台前县卓远新能源光伏风电有限公司怎么样

华电台前光伏发电有限公司是2017-05-09注册成立的其他有限责任公司，注册地址位于河南省台前县侯庙镇张楼西村。

华电台前光伏发电有限公司的统一社会信用代码/注册号是91410927MA40Y45U87，企业法人王兴良，目前企业处于开业状态。

华电台前光伏发电有限公司的经营范围是：投资、建设、运营太阳能光伏发电新能源项目，并根据农光互补建设、运营设施农业；提供法律许可的其他电力、设施农业相关服务。

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濮阳市鼎泰新能源科技有限公司是2018-08-10在河南省濮阳市台前县注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于河南省濮阳市台前县产业集聚区凤台大道50号电商产业园。

濮阳市鼎泰新能源科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91410927MA45L13F89，企业法人孙刚峰，目前企业处于开业状态。

濮阳市鼎泰新能源科技有限公司的经营范围是：新能源汽车充电设施、充电桩技术开发、运营、销售、安装、维护、管理服务；充电站管理经营及服务；新能源光伏发电、垃圾发电、生物质发电、储电；新能源停车场运营、租赁；立体停车场安装销售、管理服务；新能源汽车及配件销售、租赁、管理服务。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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直取最有价值的部分，华为不仅要参与 汽车 业重构，还要谋求主导权， 汽车 “蛋糕”最具有核心竞争力、投入产出比例最高的部分，可能就是操作系统和芯片。

谁是“中国的特斯拉”？回答这个问题，如同寻找下一座金矿。9月1日，特斯拉市值一度突破5000亿美元，超过全球所有 汽车 企业市值总和。

中国从不缺乏淘金者，在特斯拉激励下，三家造车新势力陆续在美国上市。它们头顶互联网光环，获得诸多资本加持。但特斯拉在中国落地生产半年多，市场上没有敌手。真正能挑战它的，或许是通信电子巨头华为技术有限公司（下称“华为”）。

2019年4月，华为首次参加上海车展，提出要做 汽车 增量零部件供应商。一个月后，华为创始人兼CEO任正非批准成立智能 汽车 解决方案业务单元（下称“ 汽车 BU”），直接隶属于华为ICT（信息与通讯委员会）管理委员会，与三大传统业务集团（BG）地位相当。王军出任 汽车 BU的总裁。

汽车 行业正在向电动化和智能化转型，价值体系面临重构，特斯拉指明了方向。“你去看一下特斯拉股价，就会知道 汽车 未来价值在哪里。”2019年华为轮值董事长徐直军公开发表这一观点。

华为 汽车 业务涵盖五个层面，分别是智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。这些业务在组织架构上又分属两个部门，一个是 汽车 BU，主要负责车辆搭载的芯片等硬件；另一个是消费者BG，主要负责智能座舱HiCar，以及华为移动服务（Huawei Mobile Services，HMS）的 汽车 版本（HMS For Car），包括华为音乐、钱包和应用市场等，通过云端的华为账户打通。

智能 汽车 可简单理解为“手机加四个轮子”，华为直取最有价值的部分。一位接近华为的人士称，今后华为要成为智能 汽车 软硬件全栈式供应商，全球范围内，这样的供应商只会有两三家。换言之，华为不仅要参与 汽车 行业利益格局重构，还要谋求话语权和主导权。短短一年多时间，外界已经感受到华为勃勃雄心。

2019年10月，徐直军被问及华为 汽车 技术能力。他说：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”知情人士称，华为正在大手笔招聘 汽车 软件相关人才，尤其青睐博世和大陆等一级 汽车 零部件供应商员工。接近华为的人士称，如果业务需要，华为可以迅速组建起几千人甚至上万人的团队。

2020年8月13日，华为工商信息发生变更，经营范围新增 汽车 零部件及智能系统的研发、生产、销售及服务。

9月10日，华为在开发者大会发布鸿蒙系统2.0版本，计划2021年用在手机产品上。鸿蒙系统本是华为为新兴的物联网储备的技术。2019年5月华为遭到美国制裁后，鸿蒙系统于同年8月紧急转正，目前仅小范围应用。华为已经打造了基于鸿蒙系统的 汽车 智能座舱HiCar，手机产品应用后，使用同一系统的终端设备将实现无缝连接。

华为跨界 汽车 ，也与外部压力有关。2020年8月，美国商务部第三次升级对华为的制裁措施，任何企业要向华为出售使用了美国技术的芯片，都需要事先向美国政府申请许可。9月15日，该禁令正式生效，华为手机只能依靠前期囤积的零部件进行生产。如果库存耗尽且2021年上任的美国新一届政府不批准许可，华为需要新业务来填补缺口。华为2019年财报显示，消费者业务占公司营收超过一半。

这引起了 汽车 行业的警惕。一家大型车企技术负责人认为，华为很可能是“中国的博世”，一级零部件供应商会率先受到冲击。博世是全球零部件供应商龙头，2019年营业额为779亿欧元（约合6272亿元人民币）。

博世中国总裁陈玉东称，像华为这样的新进入者，既是博世的合作伙伴，也是潜在的竞争对手。博世也在积极转型，作好了应对竞争的准备，从供应软硬件结合的产品，到把软硬分离的决定权逐步交给客户，车企不一定要选择博世软硬件的一体方案。

车企也不放心，华为一再强调不造车，并不能打消顾虑。“它之前还说不造手机呢。”一名车企人士说。事实上，华为还曾经承诺不做公有云，而现在华为云业务在国内市场份额已排名第三，仅次于阿里云和腾讯云。因此，多家车企开始筹建软件团队，不甘于被新兴巨头掌控命运。

一名 汽车 行业资深人士判断，未来两三年内，随着“软件定义 汽车 ”和自动驾驶逐步落地， 汽车 行业会发生剧烈变革。

他举例称，当前的 汽车 产品，如果要增加一项远程空调控制功能，需要将问题反馈给供应商，修改多个相关零部件软件协议，并重新认证，至少耗时三个月。软件定义下的 汽车 新增该项功能，不会超过3分钟。“那你还会买现在这样的 汽车 吗？”他说。

如果进行类比，特斯拉被认为是苹果iPhone一代，它与传统的 汽车 零部件供应体系几乎没有关系，甚至有行业人士称，它至少领先传统 汽车 企业五年。“很多人不知道特斯拉到底哪里特殊，驾驶它以后会马上明白为什么。”奥迪前研发负责人Peter Mertens在6月发表的一篇署名文章中写道。

软件和自动驾驶是未来 汽车 企业的核心能力。华为此时入局，切中要害。华为能依靠自身能力冲出重围，重塑 汽车 行业，并再造一个华为吗？

汽车 业务走向台前

特斯拉和 汽车 技术很早就进入华为视野。

2013年底，任正非在年度干部会议讲话中，用宝马自比。他认为，华为是像宝马一样的大公司，特斯拉则代表了美国硅谷的创新精神。宝马和特斯拉竞争谁会赢，华为内部曾产生争论。“多数人都认为特斯拉这种颠覆式创新会超越宝马，我支持宝马不断地改进自己、开放自己，宝马也能学习特斯拉。”任正非当时说。

2013年，华为成立车联网业务部，“藏身”于华为2012实验室。2012实验室相当于华为总研究院，进行储备性技术研究。

当时，中国互联网跨界造车风起云涌。后来落得惨淡结局的贾跃亭，正在谋划乐视 汽车 。国家层面也持续出台扶持政策，希望国内车企凭借新能源产品在 汽车 行业追赶跨国巨头。

2018年北京车展，十余家初创车企集中亮相发布产品。因参展企业数量“爆棚”，车展主办方还与其他车企协商，缩小了传统车企展位面积。

潮流裹挟，华为造车传闻不断。2018年，有媒体曝光，在上海一个停车场内，华为改装了一辆特斯拉。徐直军亲自试驾了这辆装上华为部件的Model X。

任正非当时的态度仍不积极，这在华为一份内部文件中可见一斑。2018年6月，华为公开《华为蓝军批判任正非十宗罪》，建议任正非不要过早否定新事物。新事物就包括自动驾驶。文件称，“智能驾驶还没开始谈，老板就说我们不能做，由于我们没有数据，所以不能做”。

