企业角度考量，判定增添什么功能可以让车主的用车体验更出色，在特斯拉这样的升级理念下，作为车载中控大屏的开创者，才没有像其余模仿者有许多操控上的不便。

蜀锦畅言：

虽然每个品牌在电动车市场都有自身的优势，比如奔驰的纯电动车更贴近传统豪华燃油车、蔚来的换电技术能缓解高速的续航焦虑，比亚迪拥有完整的电动车产业链......但是，不得不承认特斯拉是它们面前的一道旗帜，它们或多或少的都会在宣传语上与特斯拉对标，当特斯拉被广泛认为对标对象时，谁是新能源市场的领导者，这个答案显然足够明确了。

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前段时间，北汽董事长徐和谊在接受采访时说到：300公里的续航里程就已经足够，再长就没有任何意义。早前，蔚来董事长李斌也曾说过类似的话，李斌认为一味地增加电池容量并不是好方法，会影响车辆的性能，只要适度就可以了。另外，还有北大教授，锂电"达沃斯"学术委员会主席其鲁在某个大型锂电新能源产业国际高峰论坛大谈续航里程问题，其鲁认为，作为基本交通功能的电动汽车，其实续航里程200公里——最多300公里，完全可以满足人们的日常需求。

新能源电车续航里程不易过长的言论，让消费者不敢苟同，至少目前还是很少有人能够接受这个观点的，网友们一致认为，这些都是他们在为自己技术水平不到家的开脱说辞，消费者的想法很简单，无论是谁，都不想即花了钱又整天面对因续航里程有限带来的“里程焦虑”。那么造成这一现象的原因有哪些呢？

首先，是消费者普遍比较关心的价格问题。一辆新能源纯电动车上市的价格，与其制造时所用的材料息息相关，在国人普遍追求性价比的当下，车企造车上市前，一方面要保证自身利益，另一方面要确保是消费者认可的“高性价比”产品。因此，我们做了几款近日上市的价格对比，可以直观的看出其中原因之一。

奇瑞eQ1(参数|图片)售价为：5.98万--7.58万元，综合续航里程为301km；爱尚360售价为：5.98万--6.98万元，综合续航里程为302km；欧拉R1(参数|图片)售价为：7.18万--7.98万元，综合续航里程为351km。由此可以看出，续航里程长了，售价也高了。因此，综合性价比来说，消费者可能会选择性价比较高的爱尚360几率更大些。

第二个原因就是电池容量和能量密度的问题了，想要高性能、高能量密度的电池就要承担更大的安全风险。纯电动车自燃的事件相信大家也都听说过，究其原因，无非还是电池能量的不可控性。

第三个原因就是大家比较关注的效率问题了，在时代快速更新迭代的当下，效率不再是个名词，而是时刻要结果的动词，这一现象不只是体现在工作中，更是体现在生活的方方面面。新能源纯电动车的充电方式有：快充和慢充两种。快充效率高，但电流太大，影响电池寿命。慢充速度较慢，但电流正常，不会影响电池使用寿命。一般家庭使用的纯电动车都比较爱护，也随着充电桩的普及，越来越多的用户选择家用充电装备。电池容量越大，需要充电的时间也就越长，因此，正常睡眠7-8个小时内有可能充不满，所以一些专家才会有300km左右续航最为合适的言论。

就在昨日，根据财政部发布的消息显示，为支持新能源汽车产业高质量发展，做好新能源汽车推广应用工作，促进新能源汽车消费，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布了关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。

其中，最为重要的两点莫过于：2020-2022 年新能源汽车补贴力度和节奏将会趋于平缓；从 2020 年期新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。

而“30万元”的补贴门槛一经发布，便在新能源行业之中掀起舆论风波，也引发了大家对于该政策不同维度的解读。至于处在讨论中心的主角依然是一直坚持换电模式的中国新势力造车蔚来与美国新能源车企特斯拉。大多观点也集中在补贴门槛的设立，精准的扼制了特斯拉并间接帮助了蔚来。

因为在二者目前全系产品补贴前售价均高于30万元的背景之下，蔚来却由于“换电”这一优势，能够在其车价超出门槛后继续获得补贴，这样的政策导向对于它的发展一定有着很大的正向促进作用。

那么究竟处于怎样的考虑选择“阻击”特斯拉？或许背后还是由于前者推出国产标准续航版Model 3后，Q1季度的整体交付量上升势头迅猛，3月销量更是突破1W+，并拿到大量现阶段国家补贴所致。这样的终端表现很大程度上侵占了部分国产新能源车企的发展空间，所以必须出台针对措施。

“特斯拉始终是外资，就算特斯拉再怎么调整定价策略来迎合补贴政策，政府都会精准地修改政策来避免补贴大量流入外资品牌。”微博之中某网友对于国家设立补贴门槛发表了自己的看法。虽然在理解上有所偏差，但是也能从侧面反映出决策者的心态。

事已至此，不禁反问这样的门槛真的能够扼制特斯拉的发展吗？答案或许是否定的。因为特斯拉目前身处中国市场所拥有的的最大武器就是较低的制造成本与较高的整车毛利率。换言之，无论标准续航版Model 3还是后驱长续航版Model 3都还都还存在着较大的降价空间。

不过正当所有人都在推断特斯拉何时降价、采取何种方案降价之时，就在今天它却悄然上调了国产Model 3的补贴后售价。根据其官网显示，国产Model 3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元，目前Model 3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元，而明年一月才开始交付的高性能版售价不变，仍为41.98万元。

身处新能源补贴“30万元”门槛之下，售价不降反升？特斯拉的这波神之操作或许又令部分人感到迷惑与不解。甚至有部分网友吐槽到，“购买国产Model 3就像买了一支股票，而不是一部汽车，因为你永远不知道它究竟卖多少钱。”

至于本次涨价的具体原因，根据特斯拉官方销售的说辞，还是由于今年国家新能源补贴的减少。根据政策显示2020年的最终补贴金额会在上一年的基础上退坡 10%，这部分的缺失并不是由特斯拉承担，而是车主买单。换言之，本次涨价完全是因为特斯拉严格按照“售价=定价-补贴”的逻辑进行，一方减少必将导致另一变量的增多。

