eu5单踏板和蠕行模式

随着排放政策日渐收紧，电动车渐渐成为了许多车主的首辆车的选择。

但许多车主入手后才发现，纯电动 汽车 相较于燃油车，主被动安全配置，辅助操控配置等都更丰富，如驾驶模式（ECO、NORMAL、SPORT…）、回收模式（强回收、弱回收……）甚至踏板操作模式（单踏板、双踏板）等。长期驾驶燃油车的朋友该如何选择和操作呢？

之前小聋瞎买车前就曾问过泰哥什么是单踏板控制，那么今天就纯电动 汽车 单踏板控制给大家简单做个介绍。

我们在学车的时候都知道，传统燃油车减速、制动的时候，车辆的运动的动能通过刹车的方式变成了热能，并释放到空气中，而在新能源 汽车 和普通混动 汽车 上，这种由于刹车浪费掉的动能可以通过制动能量回收技术转变为电能重新储存于动力电池中。

简单而言，由于电机的特性，正转可以驱动车辆前进，反转可以成为发电机储能，燃油车刹车浪费的动能可以通过动能回收系统的电机反转发电，把一部分能量重新转化为电能存储进入电池当中。

平时驾驶新能源 汽车 时，松开油门踏板或者轻踩刹车踏板时，出现的明显拖拽感，那便是动能回收系统在进行工作，普遍认为，在车辆非紧急制动的普通制动场合，约五分之一的能力可以通过动能回收系统进行回收。相对于传统动力 汽车 ，新能源车因为携带了大容量电池组，使得回收后的能量有了去处，这也是新能源车大多配备动能回收系统的原因。

而单踏板操作是一种把动能回收系统使用到极致的驾驶工况。

传统燃油车型通过机械刹车把化石燃料产生的动能白白通过刹车热能浪费掉。而新能源 汽车 和混动 汽车 通过动能回收充分的回收了这一部分浪费的能量。通过图中江淮车型对于动能回收系统的优化升级，在并行能量回收的情况下，NEDC工况续航里程的贡献率为百分之十，而使用单踏板操作的能量回收模式下，NEDC工况续航里程贡献率达到百分之15至20的水平，对于新能源 汽车 续航的提升有非常明显的效果。

在线下，泰哥也采访过许多网约车司机，他们保证每天出车时长的主要方法就是从传统燃油车转到驾驶新能源 汽车 使用强动能回收，最少程度上减少和驾驶燃油车时一样频繁的踩刹车，从而影响动能回收浪费电能。

对于开习惯了电动车的老爷们来说，新能源喜欢的单踏板模式真的非常好用。右脚只要控制油门就可以让车加速减速，相比燃油车需要右脚反复来回移动以外。强劲的动能回收逻辑还能有效减少刹车的磨损带来的养护费用问题。

不过在泰哥看来，单踏板逻辑千好万好但对于车主紧急情况避险，却有着非常大的安全隐患。

原因非常简单，在完全实现自动驾驶前，单踏板逻辑就意味着车主的误操率一直居高不下。作为对 汽车 控制软件翻译驾驶员意图的主要输入之一，和油门一样，刹车不是一个简单的只有“开”和“关”两个状态的“传感器”，而是一个巨大的3D或者nD查表

松油门可以被理解为驾驶员希望减速，但是只靠是否松油门这个”开“和”关“的一维变量， 汽车 无法理解你需要多少减速度，是该紧急刹车还是柔和地滑行减速。如果你希望紧急刹车但是不小心松油门的速度慢了些，被理解为只是中度刹车，这个时候你该如何补救？难道要重新踩一次油门么？但是，一方面这只是辅助制动，很多时候驾驶员还是需要踩刹车的。

但有车主要问了，许多厂商一直在推单踏板模式更省力更好呢？

非常简单，单踏板制动功能的最终目的并不是”刹车“，而是提高 汽车 能耗效率，避免不必要的能量损耗在刹车片的摩擦生热上。于是大部分厂商对单踏板制动功能的定位就是：当驾驶员松油门但又没有踩刹车的时候，提供给驾驶员具有一致性的电机制动体验。

很多时候这种一致性的逻辑非常简单，在不同工况下都提供相对稳定的刹车力，甚至和松油门的快慢都无关。

从人体角度，遇到危险的时候是紧张用力。举个简单地例子，我们紧张的时候会产生鸡皮疙瘩，四肢僵硬愣在那里就是肌肉紧张后的收紧动作，也就是说我们危险的时候容易做踩这个动作，而不是松这个反逻辑。

再试想一个场景，在高速上巡航即将到达收费站时，如果没有动能回收，最节能的驾驶方式是让车尽可能地去滑行，把全部动能都用于克服风阻和轮胎滚动阻力上。倘若使用了强动能回收模式，那就意味着要一直顶着“油门”，直到距离收费站不足百米的时候，才能松开“油门”回收动能，而这会儿收集的电量也就能让车匀速行驶几十米吧。

此外，在单踏板模式下，车辆的行驶品质会大打折扣，因为若想维持一个匀减速的状态，必须要精准地控制“油门”力度，否则车开起来就是一顿一顿的。如此一来就变成“大脚油门到大脚刹车”的驾驶状态，无论从舒适性，还是从效率的角度看都是不聪明的做法。