徐直军2019年接受媒体采访时间接确认，直到2018年10月，华为是否要进军 汽车 市场，公司内部还没有达成一致。华为消费者BG的CEO余承东赞成造车。他当时反问，苹果可能也在造车，华为为什么不能？

接近华为的人士介绍，造车意向最终被任正非否决。2019年1月，任正非在接受媒体采访时称，华为“永远不会造 汽车 ”，只做 汽车 中的电子部分，“我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉”。

华为判断，智能 汽车 还未真正到来，当时造车时机并不成熟，门槛太高，而且 汽车 制造环节利润太低，真正具备增长价值和潜力的还是其最擅长的信息与通信。公司内部还强调，华为只聚焦于高级别自动驾驶，避免与现有 汽车 零部件供应商正面冲突。

方向明确后，华为 汽车 业务迅速铺开。2020年以来，国内已有几家 汽车 自主品牌宣称新车型将使用华为5G技术，这些车型都搭载了来自华为的最新一代5G车载通信模组，配备华为自研芯片巴龙5000。

2020年5月，华为携手首批18家自主品牌车企成立了“5G 汽车 生态圈”，合作伙伴包括一汽集团、长安 汽车 、东风集团、上汽集团、广汽集团、北汽集团、比亚迪等，旨在加速5G技术在 汽车 产业商用进程。

8月，王军在一个 汽车 行业论坛上宣布，华为激光雷达价格可低至200美元。激光雷达是自动驾驶重要感知部件，华为同时在研发毫米波雷达。硬件只是一部分，华为自动驾驶系统从AI芯片做起，提供全套方案。前述接近华为的人士称，在自动驾驶领域，华为如果是中国第二，没人敢说第一。

华为体系优势开始显现。用任正非的话说，“当发现一个战略机会点，我们可以千军万马压上去，后发式追赶”。

特斯拉效应

当手机的核心功能不再是打电话，围绕手机出现了巨大的商业生态和价值。 汽车 业走到了相似的转折点。

汽车 诞生100多年，形成完善成熟的体系， 汽车 企业周围环绕着不同等级供应商，一环套一环，层级分明。一辆 汽车 有上万个零部件，是复杂的机械产品，当它开始向电子化、智能化演进时，坚固的供应商体系变得步履蹒跚。

北汽集团技术规划部门负责人高龙介绍，早期 汽车 结构简单，电子控制器（ECU，Electronic Control Unit）很少，每个ECU只对应一两个功能。当 汽车 结构越来越复杂时，虽然每个ECU对应的功能在增加，但整体而言，不同供应商之间存在壁垒，无法打通，难以形成中央控制。现在一辆 汽车 往往有几十个甚至上百个ECU，车内通讯缓慢低效。

博世有一个比喻，现在车外的通讯已经是高速公路，而车内通讯还是羊肠小道。奥迪前研发负责人Peter Mertens在前述文章中称，数千家供应商参与 汽车 制造，部分有合作，部分是独立的。从系统层面看，所有的零部件都在自己的“小盒子”里工作，不与中央计算机通信。这使得 汽车 硬件和软件高度绑定，车辆售出后所搭载的各项功能基本定型，如果需要升级，其成本和工作量是灾难性的。

汽车 企业曾将 汽车 代码数量高达上亿行作为炫耀资本，但业内人士称，不能简单看代码数量，事实上重复性内容大量存在。随着自动驾驶技术开始应用，原有架构更是不堪重负。

8月14日，在一场 汽车 技术论坛上发言时，华为 汽车 BU的CTO蔡建永指出，传统 汽车 分散式ECU架构无法支持向智能 汽车 演进。整车层面在线升级OTA（Over-the-Air Technology）需要供应商之间协调，而供应商又是基于ECU展开功能设计，缺乏整车级思考。消费者要享受到新功能只能再换一辆车。车企和供应商互相制约，不仅无法做到快速升级，还会陷入死循环。

特斯拉Model 3打破了僵局，它将车辆功能高度集成，车内仅有三个控制器，即左车身控制器、右车身控制器和中央控制器。“这是思维方式的区别。”一名初创车企技术负责人说，“传统 汽车 企业要做一件事，会先去问供应商能不能做到。特斯拉创始人马斯克是把供应商抛到一边，在白纸上作画，我要实现什么功能、怎么实现。”

特斯拉几乎是“白手起家”，打掉中间环节，重建了产业链。以芯片为例，特斯拉起初与还未受到充分重视的Mobileye合作，推出自动驾驶辅助系统Autopilot。2016年，因特斯拉在自动驾驶技术领域过于激进，双方不欢而散。特斯拉转而与英伟达合作。2019年，特斯拉推出了自研芯片。2020年底，特斯拉将发布自动驾驶新硬件。马斯克在推特上称，特斯拉全部重写了Autopilot系统，很快会发布给小部分用户体验，该系统可支撑L5级无人驾驶。

马斯克经常过度承诺，无法兑现自己制定的时间表，特斯拉在安全方面也经常受到指责。但 汽车 行业已经充分意识到，特斯拉将带来什么。

特斯拉Model 3当前算力是144TOPS，在量产 汽车 中最高。TOPS是处理器算力单位，1TOPS是指1秒运算1万亿次。高算力和更加集中的管控平台，使得 汽车 仿佛拥有了智慧。买一辆 汽车 不再是“一锤子买卖”。在 汽车 预留硬件能力的前提下，车主可以通过软件升级，不断增加 汽车 功能、改善体验。

相比硬件不断贬值， 汽车 软件甚至可以升值。2019年，特斯拉第一次上调自动驾驶套件（FSD，Full Self-Driving）售价，从5000美元涨至6000美元。2020年，FSD套件价格进一步上调至7000美元。马斯克声称，该套件会价值10万美元。当驾驶员从驾驶行为中部分解放，甚至完全解放时， 汽车 会诞生完全不同的新生态。

“特斯拉效应”正在放大，不少企业亦步亦趋。在2020年初的全球管理层会议上，德国大众 汽车 集团CEO迪斯明确宣称，传统 汽车 时代终结了。2019年，大众 汽车 集团筹建Car.Software部门；2020年1月1日起，该部门作为集团内独立公司进行运营。迪斯称，Car.Software部门成功与否将决定大众 汽车 集团的未来。

大众 汽车 集团计划提高车辆软件内部开发比例，到2025年，从目前的不到10%提高至60%以上。届时，集团旗下所有新车型都将使用“vw.os”系统和大众 汽车 云（Volkswagen Automotive Cloud）。

大众还推出全面看齐特斯拉的新车型ID.3。2020年3月，德国媒体《经理人》曝光该车型存在大量软件问题，无法按时交付。近期，另一家德国媒体《 汽车 与运动》测评了ID.3，称其在电子系统方面处于“未完成”状态。

“电子系统在测试车上显示出明显的弱点。信息 娱乐 系统启动缓慢，导航系统经常在几百米内持续迷失方向，无法调用在线服务。10英寸的显示器离驾驶员比较远，因此操作起来有些困难。切换到语音控制也没有什么乐趣，因为系统不能正常快速地工作。”《 汽车 与运动》作者写道。

中国初创车企中，小鹏 汽车 是特斯拉“忠实粉丝”。多名与小鹏 汽车 接触过的人士评价，特斯拉做什么，它就做什么。但前述初创车企技术负责人认为，“小鹏跟到后面会发现跟不上，它不具备特斯拉的底层能力”。

华为恰好处在有利位置。蔡建永称， 汽车 行业正在向“软件定义 汽车 ”转型，这需要一套新的数字系统架构作为整车基础，管理好软硬件的复杂性，确保安全性和可靠性，并提供开放的能力。

关键项目“N61”

华为首款深度参与开发的车型来自北京新能源 汽车 股份有限公司（下称“北汽新能源”）。这项合作由徐直军和北汽集团原董事长徐和谊推动达成。

北汽新能源方面称，2018年11月，在华为内部刚刚明确“不造车”之后，公司便与华为签订了深化战略合作协议。2019年1月，合作升级为全面业务合作协议，1873戴维森创新实验室宣告成立。1873年，英国人罗伯特•戴维森制造出第一辆电动四轮卡车。