随着该事件的不断发酵，对于特斯拉究竟是好是坏？又将引发对于它怎样的思考？整体来看，新能源补贴目前仍然占据着许多中国消费者是否决定购买该车型很大的权重，对于2-3万元的差价往往他们很是敏感。所以可以预计，待特斯拉国产化率进一步提升，动力电池供应商成功切换，国产Model 3标准续航与长续航版的售价一定还会下降。

那么究竟降多少？小鹏汽车CEO何小鹏认为其长续航版的售价最终会下调6.15万元至27.75万元，而之前许多研究机构认为，其标准续航版车型的最终售价会在22万元附近。总之，未来待全新补贴政策实施后，上述两款车型一定会进入“30万元”补贴大关。对于马斯克而言，也不过是用“压缩一定利润换取更多销量与市场份额”的划算生意。

而对特斯拉频繁调价背后的思考，不知为何冥冥之中总有一种感觉：当所有人都在说其还会降价，“等等党”还可以等等再出手的时候，对于前者而言就必须开始警惕了。

文/崔力文

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再看曾是“2019年最惨男人”的李斌所创立的蔚来 汽车 ，在2020年的时候市值也一路暴涨，如今市值已接近900亿美元，让李斌成为“2020年最幸福的男人”。而小鹏 汽车 和理想 汽车 在上市之后虽然估值没有蔚来 汽车 高，但市值也翻了几番。回想起小鹏 汽车 董事长何小鹏曾将他与李斌、李想三人的合照发上微博并称“三个苦逼”，现在或许得换个说辞了。

从特斯拉、蔚来 汽车 、小鹏 汽车 以及理想 汽车 这几家新能源 汽车 车企市值的暴涨中，可以看出资本对它们的追捧。而资本之所以如此追捧，还是因为文章开头提到的——新能源 汽车 是当下乃至未来很长一段时间内的大趋势。就拿国内 汽车 市场而言，据公安部统计，截止至2020年，国内 汽车 保有量为2.81亿辆，新能源 汽车 保有量为492万辆，虽然新能源 汽车 保有量在 汽车 保有总量中占比很低，但也说明其还有很大的上升空间。再加上国家政策的扶持、“新基建”加速新能源 汽车 基础设施建设等，未来时间里新能源 汽车 保有量将不断增长。

但新能源 汽车 “狂欢”的背后，有一个问题却似乎没有得到重视，那就是新能源 汽车 生命周期末端时，关于退役电池回收的问题。

根据中国 汽车 技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨，如果处理不当，将会对环境造成长达50年的污染。而目前关于这20万吨退役电池回收的情况不容乐观，虽然理论上国内电池生产企业基本都会按照要求，对新生产的电池进行编码以便后续追踪，但实际操作起来仍存在问题。而且即便2018年时工信部公布首批符合《新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，但名单上的电池回收企业却面临着很难回收到电池的问题。据业内预估，2020年里退役的电池有三分之二没有直接流通到名单上的企业。

之所以出现这些情况，首先是新能源 汽车 首任车主将车在二手车市场将车卖掉之后，电池的去向就难以追踪。其次，在利益的驱使下，诞生了电池回收的地下链条。相比把电池卖给回收电池的“正规军”企业，车主更乐意卖给“非正规军”企业，原因就是后者在回收电池的报价更高。而“正规军”企业之所以报价更低，是因为车企、电池企业和电池回收企业之间数据不透明，数据不透明就意味着电池回收企业无法通过大数据来对电池的寿命进行评估，只能对电池进行拆解检测，再得出电池的状况和价值。

此外，如果退役的电池想要达到梯次利用的标准，还需要付出一定的成本。因为市面上不同的车型所采的电池，包装设计、内部结构、电池模组和组装工艺等可谓各不相同，所以即便电池进行拆解检测过后，还需要进行电池模组重新分组、系统集成以及电池管理等一系列的改造，而这样的做法成本高，电池回收企业难以盈利。因此，这些因素都阻碍了退役电池的回收和再利用。据了解，有业内人士称新能源 汽车 退役电池回收行业，只有前5名的企业才能够生存下去。

所以，回收电池这一行业目前仍处于较混乱的状态，而前面所提到的20万吨退役电池大部分都没有到正规的电池回收企业手中，这就会导致不少问题出现。首先非正规电池回收企业或者小作坊，大多没有专业的电池分解设备，暴力拆装可能会给作业人员乃至周围环境的安全带来隐患；其次，如果废气的电解液被非法掩埋或倾倒，会对方圆几公里的土地和水质造成严重的污染。像三元锂电池和磷酸铁锂电池这两种主流的电池，前者的电极材料、电解质以及溶剂中则含有镍、钴、锰、氟等物质，如果在回收之后处置不当就会对环境造成严重污染，而后者对环境的影响相对较小。但这些问题对于追求利益最大化的回收电池地下链条来说，是不会去考虑的。

众所周知，新能源 汽车 身上的标签，其中有一个便是环保。但如若退役电池无法得到妥当的处置，对环境造成了污染，那么新能源 汽车 的环保是否应该加上双引号？因此，关于如何能准确地追踪到退役电池的的去向，继而将它们变废为宝，是车企、电池生产企业等需要重新思考和审视的问题。而且，相关的法律法规也需要不断地完善起来。

12月11日，传闻已久的长城汽车“SL”项目浮出水面。根据目前媒体陆续披露的消息显示，长城汽车“SL”项目已定名为“沙龙智行”，与之对应的是上海沙龙智行实业有限公司。

根据企查查资料显示，上海沙龙智行实业有限公司在成立时的名称是“上海哈弗汽车科技有限公司”，近日才完成更名。目前，沙龙智行的注册地在上海，法人为仙豆智能创始人、长城汽车数字化执行官李鹏。

随着名称的变更，上海沙龙智行实业有限公司在经营项目上 新增了很多新能源汽车相关的技术研发及销售内容。有媒体报道称，“沙龙智行”未来将将以独立的公司和品牌进行运作，并生产高端电动车型，旗下车型售价也将高于现有长城汽车产品线。