所以普通车主单靠指这种单踏板操作能覆盖所有的驾驶环境和工况，基本上是不可能实现的。

刚入手新能源车的车主第一次用动能回收的时候大多都是顿挫到全车都想吐，那怎么办才能玩转“单踏板”呢？首先就是加速时尽量匀速踩下去，不要猛地一脚踩到底；减速时，尽量匀速度的抬起踏板，不要猛地抬起来。

单踏板模式，并不意味着刹车踏板就完全用不到了，遇到紧急的情况，还是需要通过刹车踏板来紧急制动。尤其是在高速行驶时，紧急情况下的制动还是需要通过刹车来控制。

单踏板模式的逻辑很优秀，它让驾驶变得更简单，但需要用户立刻转变驾驶习惯可不容易。包括现在市面上很多新能源 汽车 结合了怠速蠕行与单踏板的模式，这种模式更像是一种妥协，对于驾驶习惯的一种妥协。

对于大部分老司机来说，刹车踏板、油门踏板、手动换挡杆之间的关系就像是长在身体里一样，很难改变。而考虑到 汽车 市场的分散性，也难有一家企业能够跳出来去推动这种习惯的变革。所以保守起见，多数新能源 汽车 会模拟内燃车的驾驶感受，而保留怠速蠕行。

随着越来越多智能辅助功能的实现，我们的驾驶肯定会变得越来越简单，越来越智能。 汽车 从早期的三个踏板到两个踏板，谁又能肯定单踏板模式不会在未来成为“标配”呢。

以上都是在不开制冷制热的前提下，制冷一般续航距离减少10-20%，制热减少30-40%，碰到堵车了，那就不好说了。

新能源车采用电机驱动，电机的特性是扭矩大，扭矩范围宽，因此现在的新能源汽车一般采用固定速比变速器，也就是没有2档3档4档了，也可以理解为没有变速器，这样的话新能源车的速度越快，耗电量也就越大，一般来说，以60km/h的时速是最省电的。

在实践中，我们会发现，在城市里开要比高速上开省电得多，第一是因为城市时速低，耗电量小，第二个原因就是新能源车一般都有动能回收装置，在松开油门，或者说叫电门之后，电机反转，刹车的能量就会转化为电能再反向冲入电池，一般可以省5%到10%的电，如果是长时间下坡，甚至会出现电越跑越多的情况。

驾驶习惯也会影响耗电量，频繁起步，急加速，急刹车，都会引起耗电量加大。虽然刹车可以回收能量，但是能量在转换的过程中损失很大，回收的电量永远小于电机消耗的电量。

还有一个极端的省电方法，就是关闭车上所有不必要的电器，空调音响之类的，因为电动车的电器都是由电池供电，而音响之类的电器又是耗电大户，一般开了空调之后你的续航里程就会一下子减少几十公里的。

因此，你如果开着电动车在路上续航不够的话，就要关窗关空调，减速慢慢开，一般还是能坚持到充电的地方的。最重要的是，最好要开充满电的车出门，合理规划好行程，提前了解好充电地点。做到这几点，电动车跟燃油车是没什么不一样的。开着电动车环游中国都没问题！

一、电动汽车电机控制器的作用——功能介绍

电机控制器具备IGBT结温估算、变载频和过调制技术，系统效率高、动力强、可靠性高，具有CAN唤醒和休眠功能，降低电机控制器静态功耗，避免蓄电池馈电。电机控制器具备制动回馈功能，当整车刹车制动时，电机控制器通过制动回馈将电能存在动力电池中，提高续航里程。放流坡功能是为了避免有坡道起步时，当制动踏板向油门踏板切换的过程中车辆后溜，当发现车辆后溜时，电机控制器进入防溜坡转态，控制器自动调整转矩输出客服车辆因重力引起的后溜。

电机控制器还具备定速巡航功能，在不踩油门踏板的情况下，电机控制器可输出力矩自动按照VCU设定车速，保持车辆以固定的速度行驶，以节省驾驶员体力，提高驾驶体验。怠速功能，实现汽车的蠕行功能，根据电机转速合理的输出扭矩，使得电机转速维持在一个较小的转速区间。防抖功能，可以根据客户的需求增加整车防抖功能，保证车辆的舒适性。主动放电功能，整车停止运行且电池与电机控制器断开以后，电机控制器器应具备将母线电容上电荷释放的功能，实木线电压降低至人体安全电压。UDS协议，UDS主要用于整车的生产制造及售后维修，基于UDS协议，通过诊断仪可以准确的判断故障原因，提高维修效率。

二、电动汽车电机控制器的作用——使用环境

电机控制器工作温度范围：-40~85℃，其中65℃以上就会进行限制功率输出。湿度要求，继承控制器在相对湿度不超过95%的情况下能正常工作，应在其表面温度低于露点的情况下，及电机控制器在表面产生冷凝也能安全工作，在海拔3000米以下可以正常工作，其中防尘防水等级IP67。

三、电动汽车电机控制器的作用——电机控制器常见参数

电机控制器输入电压有336V的平台，也有540VDC的电压平台。除了电压还有而定输出电流、峰值输出电流、峰值运行时间、变载频范围、控制器最高效率、最高输出频率、冷却液进水口温度等。

四、总结

电机控制器的稳定性决定了整车操稳性、动力性、可靠性、安全性，所以在控制器的选型设计时一定要考虑安装空间合理性、输出功率充足性、电流曲线合理性、制动能量回馈平滑性。