华为和北汽新能源的合作开创 汽车 业先河。北汽新能源总经理刘宇介绍，在2019年5月美国制裁华为之前，华为的原则是从不对外投资，双方因此没有采用成立合资公司的方式，而是成立了实验室合作开发。在具体运营方面，华为和北汽新能源互不产生费用，各自承担部分开发成本。合作产品上市获得销售收入后，华为和北汽新能源按照软硬件分成。刘宇没有透露具体分成方式和比例。

华为和北汽新能源第一个深度合作车型代号“N61”，工程样车将于2020年底下线路测，计划于2021年四季度上市。刘宇称，N61采用了华为智能 汽车 全套软硬件方案，具备L4级自动驾驶能力。

接近华为的人士称，外界将在N61上直观感受到华为在智能 汽车 领域的实力。不愿具名的北汽集团内部人士认为，北汽新能源是在帮助华为“孵化”，华为希望通过N61项目给行业“打个样”，统一标准，将通用平台化产品进一步提供给其他厂商。

华为智能 汽车 解决方案的核心是车载以太网和三个域控制器，分别是智能驾驶控制器（MDC）、智能座舱控制器（CDC）和车身控制器（VDC）。三个控制器分管自动驾驶、消费者交互和车辆驾驶相关硬件。

北汽新能源提供的对比数据显示，华为自动驾驶方案硬件包含3个激光雷达，6个毫米波雷达，12个超声波雷达和13个摄像头。芯片选用两个高阶自动驾驶芯片升腾，其算力达到352TOPS。从硬件配备看，华为方案超越了特斯拉Model 3。2020年9月15日，美国政府对华为芯片的管制升级令正式生效。前述接近华为的人士称，华为 汽车 相关芯片足够支持研发和小批量量产。

智能座舱方面，华为HiCar已经率先搭载在比亚迪“汉”车型。智能座舱和手机屏幕类似，主要包括各类用户交互体验功能。在自动驾驶技术尚未落地之前，智能座舱将是华为近期着力点。

2015年11月，阿里巴巴和上汽集团共同出资设立互联网 汽车 基金组建斑马智行。这家公司打造出一套车载操作系统，上汽向阿里开放 汽车 总线和全流程IT系统，阿里则在斑马智行中置入了淘宝账号和相关的生态数据。斑马系统一度帮助上汽荣威RX5成为网红车型。按照设想，该系统可以通过收集到的大数据，不断迭代升级消费者体验，使 汽车 呈现“千人千面”，仿佛活了起来。

没有全新的电子架构和软硬件支持，上述设想很难实现。同时，单独在车内打造一套系统，底层未做框架性和平台性调整，也会大大阻碍不同车型适配工作。

基于鸿蒙操作系统的HiCar是华为对标苹果CarPlay、谷歌Android Auto的车机系统，华为手机与搭载HiCar的车机连接起来，手机上的应用和服务即映射到 汽车 上。

他认为，打通两者的关键是鸿蒙这样的分布式操作系统。据他介绍，鸿蒙技术的核心是能将硬件模组抽象成软件底层的驱动，就好像很多厂家都在生产打印机，只要他们是按照微软的驱动架构协议去编写驱动程序，安装了Windows的电脑都可以将这些打印机识别出来。对鸿蒙来说，如果一款手机和电脑是通过鸿蒙系统相连，那款手机看电脑，就不是一个零散孤立的设备，而是能看到上面有一个显示器模组、键盘模组和芯片计算模组，可供手机随时调用。

“在鸿蒙系统看来，只要新的硬件进来，就是不同的模组。”王成录说，“当把手机拿到车上，它看到的不是一台车，而是一个GPS导航模组，一个Bose音响模组，以及方向盘上的键盘可以作为新的输入设备。”

王成录称，这种处理方式会让用户感到，手机上的所有应用好像都跑在了车机上，但实际上，这些应用还是跑在手机上，只是通过车内的不同模组呈现出来。他认为，这样就可以瞬间把手机上的应用和服务引入 汽车 ，并打通手机、电脑、家电和 汽车 等各类设备。

能否成为“安卓”？

美国政府采取的一系列打压措施，反而令华为在中国国内获得了特殊地位， 汽车 企业希望通过与华为合作展现一种全新的形象。华为已经具备势能，几乎所有接受采访的行业内人士都认为，华为有实力“走出来”，在 汽车 行业占据一席之地，甚至成为 汽车 业的通用平台技术，地位与手机操作系统中的安卓类似。

华为的底气来自于决心和雄厚的资金。一名与华为接触的车企人士称，华为什么都做，然后再将 汽车 蛋糕分层，从中找出最具有核心竞争力、投入产出比例最高的部分去“啃”。而这一部分有可能就是操作系统和芯片。

一名一级供应商架构总师称，华为“轻”在没有 历史 包袱，亦没有传统 汽车 人的思维束缚，可以剑走偏锋，做出来的产品很有可能与特斯拉特别相像。

北汽新能源选择全面拥抱策略。刘宇称，并不是每个车企都有能力养数千个软件工程师。另一名大型集团技术负责人称，国内车企一年研发费用几十亿元算是比较高了，但在跨国车企，每年研发费用是百亿元量级，华为2019年一年的研发投入更是超过1300亿元人民币。

陈玉东认为，行业正在整体向全新的电子架构转型，博世推出的方案也是由域控制器逐步接管ECU的功能。他判断，走得最快的将是智能座舱的域控制器。

他强调，除了车企是否有转型的决心，这些变化还取决于有没有全新车型开发来匹配新的电子电气架构。他认为，目前很多车企无法完全放弃原有架构，只能做一些改良而不是革命性的变化。

这与 汽车 企业组织关系和利益格局有关。一名资深行业人士撰文指出，在传统的架构下，企业如果组建开发团队，很自然就会按照零部件或者功能域去划分；一旦这种组织架构形成，想要推行新的技术架构，就会产生非常大的阻力。他举例称，在新架构下要取消原来的ECU，随之会产生两个问题：新的集成中央架构由谁开发？被取消的ECU开发部门去做什么？

部分 汽车 企业并不希望将华为扶持为“另一个博世”，将智能 汽车 核心技术拱手相让。

2020年5月19日，上汽集团（600104.SH）成立了零束软件分公司，其主要任务是研发新一代中央集中式电子架构、云管端面向服务的软件平台、操作系统和AI算力芯片等。6月2日，一汽集团联合东风集团、长安 汽车 和南京市江宁经济开发区，共同出资160亿元组建中汽创智 科技 有限公司。其研究范围涵盖新能源和智能网联两大方向，在智能网联方面，包括中央计算平台和智能座舱。7月20日，长城 汽车 （601633.SH）发布“咖啡智能”品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构。长城 汽车 称，“咖啡智能”新电子架构可支持千兆以太网、5G、V2X等，是驱动公司向全球化 科技 出行公司转型的数字引擎。

上述人士并不看好车企这些动作。他认为，软件开发要先确立架构，这需要强有力的架构团队。此外，如果没有软硬件一体的新平台设计，企业做出来的只能是渐进产品。

初创车企愿意花大价钱寻找能够定义架构的人。9月15日，理想 汽车 宣布王凯出任公司CTO。王凯曾在手机技术研发领域工作18年，加入理想 汽车 前，他在 汽车 电子供应商伟世通工作8年，任全球首席架构师和自动驾驶总监。王凯将在理想 汽车 负责智能 汽车 相关技术的研发和量产工作，包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li OS操作系统等。

华为 汽车 BU智能车云服务产品部总经理廖振钦在一次论坛上称，面对“软件定义 汽车 ”的趋势与特斯拉的崛起，有些企业开始快速扩张软件开发队伍，这可能是一个危险的举动。“软件团队的质量比数量更重要，软件高手的效率可能是普通人员的十倍甚至百倍。”廖振钦称，这是他在华为近20年软件开发工作中总结的经验与教训。

更重要的还是华为自身战略。外界并不是质疑华为的能力，而是担忧它的野心。

在与车企接触过程中，能明显感受到对方的矛盾心态，既想开放合作，又怕自身利益受损。目前达成深度合作的项目均是在董事长层面推动。“我想用鸿蒙系统，华为也用鸿蒙系统，这对我来说就是种威胁。”另一名供应商人士说。