再联想到“沙龙智行”法人李鹏之前在公开活动上的讲话内容：“一位对汽车的未来充满理想的大朋友”。显而易见的是，“沙龙智行”在正式登场前，就已经为品牌未来将对标造车新势力车企蔚来、理想、小鹏埋下了伏笔。

反观目前长城汽车旗下拥有的四大品牌：哈弗、WEY、长城皮卡以及欧拉。长城高端车型板块中仅有WEY一个品牌，且以燃油SUV车型为主；新能源板块仅有欧拉一个品牌支撑。

当前，随着汽车市场向电气化转型速度的加快，并且除了主流中国造车新势力之外，如上汽、东风、北汽等传统国企的新能源造车方向也已经趋于高端化发展。这意味着，长城汽车如果想要在未来的市场竞争中取得更多的份额，只能继续加大对高端新能源市场的投入。

此前为了给品牌价值“拔高”，长城汽车在2017年推出了旗下高端品牌WEY。在经过了市场三年验证期之后，从销量上来看，WEY似乎并未能达到长城汽车的预期。根据长城汽车发布的11月销量数据显示，WEY品牌共计销售9122辆车，在长城汽车四个品牌中唯一呈现下滑趋势。

将WEY的销量与吉利用来冲击高端市场的领克相比，11月，领克销售22798辆。截至11月底，领克今年累计销售15.06万辆，而WEY今年累计销售仅为68469辆，二者相差甚远。

由此来看，“沙龙智行”品牌在填补长城汽车新能源细分市场空白的同时，也肩负着长城汽车继续向高端化进军的重任。

但是，摆在“沙龙智行”面前的却有双重问题。一方面是长城汽车虽然基于欧拉车型的热销建立了在新能源领域的口碑，但欧拉毕竟定位于小型电动车，对“沙龙智行”旗下高端电动车的赋能有限。因此，如何运作一个高端品牌，是长城汽车正式发布“沙龙智行”后将首要解决的问题。

另一方面，由于WEY的市场表现不佳，在一定程度上拉低了长城汽车的品牌价值天花板。就算如 哈弗大狗、哈弗H6、长城炮等车型的市场表现再好，WEY现阶段的销售乏力已经决定了长城汽车继续向高端化进阶的起点较低。

不过，根据长城官方发布的消息显示，WEY品牌旗下坦克300预售20天订单已经破万，这或将成为WEY销量反弹的机会。而这种市场对长城汽车旗下高端车型接受度的提高，也会在一定程度上对“沙龙智行”品牌车型的入市起到积极的作用。

综合而言，当前的新能源赛道上，涌入了越来越多的“参赛者”，长城汽车顺势推出高端新能源品牌也在情理之中。但是，“沙龙智行”法人李鹏那一句“大潮将至，我辈当躬身入局！”的说辞，却让这一次的“入局”颇有“被动”的意味。至于“沙龙智行”能不能从入局“被动”转向市场“主动”？仍需要品牌正式发布后的进一步观察。

（图片来源于网络，如侵权请联系删除）

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5月8日午间，微博上有网友视频曝出，湖南长沙一台理想ONE发生自燃，视频中可清晰看到车辆冒浓烟起火的情景，随后消防人员及时赶到，对车辆进行了灭火处理，所幸没有造成人员伤亡。

在这场事故里，有两个值得我们关注的点。

首先是理想智造官方的态度。在事发一个半小时后，理想智造的官方微博就针对事故进行了回应，速度还算是比较迅速，但在态度上却有不尽人意的地方，因为他们把这一事件定性为“前机舱冒烟”，但视屏中确是明明白白的熊熊大火。

面对如此实锤，理想智造却采用避重就轻的词语，来“偷换概念”，不仅显得没有意义、还产生了更大的负面效果，一时间探讨“烟还是火”的争论占领了该条微博评论的TOP 10，引发了众怒，如此危机公关真的不太聪明。

第二个值得我们关注的点，就是该条微博称：电池系统不存在问题，后续有调查结果会及时发布。或许是由于官方前半句的说辞显得太不诚恳，对于后半句的真实性也有不少网友发出了质疑的声音。不过在擎哥看来尽管最终的调查结果还未宣布，但“电池系统不存在问题”的说法可信度还是比较高。

和采用纯电以及插电式混动的车型不同，理想智造ONE采用的是增程模式，大概的意思就是给这块电池自带了一台“燃油发动机”，这台被安置在车头的1.2T高功率增程器并不参与车辆的驱动，唯一的作用就是给电池发电。

从视频上我们能看出，起火的位置在车头，正是增程器安置的地方，而不是车底，动力电池组部分；同时理想ONE电池所使用的是宁德时代提供的三元锂电池，如若发生起火，会很难扑灭，这也是特斯拉一烧就烧成架子的原因。综合这两点来看，此次起火的应该是增程器无疑。

至于自燃的原因，由于是新车，线路老化问题基本可以排除；有相关人士推测，大概率是发动机舱温度过高（毕竟有个涡轮在），又没好好做隔热，或者生产一致性不好导致隔热性能下降最终导致高压线束被引燃。

如此一来，宁德时代倒是松了一口气，但是对于理想智造来说这或许是一个更不好的消息。

不知道各位有没有发现，增程式电动车在目前市场上属于“稀缺物种”，偶尔能在街上见到的数不多的增程式电动车，只有宝马i3增程版、雪佛兰沃兰达，它们都已经停产，当然还有理想ONE。在国内，此前也有很多车企都尝试过开发增程式系统，包括江淮、长城等都有过概念车或者增程架构推出，但最后都不了了之。

按照逻辑来讲，搭载一个增程式发动机就能够提供1000公里的续航，远超一般插电混动车型的续航里程，为什么没能成为主流？原因大概有两点。

首先，增程式电动车面临开发成本较高的问题，这导致无论是以串联式混动系统作为增程器的宝马i3，还是装载高复杂度混联混动系统的雪佛兰沃兰达，试验性的产品性质以及相较同级别燃油车数倍的售价，都让它们看起来更像是特定技术路线的探索。

另外，我们可以试想一下，一辆增程式车型，需要在原本新能源汽车“三电系统”的基础上，增加一个依靠“燃油发动机”的发电系统，显然在一套动力系统内又增加了这么一个技术要求极高的模块，将直接影响到整车的性能、散热系统、电控效率、NVH等等，整体的研发难度成几何性的增长。