华为和 汽车 企业间的合作还需要找到平衡点，在这方面，行业现有的供应商更有经验和灵活性。多家供应商人士称，自己的核心竞争力在于服务整车厂。华为可能很难理解，为什么 汽车 企业有时候对一些技术的态度过于保守。业内人士认为，跨界者缺少对车规级标准的理解。

汽车 企业还担忧华为最终仍会走上造车之路，只是目前时机还未到来。有的行业人士判断，未来两三年，又一轮造车热潮就会兴起。行业此前是以电动化为核心能力，今后将全面转向智能网联技术竞争。

对于“软件定义 汽车 ”等新浪潮，因涉及不同标准体系，行业内仍存在激烈争论。但上述行业人士说，当所有企业把注意力转移到这一个方向上，那它就有可能真的实现。华为站在了 历史 机遇点。

对职业背景要了解。就目前市场环境与技术积累，动力电池行业内应该设置一个“续航容量比”的技术规则，电池容量大续航多则安全性得不到保障，容量小续航没有竞争力销量就不行。

随着前些年的全球能源危机与环保压力，各国相关领导人都或多或少在做各自的国家能源战略，推广新能源汽车则是其中最重要的一环之一。

在这种时代背景下，新能源汽车在蛰伏近百年之后，终于再次登上台前。

【猎云网北京】4月10报道 （文/先声）

谈起比亚迪，人们首先想到的是其全球遥遥领先的新能源 汽车 产销量。实际上，不为人关注的比亚迪电子，在低调中做出了惊艳的成绩。

在近日举办的媒体开放日上，比亚迪电子与外界做了一次“亲密接触”。比亚迪电子CEO王念强表示，比亚迪电子是全球唯一一家能够大规模提供金属、玻璃、陶瓷、塑胶等全系列手机结构件及整机设计制造解决方案的公司，且已经针对5G时代布局了大量的技术和产品。

猎云网了解到，比亚迪电子的合作伙伴包括了华为、三星、苹果、Google等全球逾百家知名品牌。其中，被称为纳斯达克市值最高的“ 科技 五巨头”已有4家与比亚迪电子建立深度合作，而全球出货量排名前10的Android手机品牌，比亚迪电子都是主力供应商。

比亚迪电子这一“隐形巨头”正在崛起。

1995年，进军手机行业的比亚迪电子见证并参与了手机主要发展历程，且成绩斐然。比亚迪电子表示，全球平均每10台手机即有2台应用了比亚迪电子的技术。

在3G、4G时代，比亚迪电子以PMH技术开创了金属手机时代，并引领了持续至今的金属手机潮流。

由于金属和塑料本身无粘结能力，因此需要对这两种基材进行数十道工序加工，技术要求极其严苛。依托1995年开始研发的电池外壳封装技术，比亚迪电子于2011年成功推出全球首创的PMH技术——将金属与塑料无缝结合。

2013年2月发布的The New HTC One首次应用了这一技术，成为全球第一款金属后壳的手机。PMH技术随后被应用在诸多一线手机品牌的旗舰机上。2018年，比亚迪电子金属结构件出货量约2亿件，约占全球Android金属手机总出货量的1/3。三星S10等一线品牌的旗舰机型的金属结构件均由比亚迪电子主力供应。目前，比亚迪电子已授权全球多家知名公司使用PMH技术，并向相关厂商收取专利费用。

在即将到来的5G时代，比亚迪电子投入巨资研发低介电常数PMH塑料、3D玻璃、陶瓷等关键材料，赋能5G时代。

信号传输是5G最大的瓶颈之一。应用了低介电常数塑料的PMH技术能够有效地拓宽5G信号传输的“血管”，让5G信号更通畅。

当3G还是主流之时，比亚迪电子已经预见材料的介电常数这一指标是制约通讯技术迭代升级的瓶颈之一。当业界大部分塑料的介电常数还处于3.6的水平时，比亚迪电子于2015年发布介电常数为3.2的低介电常数塑料。2019年，比亚迪电子预计发布第三代低介电常数塑料（介电常数2.7）。

由于5G普遍采用MIMO技术，需要在手机中新增大量的天线，而现在普遍使用的金属后壳对信号产生屏蔽及干扰。在手机后壳中使用3D玻璃等材质，能够有效避免这一问题。

热弯工艺是制造3D玻璃的“卡脖子”环节，被公认为是3D玻璃品质的决定因素。

比亚迪电子自主研发了3D玻璃热弯机、石墨模具、贴合机等核心技术和关键设备。在业内，3D玻璃曲面轮廓度的行业精度标准为±0.1mm，而比亚迪电子可以实现小于±0.05mm的精度，让3D玻璃品质更加优异。

2018年，比亚迪电子的3D玻璃产能达到1亿件，预计2019可实现2亿件的目标。Vivo X27等高端机型都应用了比亚迪电子的3D玻璃，比亚迪电子已跃居全球3D玻璃产业第一阵营。

而对于任何一个智能终端，人们都是通过材料来掌握和使用，掌握了材料也就掌握了智能时代。

一直以来，比亚迪电子将材料技术作为公司的核心技术和发展的基石。目前，公司已拥有超过500人的材料技术团队，并拥有多个全球领先的实验室。

在基础研究和材料科学领域，比亚迪电子具备全球领先的材料研发设计、制备、测试、仿真等能力。比亚迪电子打造了由数万条参数曲线汇聚而成的材料数据库，具备强大的材料成型仿真能力。

检测实验室是进行材料科学研究和开发的“眼睛”，成立于1998年的比亚迪材料检测中心，配备了XPS、SEM-EDS、XRD、GPC、DMA等50余项大型、精密材料分析检测设备，检测范围包括微观结构分析、化学成分分析、表面分析等综合分析项目。

猎云网了解到，比亚迪检测实验室已获得CNAS国家级资质认证，是业内少数具备国际公信力的企业实验室之一，并获得诺基亚、摩托罗拉、苹果等客户的认可。

除了手机领域之外，比亚迪电子的材料研发部门还深度参与到 汽车 零部件的研发中。

比如，针对电动 汽车 在保持动力的同时又要降低噪音的行业难题，比亚迪电子参考芯片制造技术，创造性地用既导热又填缝的塑胶把电机封闭，用芯片封装的技术实现降噪；为了确保动力电池的安全性能，开发了高阻燃的电池材料。

此外，据比亚迪股份有限公司中央研究院院长宫清透露，碳化硅芯片是比亚迪 汽车 一直以来追求高效率、节能减排驱动系统的研发成果，搭载碳化硅芯片电控系统驱动的比亚迪电动 汽车 有望在2019年上市。

模具质量的高低是衡量一个国家制造业水平的重要标志，材料又是模具质量的决定因素之一，比亚迪强大的基础研究和材料科学实力，为模具的发展奠定了坚实基础。

在大部分中国企业仍依赖进口高端模具之时，比亚迪电子预见模具将是制约未来产业快速发展的关键因素。因此，组建了数百人的模具研发团队对核心技术进行攻关。

2007年，比亚迪电子初次与全球模具强国德国的模具厂商展开正面交锋，最终以模具质量、交付速度、成本等综合优势赢得竞争。

比亚迪电子推出了比亚迪模具标准体系（BYD Standard Tooling），获得数十个全球知名品牌的认可，模具已经成功出口至德国、美国、捷克、西班牙、荷兰、墨西哥等多个国家和地区。

在模具管理体系方面，成为国内第一个通过当时手机行业“霸主”诺基亚模具体系审核的供应商，标志着比亚迪电子成功迈入全球模具第一梯队。

智能制造是一个国家进军制造强国必经之路，自动化和信息化是智能制造的基础。

过去的四五年，比亚迪电子已累计投入超过6万多台自动化设备，工业机器人约9000台，并成立了专门的自动化团队。

比亚迪电子的信息化制造系统由MES信息化系统、智能仓储/物流系统、商务系统模块及计划管理系统等模块构成，可实现生产设备网络化、生产数据可视化、生产过程透明化及生产决策智能化。