就拿增程机这一个东西来说，他并不是随便找一台发动机装上去就完事了，而是需要单独开发。第一代沃兰达就由于发动机舱高温和三电系统高压的问题，在2012年内就自燃了三次，这还是“百年雪佛兰”所研发出的产品。

而撇开理想ONE是一个刚出生不久的孩子不说，他所搭载的东安动力三缸1.2T增程器也同样的年轻，首次点火实验成功在2015年2月，距离现在也不过五年的时间。根据全球汽车品牌发动机研发时间看，一台成熟的发动机平均的开发、实验及量产时间为5-10年，或者更久。比如获得世界“十佳发动机”的日产VC-Turbo可变压缩比发动机，它的诞生，据日产工程师由构想到试验，到最终量产，足足研发了20年的时间。

尽管我们不能一概而论的说，这台研发时间较短的发动机就一定不好，但就客观事实来看，年轻的它的确容易让人对其质量或者本身的设计是否有硬伤产生怀疑。

相比蔚来、小鹏等，理想智造虽然起步稍晚，但发展势头迅猛。2019年8月，理想汽车发布公告称，公司已经完成5.3亿美元C轮融资，其中王兴个人投资近3亿美元（约合21.2亿元），字节跳动跟投3000万美元，经纬创投、明势资本、蓝驰创投等老股东也均有跟投。融资到位后，理想汽车累计融资额达到15.75亿美元，理想汽车的估值约为29.3亿美元。

据理想汽车官方数据，自2019年12月理想ONE开启交付以来，共计交付新车6500辆。截至4月29日，四月累计交付新车超过2600辆，较今年3月1447辆的交付量增长近80%。从数据上看，理想ONE的发展势头正猛。此前，蔚来因为自燃事件引发召回，直接影响了蔚来业绩，如今的这把“火”无疑同样给理想ONE泼了一盆冷水。

此次起火的最终原因是什么？理想智造在“开局不利”后又该如何挽回消费者“有裂痕的爱”？我们会持续关注。

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2020年注定是中国 汽车 史上最具悲情色彩的一年。而当车市跌跌撞撞撞进入尾声，相比传统 汽车 市场的V型反弹，对于新能源产业的在局者，随着行业政策出现变动、消费需求几度革新，乃至资本市场的反复波动，原本那些莫名的优越感终于在时间的涤荡下纷纷消耗殆尽。

即使在北京车展前夕，威马手握百亿D轮融资冲击科创板、迟到的天际 汽车 ME7终于向外界展现着最后的倔强、而华人运通更是选择以80万的单车售价去复制特斯拉Model X入华的疯狂······早已分崩离析的新能源市场仍催生着太多太多新的可能。

但与此同时，我们同样能看见，在这场产业竞速中，作为新能源市场发展桥头堡的北京，从受共享出行的眷顾到陷入市场饱和后的孤寂，从受代步需求而逐步成长到因消费升级而两极分化，如今终端市场上一段段扰人的篇章，实则也在向我们讲述着北京新能源 汽车 市场的真实写照。

当共享退潮，廉价不再有效

“这车啥也不是”，你敢信这是一位开了两年纯电动车的“滴滴”司机对自己座驾的评价吗？

但即便如此，续航里程300公里、一度电能跑6公里、新能源牌照租赁8000元一年等看似吸引力极强的优势，终究成功掩盖了车辆自身糟糕的行驶质感、夸张的二手车残值所带来的难堪。而放眼过去两年里，恰恰是受益于这样失衡的市场认同感，共享出行的蓬勃发展反倒滋养起了北汽新能源这类在该市场布局较早的本土车企们。

踏入“油改电”的技术捷径、续航里程涉嫌虚标、充电网络构建滞后·····无论实现新能源转型是何其需要实体市场需要深刻反思并解决如此繁杂的现实问题，可在巨大利益的驱使下，北京也不禁陷入了一线城市在新能源产业扩张上的必经之路。

只是和上海、广州等地不一样的是，北京新能源车牌的轮候制度，却渐渐在整个行业的发展中筑起了一道道互相平行、却又呈现出天壤之别的高墙。尤其是对于乘着产业东风起飞的自主新能源车企们，如今已在彼此间的贬低中变得分崩离析。

海淀区建德桥的西南角，这家隐藏在深处的北汽新能源4S店，虽不像坐落于郊区的同辈们还在为构建地缘优势而绞尽脑汁，但受制于背靠修理厂的环境与低矮的展厅布置，不大的店面规模却实难在表面给予更多吸引力。而实际上，从销售顾问并不自信的自我判定中，北汽新能源现阶段的处境也可窥见一斑。

“续航500公里的EU5优惠2.5万到13万出头；后面的EU7续航450公里优惠3.5万后和价格EU5差不多”，不关乎配置、无意于过多的介绍，简短的两句话囊括了我想知道的一切。而当谈及与比亚迪秦Pro间的区别，除了背靠北汽集团的说辞，却很难听出过多有用的信息。

其实从数据上来看，北汽新能源1-8月份累计销量为18,841辆，同比去年88,373辆下降高达78.68%。更甚的是，累计月销量亦是连续8个月下滑，而且幅度逐步扩大，从下滑50%扩大到如今的跌幅。而这就意味着，在共享出行市场逐渐停滞，未在私人市场有所建树的北汽新能源，终端市场难免会遇到当下的情况。

这怨谁呢？没有过硬的产品口碑、亦难以完成客户来源的切换，试问，日渐式微的北汽新能源又怎能为销售端赋能更多？对了，开篇时提及的“滴滴”司机吐槽所指的正是此前大规模投放北京市场的EU车型。

而相比之下，且不说特斯拉、蔚来这样有着过硬吸粉能力的品牌，身处同一战壕的比亚迪也远未跌落至如此地步。尽管在北京市区，比亚迪同样失去了部署4S店的资格，但即使蜗居于各个闹市区域的一角，比亚的的市场表现也并未因北京现阶段的牌照政策而被牵制太多。

作为比亚迪遍布北京的体验中心之一，走进这家地处海淀区核心区域，开设在中关村南大街上的比亚迪体验中心，便能很明显地感知到与主场作战的北汽新能源截然不同的士气。

“可以说，我们的三电系统是自主品牌中最强。”对于占据C位的主销车型秦Pro，比亚迪的销售顾问所表现出对产品本身的自信无疑表露得分外明显，“续航里程没什么水分、动力电池衰减程度也小、二手车保值率在电动车里也算高的······”

而另一方面，尽管在与同级别的竞争对手相比，比亚迪车型在北京市场的价格优势并不明显，但据销售顾问反映，相比专门针对出行市场提供的秦EV，主销价格集中在17万元的秦Pro EV反倒是店内销量最大的车型。

无疑，如果仅以此来判定比亚迪已在私人市场站稳脚跟并不严谨，但若将其与把价格悉数压到一个较低水平仍在销量上难见起色的北汽新能源置于同一阵营，却又有失不公。

或许从全国新能源市场的整体表现来论，新能源车牌轮候制度所导致“有钱都难买车”的局面唯有在北京能见到。而“现在参与排队轮候，可能要到2030年才能轮得到你”的推演更是制约着此地平价新能源车市场的发展。但至少，从比亚迪和北汽新能源这两最具代表性的新能源车企身上，我们依然能探寻到一丝理应属于这个市场的生存之道。而这一点，相信同样会在“共享出行”时代逐渐褪去光环后，将变得弥足重要。

即使天堂，也是炼狱

依稀记得，两月之前的成都车展前夕。探馆结束坐在回城的网约车上，与司机闲聊时发现，成都人民对于电动车的接受程度远比想象中高，充电基础设施的铺设率，相比上海、北京等超一线城市也不逊色。

再将视线望向车窗外，特斯拉、小鹏、蔚来、理想甚至新特，不时驶过的新势力车型好似令人产生一种错觉，“巴适”的蓉城成为了它们颇为适应的聚集地。而在实际车市调查途中，可以发现上述各家暂且身处头部的品牌，在相对优异牌照政策与较高接受度的消费者双重簇拥下，处境均不算差。老实说，这样的结果是令我感到惊喜的。

而就在不久之后，理想 汽车 创始人李想曾在其个人朋友圈分享了几张销量截图，显示6月特斯拉Model 3分别在北京、上海、深圳三座超一线城市位居榜首位置，甚至超越一众“明星”燃油车型。其中，北京共交付1,876辆，是排在第二位奔驰GLC的两倍之多。

多方因素加持下，也令我对于这些身处“帝都”新势力们的处境感到十分好奇。在这片新能源牌照指标极度严苛的土地上，后者是否还会像成都那般游刃有余？带着如此疑问再次踏上了调查旅途。而从半天的走访来看，最终答案停留在了“即是天堂，也是炼狱”。

首先，踏入位于朝阳公园附近一家刚刚开业两月的蔚来NIO Space。还是那熟悉的空间布局，迎面而来的fellow态度也维持了这家用户企业一贯的高水准。在与他的交谈中得知，目前整个北京地区上月新车成交量大约在700辆左右，而这家门店基本维持在超100辆。同时，由于整个公司的处境愈发向好，之前由于担心蔚来因资金断裂突然崩塌，一直处在观望期的潜在用户也得到了较高程度转化。

“记得去年年中左右，我们每个人身上单月背负的销售任务就是一台ES8加一台ES6，但是到今年已经慢慢上涨到了12台。”从他的话语中可以清晰感受到压力的存在，也从侧面体现两款车型位于北京的热销，但是背后同样隐藏着诸多问题。

首先，由于用户基数迅速扩张，换电站的终端体验变得愈发低下，长时间的排队令许多早期车主感到不悦。其次，刚刚推出的BaaS车电分离方案，在终端的普及度远没有想象中理想，前来购车者大多并不接受这种商业模式。最后则是刚刚推出的EC6，从预订单来看也只能用平淡形容，虽然拥有较为亮眼的外观造型，但是在后排头部空间、后备箱实用性远远不如ES6。

而与这家NIO Space仅相隔的50米的理想 汽车 门店内，问题则显得更为突出。众所周知，北京对于插电混动车型的照顾程度一直偏低，除了没有相应补贴外，消费者必须使用燃油指标购买该车辆，并且即使悬挂“绿牌”仍会被限号。所以种种不利因素，严重拖累着理想ONE位于“大本营”的推广工作。

从店内销售口中得知，整个北京目前只有两家门店，月交付数大约在200-300辆左右。至于本次车展，没有任何意外该品牌也将继续缺席，其官方给出的理由则是无产品推新就不必参加。但是总感觉没了政策的庇护，理想少了几分位于成都、上海的那种“锐气”。

走出后意外的发现，广场中央北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX正在进行车展前夕的预热路演活动。而与其工作人员交流后发现，无论在销售话术、关键信息点阐述、甚至对于竞品车型的评判，相较那些头部新势力都有着较大的差距需要弥补。有时候，既然决定走向C端私人市场，或许就必须摒弃原有北汽新能源的固有模式。

同时从产品来看，针对其首款车型ARCFOX αT大致了解下来，只能说并无明显“短板”。但是若要问最为深刻的标签或记忆点是什么？却一时无法找到答案。平心而论，作为主场作战北汽新能源之前过于“B重C轻”的市场结构，在这疫情袭来、出行端需求急剧下降的时刻，弊端被无限暴露出来。所以成立ARCFOX想要改变现状的初心可以理解，不过找到适合的方法或许才是首要任务，不然最终做的可能都会是无用功。

至于最后的小鹏、特斯拉，问题也依然存在，P7与Model 3作为目前最为直接的竞品车型，互相抢夺市场份额的状况非常严重。而在这残酷的互相搏斗中，特斯拉得益于品牌光环的加持，已经开始慢慢占据优势。

总之，在没了牌照因素的干扰，可以说北京私人市场的用户是相对“纯粹”的，也拥有着更加严苛的审视要求。这片区域更像是一位天使与恶魔共存的形象，为所有新势力车企在提出了极高的要求。

文/曹佳东 崔力文

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相信很多人都以为比亚迪是电池终身质保，在比亚迪的新能源车型上可以看到整车X年或者XX万公里超长质保，电芯终身保修的字样。