比亚迪电子智能制造蓝图分为5个阶段，分别为：单机设备自动化能力阶段、产线半自动化能力阶段、车间全自动化能力阶段、车间全自动化、物流自动化和全流程信息化能力阶段以及超级智慧工厂阶段。

目前，比亚迪电子“无人化”车间已经落地，正在打造超级智慧工厂。超级智慧工厂整个系统具备“大脑”、“眼睛”、“四肢”，数万台自动化装备与物联网、大数据、人工智能、云计算等前沿 科技 结合，贯穿于设计、研发、制造等各个环节，实现智能生产、智能运营、智能决策。

在业务战略布局上，比亚迪电子从原来的“智能手机和笔记本业务”一大业务，已经扩展到智能手机/笔记本+新型智能产品+ 汽车 智能系统三大业务板块。

在王念强看来，未来5~10年，比亚迪电子三大业务领域均有望突破千亿元规模，而且突破的难度并不大。

即将到来的5G时代，或将是比亚迪电子新一轮爆发式增长的起点。

毋庸置疑，在纯电动走向普及的前夜，PHEV车型正走向台前，成为主流。“在纯电动汽车续驶里程没有得到根本解决之前，PHEV会与纯电动车型长期并存。”这几乎成为业内的共识。特别是随着限牌的城市越来越多，广州、上海、北京、贵阳、天津、杭州、深圳……，对于这些限牌城市的消费者来说，一台不用摇号拍牌的车太重要了。可以说，这两年新能源车爆发式增长的背后的推手就是这张“绿牌”。

然而，绿牌车不用花钱竞拍，为什么大多数消费者还是愿意买一辆普通蓝牌车呢？因为市面上现有的绿牌车都有各自的软肋——续航里程短、充电时间长、不适合长途出行，是当下几乎所有EV车主心中的痛.所以，没有里程焦虑，又好开又好用的一款绿牌家用车，其实依然是一个市场空白。因此，吉利正是基于这种情况，推出了帝豪GL PHEV。

在造型上，三款车型都很大程度地保留了燃油版车型的设计，并添加了一系列新能源车型独有的标识。其中秦(参数|图片)Pro DM造型更偏向运动化的；帝豪GL PHEV外观更显稳重大气；荣威ei6(参数|图片)相对其他两车而言则更显商务风格。

而在车身尺寸方面，通过比较，比亚迪秦Pro的长/宽/高以及轴距都较另外两位对手有着一定的优势，至于帝豪GL PHEV与荣威ei6之间则不相伯仲，不过帝豪GL PHEV的长度和高度更占优势。总体而言，三者的空间表现可谓不分伯仲，均能达到紧凑车级别应有的水平，特别是在后排空间的表现上都十分优异。

近期，比亚迪汽车2022年内部销量目标在网络流出，即2022年比亚迪新能源销量指引为150万辆，其中60%为PHEV插电混动，40%为BEV纯电动。

销量配比足以看出比亚迪对PHEV产品的重视可见一斑。而刚刚过去的2021年，正是因为PHEV系列产品提供的近30万辆销量，才最终让比亚迪稳坐新能源一哥位置。

2021年，随着比亚迪DM-i系列秦PLUS、宋PLUS等优质供给的出现，PHEV历史性地迈入了“油电同价”阶段（与核心合资竞品价格相近），PHEV产品也开始走入主流消费者的视线。从11月份乘联会公布的数据看，PHEV市场批售销量已经达到8.5万辆的水平，在整个乘用车市场的占比达到惊人的4%。

如果说2021年是纯电动市场爆发元年，那么随着越来越多优质供给出现以及消费者认知的改变，我们认为PHEV市场已经进入了“爆发前夜”，2022年注定将成为PHEV的崛起之年。

而比亚迪的DM-i系列之外，也注定会涌现更多强势的PHEV新玩家，比如长城魏牌/哈弗DHT-PHEV、长安蓝鲸iDD以及吉利雷神混动等插电混动产品。而溢价能力虚高、产品综合素质较差的合资品牌命运则将和其在纯电动市场一样，毫无竞争力可言。

1、PHEV是汽车行业电动化转型的必由之路

刚刚过去的2021年，国内新能源乘用车（BEV纯电动+PHEV插电混动）市场迎来爆发式增长，行业全年批售量有望达到330万辆左右。

但，人们目光所至更多的是BEV，相比之下兼具燃油车、纯电动产品优势且市场增长潜力巨大的PHEV却被“忽视”。

事实上，在整个汽车行业“双碳”转型道路上，“纯电动+氢燃料汽车”的最终形态并非一蹴而就的，这意味着插电混动技术注定将在汽车行业这场渐进式的电动化过程中，扮演着非常重要的角色。

如何理解PHEV在这个过程中的重要性，不妨通过一个愉快的话题了解一下。

去年底NIO DAY期间，蔚来创始人李斌“搞不明白为什么大家还买油车”的言论，在网上引起极大的争议，一度冲上热搜榜。

支持纯电动车，支持油车的网友隔空喊话，一边倒推销着自己的观点，这也再度将“该买油车，还是该买纯电车”的问题抛到台前。

从产品供给端看，该买油车还是电车并非只有“非A即B”的选择，也可以“AB兼顾”，PHEV尤其是拥有较长纯电续航（100km+）的PHEV产品就是个很好的解决方案。

对纯电动车用户，痛点无非是则是续航里程焦虑、充电难、使用场景受限等问题，而燃油车用户则面临限号限行、综合使用成本较高以及NVH表现较差等问题。

但以比亚迪DMi、魏牌DHT-PHEV、长安iDD系列等为代表的长续航PHEV车型，则可以很好地解决两类用户的痛点，并兼具纯电动、燃油车的产品优势。

基于汽车行业渐进式电动化转型的现实性问题，以及PHEV产品本身所具备的拥有更广泛使用场景等优势，这也是中短期内我们更看好PHEV市场前景的主要原因。

2、PHEV市场将迎来“爆发”，最快2022-2023年迎来10%市占率

接下来我们了解下国内PHEV市场，在此之前，不妨先看看更成熟的欧盟市场。

2021年第三季度，欧盟乘用车市场PHEV渗透率达到9.1%，和BEV（9.8%）极为接近，几乎为1:1的比例。

但反观国内新能源市场，1-11月PHEV渗透率仅为2.6%，而BEV渗透率则高达12.3%，极不成比例。

不过，从11月份乘联会最新数据看，PHEV、BEV渗透率已经分别达到4%、16%，比率也从1：4.7变为1：4，显然PHEV细分市场正以肉眼可见的速度快速增长。

另外，易车研究院的一份调研数据显示，2021年有选购PHEV意向的用户占比高达15.37%，比2020年的4.67%高出三倍多，呈现爆发式增长态势，快速逼近由量变到质变的爆发临界点。

综上，可以看出目前国内新能源市场结构并不够“合理化”，同时PHEV细分市场即将迎来“爆发期”。而2022年则是这一轮PHEV黄金周期的开启之年，同时考虑到今年是PHEV新品大年（比亚迪DMi系列将迎来新款唐、汉、驱逐舰等，魏牌摩卡/拿铁DHT-PHEV、长安iDD、吉利雷神系列等新产品），预计全年PHEV市场有望达到120-150万辆区间。

而按照美国分析师Harry S. Dent, Jr的说法：一项新技术在渗透率达到10%之前被称之为导入期，发展相对缓慢；而一旦越过10%这一阀值，发展速度加快，进入成长期。

2021年国内乘用车市场BEV渗透率越过了10%阀值，甚至超过15%。同理，我们也有理由相信比BEV拥有更多使用场景的PHEV，最快会在2022-2023年复制这一成功。

3、2022年PHEV市场或呈现“一超多强”局面

从2021年全年的数据看，国内PHEV乘用车市场体量大概在60万辆左右，剔除以理想ONE等为代表的增程电动车，常规PHEV细分市场总量大概在50万辆左右。

这其中，仅比亚迪一家就拿下来272,835辆的销量，占据国内插电混动市场半壁江山，这也是比亚迪2021年全年新能源销量能够碾压其他车企（其他车企多为BEV路线，比亚迪为BEV+PHEV双产品路线），甚至单月销量“以一打十”（比亚迪单月销量达到特斯拉中国2-3倍，超过国内新势力品牌总和）的主要原因。