首先要强调几点：

一、 动力电池和电芯不是一回事。动力电池包括了电芯和其他元器件（如连接线、电路板、接插件、外壳等）。

二、 质保和包修不是一回事。质保期也就是三包有效期，国家规定不低于2年或者5万公里，期间是可以有条件进行退换（具体条款可以自行阅读《家用 汽车 产品修理、更换、退货责任规定》）。一般 汽车 厂商会避免使用质保字眼，一般会写包修期多久。包修是免费维修时间，是不能退换的。

三、 保修和包修也不是一回事。包修期是法定概念，是在约定时间内免费维修，超过一定的维修时间还要提供备用车辆或者交通补偿。保修则是双方自行约定时间内保障维修，免费与否则不一定。

以比亚迪秦为例，是整车6年15万公里包修期（均以先到者为准）。16年1月1日以后的车，电动系统主要部件8年或者15万公里包修，主要有动力电机、驱动电机控制器、DC总成和电池（除电芯外元器件）。而电芯是终身保修。

他的质保内容是分类的，分为一二三四类。四类就是易损件，包修6个月或1万公里。如：各种过滤器、灯泡、轮胎、火花塞等。三类属于有使用损耗但是不易损的，包修3年或6万公里。如：多媒体系统、减震器、各种皮带、衬套/垫、轴承。其中有两个重点：启动型铁电池和PM2.5测试仪总成。二类属于电动系统部件。包修8年或者15万公里。有动力电机、驱动电机控制器、DC总成。一类就是动力电池总成，包修8年或者15万公里，其中电芯是终身保修。而不在一二三四类里的其他部件，是整车包修范围。

相信看到这里你就明白了，其中是有文字 游戏 的。首先整车质保时间不是说整个车上所有的零部件三包时间，是分类的。不过比亚迪质保手册上明确写明是包修期，还是比较负责的。然后就是动力电池，它分为电芯（储电的）和其他元器件，这两种的包修期是分开的，电芯为终身保修（ 目前根据了解，超出包修期后是电芯免费更换，但更换电芯所产生的费用包括电池包的重新封装，电路及电路板的更换以及更换所需的工时费等都是用户自行承担。 ）。

总结一下，按照比亚迪秦目前的质保策略，他的三包有效期未知，也就是可以有条件退换车的时间（至少2年或者5万）。大部分电子元件和零部件的包修期为6年或者15万公里（除了一二三四类）。电动系统部件包括动力电池的包修期为8年或者15万公里。电芯在8年或者15万公里的包修期后，终身保修（有收费）。

各位看官，您看明白了吗？？

我来说个最真实的比亚迪电芯保修。比亚迪电芯终身保修，仅对于衰减不符合规定的电池终身保修，对正常衰减不属于终身保修。

很多人误以为终身保修代表着无论买了多久，只要容量低于一定程度（一般是80%）就能换新。在此告诉大家这是错误的！！！！大错特错

比亚迪终身保修是这样规定的（目前三元锂电），第一、第二年容量减损5%以内，第三、四、五年减损3%以内，第六、七年减损2%以内，之后每年减损1%以内直至报废。按照极端算法可以计算一下

1*0.95*0.95*0.97*0.97*0.97*0.98*0.98=0.791=79.1%

也就是说第七年只要容量高于79.1%，比亚迪就算是正常衰减，而非缺陷，这时候你去更换是不会给你换的。所以这就是很多车主尽管容量低于80%依然无法更换的原因。

但是这时候有车主就觉得被骗了，因为当初可是终身保修，现在容量低于80%却不行，觉得比亚迪在坑人。我想说的是，比亚迪并没有坑人，只是用户的理解错误了。电池必然存在衰减，没有谁能够保证一辈子不衰减。比亚迪这样保修意在对于电芯衰减的保证，而不是对容量的保证。也就是说我可以把衰减控制的很好，但是我不能控制不衰减，只要衰减合理，我就有权当做正常损耗。

掉过头来比较一下和其他电动车保修政策（8年或者15万公里，这也是国家建议的动力电池保修政策）。很极端的假设:如果我买了一台其他车第一年衰减20%之后七年都不衰减。那这时候8年时间你都不能换电池，因为容量都处于80%以上，而过了8年却不保修了。为什么会这样一刀切的保修呢？事实上就是对于衰减的把控力度不行。我无法控制衰减速度，所以只能一刀切，要么保修期内不低于80%，要么给你换一块，过保不管。

但是比亚迪不一样。首先，看似8年只承诺容量不低于78.3%相比于其他家的80%更不厚道，但是你要知道比亚迪是不算不计里程的，也就是说8年你无论跑了多远低于78.3%都给你换。其次，比亚迪保证之后每年衰减不超过1%，换句话说，如果用20年报废计算，那时候比亚迪保证容量不低于69.4%。但是其他电动车能保证20年容量不低于70%？所以我觉得相对来说，比亚迪的保修更加符合电池的衰减特性，所以这样的保修更好。

注：以下内容源自大众网大众论坛。对于题主的问题可以大家可以看完后自行斟酌。

我是北京首位个人新能源车主（据4S店说北京第一个），当时考虑到售后及质保所以选择了比亚迪e6——电芯终身质保、专业造电池起家，所以选他肯定没错。

发票中明确盖有新能源补贴12万元印章

32进制转10进制对照表

满血至满放172.9公里

86%的时候测试电池包容量是165安时，与代码转换匹配

向工信部提出行政复议申请

更多 汽车 问题，欢迎关注车哥哥！

比亚迪新能源车电池到底是不是终身保修？既然比亚迪敢承诺那就是能终身保修，但并不代表它可以管你一辈子，保修不等于包修，终身保修的区别在于付出的经济代价差，从片面性上来说，确实给了车主红利，同时也给持观望态度的消费者倍增购买信心。

其实不管是比亚迪还是芸芸众生的新能源，人们对它的质疑声仿佛就从未停歇，谁都知道新能源电池性能的雪崩期，终身保修无疑是给众多观望的消费者服下一粒定心丸，这也算是比亚迪对自身产品的认可，消费者在购买时，考虑到比亚迪既是做电池起家的，又敢终身保修保证，那么自然在买的时候要放心的多。

电池作为新能源 汽车 的核心，约占整车总成本的45%左右，据某数据报告显示， 汽车 动力电池每千瓦时的成本约在1000-1500元左右，假设比亚迪宋proDM换一块容量为15.7kwh的动力电池，15.7*1200=18840元，这就是换一块混动电池的总成本，在加上10%的工时费，换下来至少也在20000元左右，如果是纯电动那么总成本至少在70000元左右。对于天价的换电成本，没有质保的加持，显然带给车主的只有噩梦，没有所谓的新能源优越感。

有不少车主认为，终身保修那就是可以不用花钱，我车有问题了，开去你4S店直接修好就完事，无论是换件也好，修也好，其实并不是这样的，终身保修它是建立在一些条条框框下的，这就有点类似于经常遇到的买保险，例如你买的大病险，除了它合同内白纸黑字给你写上的可以报销以外，其它销售员给你口头承诺或者你自认为的是不可以报销的，该付费还是得付费。

比亚迪对新能源的 汽车 核心零部件的质保期限是8年或15万公里，对于动力电池的电芯终身质保，当电池的动力衰减20%，就可以申请免费更换。

不得不说比亚迪的质保政策相比起同级车要有诚意的多。首先要明确的是电芯终身质保，而电芯以外的元器件它的质保范围是8年或15万公里，换句话说，只要你在这8年或者15万公里之内，就算整块电池都换掉是不用自己花钱的。但超车了这个时间，什么电池壳、线束、控制单元等器件坏了还是要自费的。

不过你要享受质保条件需要符合这几点要求，否则比亚迪拒绝承担车辆质保：

1、车辆所有权发生变更，即作为二手车出售，第二任车主是不能享受终身质保的。

2、车辆为非家用用途，也就是说如果你买来当做挣钱工具是不行的。

3、未按用户手册在保养期限内到授权服务店进行保养，也就是说你每次保养的到我指定授权店，或者4S店来，外面随便找个修理铺是不行的。

4、维修保养未使用原厂纯正备件，也就是说还是得去4S店。

5、车辆任意连续12个月行驶里程超过3万公里。

6、事故维修未到授权店进行维修，还得去4S店。

7、人为或者发生意外碰撞、水泡、穿刺、火烧导致维修过相关零部件也是不可以的。

8、电池容量正常衰减。这个意思是只有电池非正常衰减，那么就能给你免费更换，那么怎么个衰减法呢？电池性能的检测往往都是厂家在执行，测试方法也不得而知，总之还得厂家说了算，它说可以换，那就可以换。

其实比亚迪的电芯终身质保，虽看似并非电池质保，有所差距，但电芯作为电池的载体，基本就形同于电池质保，要知道，电池的衰减本身就是电芯内部结构发生了改变，质保电芯也就基本解决了电池异常衰减的问题，所以对车主来说还是个好事，而对于新能源家用车而言，8年或15万公里基本就是它的生命节点，如电子产品日新月异，8年过后你都可能厌倦了，换车来的更直接了当。

总结：虽然质保有保障，但建议各位在买新能源 汽车 的时候，最好先了解下电池质保的相关政策与规定，它是写在保修手册上还是使用手册上，上面都有哪些条款，最好看到白纸黑字写明的，口头保证那只是说辞罢了。

新能源 汽车 的动力电池是后期最高的用车成本开支，BYD为车主提供了电池（电芯）终身质保可以说是目前最高的售后服务标准，只是规定相当不错到经销商落地执行的节点总会有些扯皮，这点和各区域经销商的服务水平有关，如出现纠纷可以反馈到厂商仍能解决问题。

BYD的电池质保不仅为了减轻车主的用车负担，主要目的是对下一步的能源转型作储备，这点和电力行业需要大量储能电池模式相同；内阻加大的动力电池会影响充放电效率，容量的衰减也会实际影响续航里程，达到这种状态的电池不在适合 汽车 使用，然而很有意思的是大内阻的电池正符合电站储能电池的需要。

BYD的 汽车 制造只是涉足的十余个行业其一，不出意料的话后期这个品牌是会涉足能源行业的，目前也已经有BYD储能电站在很多地方出现；所以比亚迪是需要大量回收电池的，这些电池在 汽车 上已经创造了可观的利润、后期还能创造更大的价值，这是BYD能够提供电池质保的主要因素，从这个角度出发电池终身质保也是不会假的。

目前提供无限制电池终身质保的品牌仅有比亚迪一家，后期会有长安新能源；其次为首任车主提供质保的还有如吉利，对新能源 汽车 感兴趣的话可以对比试驾这些品牌的量产车，技术的差距体验之后会得到最客观的答案，供参考。

目前为止，比亚迪的新能源车，电池保修政策执行顺序是：1、非营运车辆电池保用终身（首次出现与汉，仅限首任车主）；如果条件一不满足，则执行条件2：电芯保用终身（不清楚目前是否要求非营运），即如果充电量/续航里程降到一定程度，就可以去4S店检测，然后更换电芯，过程中可能会有一些检测费、维修费之类的，目前为止听说过的这类费用报价最好的好像是1600，大部分免费。

补充下非营运的标准：连续12个月内，行驶里程不超过30000公里。摊下来平均每天不超过82公里就没问题。

总结就是平均每天跑不超过82公里的，电芯保用终身是最低质保，几年后维修最多收个千把两千的人工费用（用了4S的服务，总归要付点费）

比亚迪旗下的新能源车，纯电车与插电混动车的动力电池先是8年15万公里的质保，在这期间跑不远了就去4S店检测，只要是质量问题都是免费更换，有车主已经换过。不要一分钱。前提是不是认为损坏，比如：剐蹭到电池外壳变形等，人为损坏了只能走车损险（但愿你买了这个保险）。过了质保期后，比如过了8年15万公里了，动力电池跑不远了就去4S店检测，同样只要不是人为损坏，磕碰，剐蹭到，电池免费换，工时费自己出。。这个没问题的，也是比亚迪的资本！！

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------不过网上有人造谣比亚迪换电池多少钱，经查证造谣的人连车（混动车）都没有。还有人上汽的工程师更是为了黑比亚迪：造谣把混动车的动力电池拆了当燃油车开，实际上比亚迪的混动车你把动力电池拆了就报错了，动力电池近500斤，可不是说拆自己就能拆的配件。更离谱的是还有专家竟然也信了还拿去做证据！！可见中国专家都是群什么东西，再则造谣成本多低！！