当然，尽管比亚迪当前在插电混动市场拥有压倒性的优势，但这仅仅是个阶段性现象。因为在任何一个竞争足够充分的细分市场，都不会出现一家市场占有率长期超过50%的品牌。

两年前的特斯拉如此，今天的比亚迪同样也会如此。

就像2020年下半年以来比亚迪汉、小鹏P7等自主品牌优质供给蚕食特斯拉Model 3的市场份额一样，我们相信长城魏牌DHT-PHEV、长安iDD以及吉利雷神系列等插电混动产品，也会靠着差异化的产品策略蚕食比亚迪在主流PHEV市场的份额。

另外值得一提的是，考虑到溢价能力虚高且产品续航参数远低于自主同级别竞品等因素，在BEV市场毫无竞争力的合资品牌，在PHEV市场同样会被上述四大头部自主车企吊打。

因此，我们认为未来PHEV市场将是一场自主品牌，尤其是上述四大头部自主的狂欢，而PHEV市场的格局也将出会出现“一超多强”局面，即比亚迪(DMi+DMp）市占率稳居第一，长城魏牌+哈弗DHT-PHEV、长安iDD、吉利雷神系列插混产品进入第二销量梯队。

结语：

2022年国内PHEV市场将迈过100万辆门槛，甚至有望突破150万辆大关。

在“呼之欲出”的PHEV插电混动蓝海市场，比亚迪已经捷足先登，稳坐钓鱼台。

而比亚迪之外，2022年长城魏牌/哈弗DHT-PHEV、长安iDD、吉利雷神系列插混产品也将进入快速成长期，进而在PHEV市场收获一席之地。

1.1 锂钠同族，物化性质有类似之处

锂、钠、钾同属于元素周期表ⅠA 族碱金属元素，在物理和化学性质方面有相似之处，理论上都可以作为二次电池的金属离子载体。

锂的离子半径更小、标准电势更高、比容量远远高于钠和钾，因此在二次电池方面得到了更早以及更广泛的应用。

但锂资源的全球储量有限，随着新能源 汽车 的发展对电池的需求大幅上升，资源端的瓶颈逐渐显现，由此带来的锂盐供需的周期性波动对电池企业和主机厂的经营造成负面影响，因此行业内部加快了对资源储备更加丰富、成本更低的电池体系的研究和量产进程，钠作为锂的替代品的角色出现，在电池领域得到越来越广泛的关注。

1.2 综合性能优于铅酸电池，能量密度是短板

钠离子电池与锂离子电池工作原理类似。与其他二次电池相似，钠离子电池也遵循脱嵌式的工作原理，在充电过程中，钠离子从正极脱出并嵌入负极，嵌入负极的钠离子越多，充电容量越高；放电时过程相反，回到正极的钠离子越多，放电容量越高。

能量密度弱于锂电，强于铅酸。

在能量密度方面，钠离子电池的电芯能量密度为100-160Wh/kg，这一水平远高于铅酸电池的30-50Wh/kg，与磷酸铁锂电池的120-200Wh/kg相比也有重叠的范围。

而当前量产的三元电池的电芯能量密度普遍在200Wh/kg以上，高镍体系甚至超过 250Wh/kg，对于钠电池的领先优势比较显著。

在循环寿命方面，钠电池在3000次以上，这一水平也同样远远超出铅酸电池的300次左右。

因此，仅从能量密度和循环寿命考虑，钠电池有望首先替代铅酸和磷酸铁锂电池主打的启停、低速电动车、储能等市场，但较难应用于电动 汽车 和消费电子等领域，在这两大领域锂电仍将是主流选择。

安全性高，高低温性能优异。

钠离子电池的内阻比锂电池高，在短路的情况下瞬时发热量少，温升较低，热失控温度高于锂电池，具备更高的安全性。因此针对过 充过 放、短路、针刺、挤压等测试，钠电池能够做到不起火、不爆炸。

另一方面，钠离子电池可以在-40 到80 的温度区间正常工作，-20 的环境下容量保持率接近90%，高低温性能优于其他二次电池。

倍率性能好，快充具备优势。

依赖于开放式3D结构，钠离子电池具有较好的倍率性能，能够适应响应型储能和规模供电，是钠电在储能领域应用的又一大优势。

在快充能力方面，钠离子电池的充电时间只需要10分钟左右，相比较而言，目前量产的三元锂电池即使是在直流快充的加持下，将电量从20%充至80%通常需要30分钟的时间，磷酸铁锂需要45分钟左右。

2.1 资源端：克服锂电瓶颈

锂电池面临资源瓶颈，钠资源相对丰富。锂的地壳资源丰度仅为0.0065%。

根据美国地质调查局的报告，随着锂矿资源勘探力度增加，2020年全球锂矿储量提高到 2100万吨锂金属当量（折合碳酸锂1.12亿吨），同比增长23.5%；若按照每辆电动车使用50kg碳酸锂测算且不考虑碳酸锂的其他下游市场，当前锂储量仅能够满足20亿辆车的需求，因此存在资源端的瓶颈。

分区域看，全球主要锂矿资源国锂储量均有不同程度的提高，澳大利亚和中国增加较多，其中澳大利亚锂储量由2019年的280万吨提高到470万吨锂金属当量，而2020年中国锂储量则大幅提升50%至150万吨锂金属当量。

总体来看，智利和澳大利亚仍为全球前两大锂资源拥有国，2020年分别约占全球锂资源储量的43.8%和22.4%。

与之相比，钠资源的地壳丰度为2.74%，是锂资源的440倍，同时分布广泛，提炼简单，钠离子电池在资源端具有较强的优势。

锂价上涨带来企业成本端的扰动。

从短期来看，由于2021年开始锂的需求增长，而上游锂矿供给有所收缩以及去库存，锂矿以及锂盐价格在2020年见底，2021年上半年价格回升幅度较大；从长期来看，锂资源存在产能瓶颈引发市场对于锂价中枢上移的预期。

对于企业来说，长期稳定的原材料价格对于自身的正常经营意义重大，锂价的持续上涨可能加速企业寻找性价比更高的替代品的进程。

中国锂资源对外依存度较高。

中国锂矿主要分布在青海、西藏、新疆、四川、江西、湖南等省区，形态包括锂辉石、锂云母和盐湖卤水。

受制于提锂技术、地理环境、交通条件等客观因素，长期以来中国锂资源开发较慢，主要依赖进口；近年来随着下游需求增长以及技术进步，中国锂资源开发进度有所加速。

在不考虑库存下，2020年中国锂行业对外资源依赖度超70%，维持较高水平。

发展钠离子电池具备战略意义。

中国大力发展新能源 汽车 的目的除了降低碳排放、解决环境问题之外，减少对传统化石燃料的进口依赖也是重要原因之一。

因此，若不能有效解决资源瓶颈问题，发展电动车的意义就会打一定折扣。

除了锂资源外，锂电池其他环节如钴和镍也面临进口依赖以及价格大幅波动的难题，因此发展钠离子电池具备国家层面的战略意义。

2020年，美国能源部明确将钠离子电池作为储能电池的发展体系；欧盟储能计划“电池 2030”项目将钠离子电池列在非锂离子电池体系的首位，欧盟“地平线2020研究和创新计划”更是将钠离子材料作为制造用于非 汽车 应用耐久电池的核心组件重点发展项目；国内两部委《关于加快推动新型储能发展的指导意见》提出坚持储能技术多元化，加快飞轮储能、钠离子电池等技术开展规模化试验示范。

钠离子电池已经受到越来越多国家的关注和支持。

2.2 材料端：凸显成本优势

正极材料

正极材料使用钠离子活性材料，选择呈现多样化。

正极材料是决定钠离子电池能量密度的关键因素，目前研究和有量产潜力的材料包括过渡金属氧化物体系、聚阴离子（磷酸盐或硫酸盐）体系、普鲁士蓝（铁氰化物）体系三大类。

过渡金属氧化物为当前正极材料主流选择。

层状结构过渡金属氧化物2（M 为过渡金属元素）具有较高比容量以及其与锂电池的正极材料在合成以及电池制造方面的许多相似性，是钠离子电池正极材料有潜力得到商业化生产的主流材料之一。

然而，层状结构过渡金属氧化物在充放电过程中易发生结构相变，在长循环和大电流充放电中容量衰减严重，使其具有较低的可逆容量及较差的循环寿命。

常见的改善手段主要有体相掺杂、正极材料表面包覆等。

中科海钠采用了P2型铜基层状氧化物（P2-Na0.9Cu0.22Fe0.3Mn0.48O2），显著提升正极材料的容量水平，并且电池能量密度达到145Wh/kg；

钠创新能源采用的O3型铁酸钠基三元氧化物（O3-NaFe0.33Ni0.33Mn0.33O2）具有较高的克容量（超过130mAh/g）和良好的循环稳定性；

英国Faradion公司采用镍基层状氧化物材料，电池能量密度超过140Wh/kg。

磷酸钒钠是研究的主流方向之一。

聚阴离子型化合物 , Na[() ] (M 为可变价态的金属离子如Fe、V等，X为P、S等元素)，具有较高电压、较高理论比容量、结构稳定等优点，但电子电导率低，限制了电池的比容量和倍率性能。

目前业界研究最多材料的主要包括磷酸铁钠、磷酸钒钠、硫酸铁钠等，并通过碳包覆以及参入氟元素提升导电性以及容量。

钠创新能源将磷酸钒钠作为重点研发的钠电池正极材料之一，中科院大连物化所已实现三氟磷酸钒钠的高效合成和应用。

普鲁士蓝材料具有更高的理论容量。

普鲁士蓝类材料，Na[()6] (为 Fe、Mn、Ni 等元素)具有开框架结构 , 有利于钠离子的快速迁移；理论上能够实现两电子反应，因此具有高的理论容量。

但在制备过程中存在结构水含量难以控制等问题，并且容易发生相变以及与电解质产生副反应导致循环性能变差。

辽宁星空钠电致力于 Na1.92FeFe（CN）6的产业化研究，理论容量高达170mAh/g； 宁德时代采用普鲁士白（Nan[Fe()6]）材料，创新性地对材料体相结构进行电荷重排，解决了普鲁士白在循环过程中容量快速衰减这一核心难题。

钠离子电池在材料端拥有显著的成本优势。

由于碳酸钠价格远低于碳酸锂，并且钠离子电池正极材料通常使用铜、铁等大宗金属材料，因此正极材料成本低于锂电池。

根据中科海钠官网数据，使用NaCuFeMnO/软碳体系的钠电池的正极材料成本仅为磷酸铁锂/石墨体系的锂电池正极材料成本的40%，而电池总的材料成本较后者降低 30%-40%。

负极材料

钠离子电池负极材料主要包括碳基材料（硬碳、软碳）、合金类（Sn、Sb等）、过渡金属氧化物（钛基材料）和磷酸盐材料等。

钠离子半径大于锂离子，难以嵌入石墨类材料，因此锂电池传统的石墨负极并不适用于钠电池。

合金类普遍体积变化较大，循环性能较差，而金属氧化物和磷酸盐材料容量普遍较低。 无定形碳为钠电池主流材料。

在已报道的钠离子电池负极材料中，无定型碳材料以其相对较低的储钠电位，较高的储钠容量和良好的循环稳定性等优点而成为最具应用前景的钠离子电池负极材料。

无定型碳材料的前驱体可分为软碳和硬碳前驱体，前者价格低廉，在高温下可以完全石墨化，导电性能优良；后者价格较高（10-20万元/吨），在高温下不能完全石墨化，但其碳化后得到的碳材料储钠比容量和首周效率相对较高。

以亚烟煤、烟煤、无烟煤为代表的煤基材料具有资源丰富、廉价易得、产碳率高的特点，采用煤基前驱体制备出的钠离子电池负极材料，储钠容量约220mAh/g，首周效率可达80％，是目前最具性价比的钠离子电池碳基负极材料；但该类材料存在微粉多、振实密度低、形状不规则等特性，在电芯生产过程中不利于加工。

中科海钠以亚烟煤、褐煤、烟煤、无烟煤等煤基材料为主体，沥青、石油焦、针状焦等软碳前驱体为辅材，提出一种能够改善煤基钠离子电池负极材料的加工性能和电化学性能的方法，制备工艺简单、成本低廉，能够得到微粉含量低、振实密度高的电池负极材料。

宁德时代开发了具有独特孔隙结构的硬碳材料，其具有易脱嵌、优循环的特性；比容量高达350mAh/g，与动力类石墨水平相当。

电极集流体皆为铝箔，成本更低。

在石墨基锂离子电池中，锂可以与铝反应形成合金，因此铝不能用作负极的集流体，只能用铜替代。

钠离子电池的正负极集流体都为铝箔，价格更低；根据中科海钠官网数据，使用 NaCuFeMnO/软碳体系的钠电池的集流体（铝-铝）成本仅为磷酸铁锂/石墨体系的锂电池集流体（铝-铜）成本的20%-30%。

集流体是除正极外，材料成本与锂电池差异最大的环节。

电解液

和锂离子电池相似，钠离子电池电解质主要分为液体电解质、固液复合电解质和固体电解质三大类。

一般情况下 , 液体电解质的离子电导率高于固体电解质。

在溶剂层面，酯类和醚类电解液是最常用的两种有机电解液，其中酯类电解液是锂离子电池体系的主要选择，因为其可以有效地在石墨负极表面进行钝化且高电压稳定性优于醚类电解液。

对于钠离子电池：

首先，目前主流的研发机构依然沿用了酯类溶剂，如PC、EC、DMC、EMC等，针对不 同的正负极和功能配方有所不同，且 PC 的用量占比高于锂电池；

其次，由于在醚类电解液中钠离子和醚类溶剂分子可以高度可逆地发生共插层反应，且有效地在负极材料表面构建稳定的电极/电解液界面，所以受到越来越广泛的关注和研究；

最后，水系电解液也是新的研究领域之一，以水为电解液溶剂替代传统有机溶剂，更加环保安全且成本低。

在电解质层面，锂盐将换成钠盐，如高氯酸钠（NaClO4）、六氟磷酸钠（NaPF6）等。

在添加剂层面，传统通用添加剂体系没有发生明显变化，如FEC在钠离子电池中依然被广泛应用。

其他

隔膜方面，钠离子电池和锂电池技术类似，对孔隙率的要求或有一定差异。

外形封装方面，钠离子电池也包括圆柱、软包和方形三种路线。

根据各家官网显示，中科海钠主要为圆柱和软包路线，钠创新能源则三种技术路线都有。

设备工艺方面，与锂电池区别不大，有利于钠电池沿用现成设备和工艺快速投入商业化生产。

规模化生产后成本有望低于0.3元/Wh。

当前由于产业链缺乏配套、缺乏规模效应，钠离子电池的实际生产成本在1元/以上；政策的支持和龙头企业大力推广有望加速产业化进程，若达到当前锂电池的市场体量，成本有望降至0.2-0.3元/Wh，与锂电池相比具备优势。

3.1 钠离子电池重回舞台，研究热度升温

钠离子电池的研究始于1970年左右，最初与锂离子电池都是电池领域科学家研究的重点方向。

20世纪80年代，锂离子的正极材料研究首先取得突破，以钴酸锂为代表，和由石墨构成的负极材料组合，让锂电池获得了极佳的性能；让两者真正分野的是索尼在1991年成功将锂电池商用化并首先应用于消费电子领域。

锂电池商用化的顺利进行反向抑制了钠离子电池技术路线的发展，当时商用的锂离子电池循环寿命能达到钠离子电池的10倍左右，两种电池的产品性能表现相去甚远，锂离子电池获取了科学家和资本、产业的绝对关注。

2010年之后，由于大规模储能市场的场景逐渐清晰以及产业界对未来锂资源可能面临供给瓶颈的担忧，钠离子电池重新进入人们的视野。

之后十年时间，全球顶尖的国家实验室和大学先后大力开展钠离子电池的研发，部分企业也开始跟进。

包括国际代表Faradion公司、国内代表机构中科海钠和钠创新能源以及锂电池代表企业宁德时代等。

Faradion英国牛津大学主导的Faradion公司成立于2011年，是全球首家从事钠离子电池研究的公司，15年开发出电池系统，材料为层状金属氧化物和硬碳体系。