本人的车就是BYD唐，亲身体验证明BYD换电池真的是免费的。工时费也是免费的，全部费用为0。而且整个过程完全没有推诿，直接快速。保养的时候要求4s检查电池，通过电脑检查结果电池数据正常，4s了解实际续航里程缩短及充电电量减少后（一般续航40 50公里，充电量13度），立即向厂家反应，2天后厂家做出更换电池的决定，是一整块电池，不是电芯，同时电池从厂家发货，一周后到店更换电池。

给大家一个最专业的回答！

前几年，新能源市场份额很小，比亚迪为推广新能源 汽车 ，利用自己全球第一储能方案供应商的便利（储能不在乎电池密度和剩余容量，可大量使用回收电池），全球率先推出新能源车电池终身质保。

近两年，比亚迪逐渐缩小了电池终身质保范围，只对部分车型、预售订单转定单的客户提供电池终身质保，而且提出了非营运客户、连续12个月行驶里程小于3万公里、首任车主等条件。具体以各车型白纸黑字印刷的随车售后服务手册为准，这东西有备案，不会扯皮。

实际上，关于电池质保，看你买什么车。如果买纯电车，很有必要关心下，因为纯电车电池总价过高，而且续航里程挺重要，关心质保是对自己负责。

如果买比亚迪插混，就没必要关注电池质保。

首先，插混车电池容量小，以秦PLUS DM-Ⅰ为例，只有8.32度电池，目前市场批发价也就5千来元，并不贵，也就是四条好轮胎的钱。8年质保过后会更便宜，可能也就3千元，但考虑到会加收各种费用，就按5千元算吧。

其次，根据电池衰减特性，首年衰减比例最高，之后逐年减少。国标要求的最低标准是千次循环衰减小于20%。秦PLUS，续航55公里，就算50公里，一年1.5万公里，1千次循环就是3年多，而磷酸铁锂电池寿命是3元锂的2~3倍，可延长至七八年，何况，比亚迪电池8年质保。也就是说，快到8年时衰减超20%可以直接换新，如果8年衰减不超20%，之后的衰减会更小，16年可能也就衰减不超40%。

16年后，车基本也该报废了，电池还有8.32x60%=5度。5度电池是什么概念，可能纯电续航只剩不足30公里，但国人日均里程也就22公里，够用，实在不够就当纯混动。

要知道，丰田混动电池只存1.35度，秦PLUS在16年后还有5度电，只要其它配件能抗住，当纯混动的话，电池再用15年都没问题。

当然，没几个人一辆车开30年，所以，买DM-Ⅰ插混完全不用去考虑电池寿命问题。

有这样的承诺，具体情况不详！

      当时是这样的，每天从早上开始，一家家地去拜访4S店，为了洽谈达成合作，会尽可能多地去拜访。有一天，快到下班的时间，接近天黑了。尽管很疲劳，但还是继续去了一家4S店，就是北汽新能源。

        当时工作人员喊来了他们的经理，是一位中年大叔。人还是很客气的，一开始就为我倒了茶，也很客气。但就在我介绍到中途的时候，一直卡在那里，不能进行下去了。就是怎么也get不到人家的点，我试着从不同角度去尝试，看能否get到。但每次开口不到第二句的时候，人家就:哎！我知道！~~~（语气里带有生气和矫情的混合，总之我形容不出来）。

        这下把我给难倒了，不知道怎么切入。怎样才能把这一单洽谈下来呢？最后我打算今天先放弃，改天再谈。人家也表明，下次把能给到他们的需求点设计好了再来谈，不过在我走的时候，和我说了句，你来之前发个短信给我（我也在档案里备注了）。

        下一次来的时候大概是3周之后，我按照之前说的，先是发了短信。尽管人家也即使回复了，但我去洽谈还是没有底的。

        但去了公司之后，才发现今天的谈话顺利多了。不知道为啥今天有这么大转变，难倒是因为我记得给他发了短信吗？不管怎么说，确实洽谈方便了很多。还谈到了家常……看得出来，这位经理这天的心情也是很不错的，洽谈合作也快达成了。因为是年底了，市场的人回去了，于是打算年后来签约，这次我是完全有信心的，于是信心满满地回去了。

        年后同样按照约定，来了他们公司，等着他和前面的买车的人洽谈，过了十几分钟后就准备和我洽谈，从整个状况和过去的经验来看，几乎可以签约了。

        就在这位经理和别人谈完之后，我来到了他面前，坐下来，刚说完开场白，刚好有一瓶饮料，大概是原本准备给前面的客户喝的饮料，无意从桌子的那一头，拿到了靠近我这一边，而我以为是给我喝的（心理想，难倒还有这么好的吗？）

        当时拿起饮料就打开大口的喝，只看人家突然愣了一下，眉头一皱。人家说的下一句就是，市场部的人今天不在哒，你下次再来。

        当时我没怎么多想，之后我好几次联系这位经理，人家怎么也不签约了，总是在说辞里往后延期。

        于是我开始慢慢反思，这是为什么呢？后来越想越是觉得不对劲，后来逐渐的，非常肯定地认为，我当时就不该喝那瓶水。

        因为特别是上了年龄的人，有的人还好比较随和，有的人性格变化特别大，一点事情就会触动人家，就会使得整个局面完全被动。

        尽管我之前签约的客户也有一定量，这位客户相对有难度，但我特别珍惜找到了破局点，而且就要快签约了，提成是一方面，关键是签约后获得的成就感极其好。

        而我跑了好几次，也花了那么多心思以及洽谈的时间，也就是因为不了解别人的情况下喝了一瓶水，导致一个订单全部毁了。

        所以，一着不慎满盘皆输。提醒我，今后面临这样的情况的时候，或者更大的谈判的时候，如果不明白别人举动的意图的时候，一定不要随便轻举妄动。因为有的人性格变化很大，面对性格摸不透的客户，就应该谨言慎行，特别是临近签约的时候。

        不要因为一瓶水，毁了一笔签约订单！