之后多个国家也成立了相关机构和公司，例如法国科学院从15年开始开发磷酸钒钠电池，夏普北美研究院几乎同时开发长循环寿命的钠电池。

中科海钠

中科海钠成立于2017年，是国内首家专注于钠离子电池研发的公司，公司团队主要来自于中科院物理化学研究所。

2017年底，中科海钠研制出48V/10Ah钠离子电池组应用于电动自行车；2018年9月，公司推出首辆钠离子电池低速电动车；

2019年3月，公司自主研发的30kW/100kWh钠离子电池储能电站在江苏省溧阳市成功示范运行；2020年9月，公司钠离子电池产品实现量产，产能可达30万只/月；

2021年3月，公司完成亿元级 A 轮融资，用于搭建年产能2000吨的钠离子电池正、负极材料生产线；2021年6月，公司全球首套1MWh钠离子电池储能系统在山西太原正式投入运营。

在材料体系方面，正负极材料分别选用成本低廉的钠铜铁锰氧化物和无烟煤基软碳，电芯能量密度已接近 150 Wh/kg, 循环寿命达4000次以上，产品主要包括钠电池以及负极、电解液等配套材料。

钠创新能源

钠创新能源诞生于2018年，由上海电化学能源器件工程技术研究中心、上海紫剑化工 科技 有限公司和浙江医药股份有限公司共同发起成立，技术团队主要来自于上海交通大学。

2019年4月，正极材料中试线建成并满负荷运行；2020年10月，公司二期生产规划基地建设；2021年7月，公司与爱玛电动车联合发布电动两轮车用钠离子电池系统。

在材料体系方面，公司在铁酸钠基三元氧化物方面研究较为深入，产品主要包括钠电池以及铁基三元前驱体、三元材料、钠电电解液等。

宁德时代

宁德时代从2015年开始研发钠离子电池，研发队伍迅速扩大；2020年6月，公司宣布成立21C创新实验室，中短期主要方向为锂金属电池、固态锂电池和钠离子电池；

2021年7月，公司推出第一代钠离子电池，采用普鲁士白/硬碳体系，单体能量密度高达 160Wh/kg；常温下充电15分钟，电量可达80%以上；

在-20 C低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率；系统集成效率可达80%以上，热稳定性远超国家强标的安全要求；

公司表示下一代钠离子电池能量密度研发目标是200Wh/kg以上。

在系统创新方面，公司开发了 AB 电池系统解决方案，即钠离子电池与锂离子电池两种电池按一定比例进行混搭，集成到同一个电池系统里，通过BMS精准算法进行不同电池体系的均衡控制。

AB电池系统解决方案既弥补了钠离子电池在现阶段的能量密度短板，也发挥出了它高功率、低温性能好的优势；以此系统结构创新为基础，可为锂钠电池系统拓展更多应用场景。公司已启动相应的产业化布局，计划2023年形成基本产业链。

3.2 剑指储能和低速车市场，潜在市场空间大

预计2025年钠离子电池潜在市场空间超200GWh。

根据上文分析，钠离子电池有望率先在对能量密度要求不高、成本敏感性较强的储能、低速交通工具以及部分低续航乘用车领域实现替代和应用。

暂不考虑电池系统层面的改进（如锂钠混搭）对应用场景的拓展，2020年全球储能、两轮车和A00车型装机量分别为14/28/4.6GWh，预计到2025年三种场景下的电池装机量分别为180/39/31GWh，对应2025年钠离子电池潜在市场空间为250GWh。

钠离子电池作为二次电池重要的技术路线之一，在当前对上游资源紧缺度和制造成本的关注度逐步升温的情况下，凭借资源端和成本端的优势重新得到市场的广泛关注。

但由于钠离子电池本身能量密度较低且提升空间有限，因此在行业内更多地扮演新能源细分领域替代者的角色，有望率先在对能量密度要求不高、成本敏感性较强的储能、低速交通工具以及部分低续航乘用车领域实现替代和应用，对中高端乘用车市场影响十分有限。

在龙头企业的推动下，钠离子电池的产业化进程有望加速。

行业公司：

1）布局钠离子电池相关技术的传统电池和电池材料企业。

尽管技术路线有差异，但传统的锂电龙头企业在资金和研发方面优势明显，对各种技术路线具有较高的敏感性，对钠离子电池相关技术也多有布局。

宁德时代、鹏辉能源，公司在钠电领域皆保持长期的研发投入，后者预计21年年底电池量产；杉杉股份、璞泰来、新宙邦，关注欣旺达、容百 科技 、翔丰华，上述公司在钠电池或材料领域皆有专利或研发布局。

2）投资钠离子电池企业的公司。

华阳股份，公司间接持有中科海钠1.66%的股权；浙江医药，公司持有钠创新能源40%的股权。

3）产业链重塑带来的机会。

钠离子电池的起量将带动正负极、电解液锂盐技术路线的变更，新的优秀供应商将脱颖而出。

华阳股份，公司与中科海钠既有股权关系，又有业务合作，生产的无烟煤是海钠煤基负极的重要原料之一，并且与后者合资建设正负极材料项目；中盐化工、南风化工，公司具备上游钠盐储备。

1）钠离子电池技术进步或成本下降不及预期的风险：

钠离子电池的产业化还处于初期阶段，若技术进步或者成本改善的节奏慢于预期，将影响产业化进程，导致其失去竞争优势。

2）企业推广力度不及预期的风险：

当前由于规模较小、产业链缺乏配套，钠电池生产成本较高，其规模化生产离不开龙头企业的大力推广；若未来企业的态度软化，将影响钠电池产业化进程。

3）储能、低速车市场发展不及预期的风险：

钠离子电池主要应用于储能和低速车等领域，若下游市场发展速度低于预期，将影响钠电池的潜在市场空间。

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作者：平安证券 朱栋 皮秀 陈建文 王霖 王子越

报告原名：《电力设备行业深度报告：巨头入场摇旗“钠”喊，技术路线面临分化 》

宝骏E100作为上汽通用五菱首款新能源电汽车。作为“城市穿梭小精灵”，宝骏E100以创新性的产品定位、产品使用场景，精准地把握了用户需求。宝骏E100凭借其卓越的便利性优势、过硬的安全品质，为用户城市短途代步出行提供了全新的解决方案。这款车的模型非常漂亮，这么可爱的小车特意选了粉色，模型采用树脂材质，搭配展示台防尘罩，展示台前还有不锈钢铭牌，显得格外精致，由于E100的价格比E200高了不少，刚拿到手第一印象就是太精致了，但是打开防尘罩发现，这台车只可远观不可近瞧，模型做的比较简易，灯碗车标反光镜上的转向灯等失真严重，两侧车门不可开启，后出的宝骏E200车门可以开启，展示台底座和上面一层仿皮面已经开胶了，底座装配柱和底盘沾上了拿下来还掉了漆，拍完照片还是赶紧放回去吧，毕竟摆在那不细看比其他原厂车显得高出一个档次[偷笑]

宝骏E100

车头造型灵动，双色搭配充满年轻活力，就是模型从底座拆下来感觉有些比例失调

卤素大灯，模型做的不理想

雾灯效果尚可

车头的logo是充电口，可惜不能开启。模型做的效果不理想，logo要是用不锈钢贴纸立体感应该会强些

车身线条硬朗，但是不难看出轴距真的很短，真车也比同级的众泰、知豆要短

车尾造型和配色彰显层次感

车尾比较漂亮，而且都采用了不锈钢贴纸，立体感十足

个人感觉比E200更有型

上汽通用五菱

尾灯同样采用卤素灯，灯碗同样比较失真，幸好红色的灯罩盖住了

黑色车顶很漂亮

雨刷

双色两辐方向盘，内饰非常漂亮

双色座椅非常个性

内饰简洁

双色轮毂，做工还是挺粗糙的，而且轮胎转动不流畅

反光镜非常漂亮，就是模型LED转向灯还原的不到位

logo两侧是拆卸机器盖的小把手，为了安全起见车内还有一道锁

从底座上拆下来底盘有明显掉漆

底座上的不锈钢铭牌

最后，包装盒 感谢您的支持