湖南领湃新能源科技有限公司怎么样

“在家充电方便，就是速度太慢，要充8小时左右。”正如电动 汽车 车主张先生所言，越来越多的电动 汽车 用户，都希望自己的电动 汽车 能实现安全快速充电。

4月27日，小康公司宣布，其旗下小康电动 汽车 EC36具备了快充功能，可在2.5小时充满电。同日，蜂巢能源也在上海车展上首次推出蜂速快充电池技术，称充电10分钟可行驶400公里。此前，广汽埃安也称具备充电8分钟续航1000公里的新技术，一度引发热议。

快充产品不断涌现

从充电市场及车企的电动 汽车 产品来看，电动 汽车 快充技术正成为国内外中高端电动 汽车 的发展趋势。

近来，多款跨国品牌新车型都具备了支持快充的技术，如起亚EV6全系车型支持400V和800V充电，电量从30%充到80%仅需14分钟；现代IONIQ 5最新800V高电压平台支持高达350kW的超大功率快速充电；宝马BMW iX xDrive50、奥迪A6e-tronConcept、奔驰EQS、福特Mustang Mach-E、大众ID.4 X、沃尔沃旗下极星Polestar 2等外资中高端新车均支持快充。保时捷也正在研发硅负极取代传统石墨负极的高性能电池，以获得更高能量密度和快充性能。

与此同时，自主品牌中具备快充的电动车型也越来越多。其中，华为与北汽新能源联手打造的极狐全新车型阿尔法S宣布，搭载华为快充技术，充电10分钟续航197公里，充电15分钟电量可从30%充至80%；吉利旗下全新品牌车型极氪001支持最高360KW超级快充；东风岚图FREE 汽车 也宣布，正在研发基于超高压平台的超级快充技术等。上汽集团旗下的新品牌智己 汽车 L7上，还支持无线快充技术。广汽推出的石墨烯超级技术，规划推出6C- 500km(C即与普通慢充相比的快充速度倍数)、3C-500km两个版本的快充电池，今年9月将首次搭载在广汽埃安AION V上。此外，蔚来ET7、小鹏P7、高合HiPhi X等信造车企业的新车型上也都标配了快充。

面对快充，不仅车企在努力，而且动力电池企业也加入了“抢风口”的竞争潮流之中。蜂巢能源近期首次对外发布全新快充技术和对应的电芯，其中第二代4C快充电芯容量165Ah，能量密度大于260Wh/kg，20-80%快充时间10分钟，预计将在2023年第二季度实现量产。领湃新能源通过自主设计的离子快穿通道，实现了动力电池4C充电，15分钟充电5%-85%，未来可使充电时间小于10分钟。宁德时代推出的快充电池，可实现15分钟充满80%，其目标是将快充时间缩短至9分钟。

技术需要新的突破

快速充电技术之所以一直没有普及，因为其中为了充电安全，大多数乘用车量产应用的动力电池，充电倍率基本都不超过2C。

“快充状态下的动力电池安全，主要涉及产生析锂、电解液分解、电池过热等问题，当然现在技术条件下还会缩短动力电池寿命。”汪爱民介绍，因此，仍有相当一部分主机厂和动力电池厂商对超大功率的快速充电持谨慎态度。近来推出的快充车型，主要是应用了陶瓷涂层隔膜、耐高压高温电解液、正极材料包覆、新型负极材料等技术进步的成果，但电池寿命受影响的问题仍未解决。

近来，华为推出业内首个智能闪充动力域全栈高压解决方案，基于800V左右的平台架构，包含了高压车载充电系统、高压异步电驱动系统、高压同步电驱动系统、高压电池管理系统、直流快充模块、三电云及高压热管理系统。在搭载该技术的极狐阿尔法S(HI版)上，可以实现15分钟充电电量从30%充至80%。预计到2025年，华为将推出1000V电压，600kW功率的高压快充方案，5分钟即可实现充电30%-80%，实现真正的快速充电。

设施落地尚存困难

事实上，电动 汽车 快充并非车企或动力电池企业一家就可以实现，其中不仅涉及动力电池技术、控制及热管理技术等，还需要充电设施、电力供应部门等环节的助力，因此，这也成为一个需要产业链多环节共同配合的系统工程。

仅仅是充电设施建设，就存在难题。数据显示，“十三五”期间，我国充电设施网络建设发展快速，2015年之前我国公共充电桩数量不足5万根，但是截止到2020年12月底，我国公共充电桩数量就已经达到80.7万根，但快充设施数据极少。客观而言，“十三五”期间基本解决了我国充电设施从无到有的问题，但仍然存在不少短板。主要表现在充电设施规模仍存在缺口，空间布局有待优化，充电效率仍需提升，公共充电设施利用率低，大功率快充设施短板明显等。

“快充所需的大电流、大功率，需要电力部门更换配电设备，加上建设费用，都需要大量的资金，这笔资金谁来出，建设之后谁来管，都没有明确的规定，车企虽然有快充的电动 汽车 ，但也难以承受在各城市建设快充设施所需的巨额资金，由此导致了快充普及的多重瓶颈。”汪爱民认为。

据了解，目前电动 汽车 的充电桩配备还是以慢充为主，过于耗时；一些新公交、物流配送等大型车辆充电更需要专用场地，但眼下大中城市的设施仍然不般配；在一些大型停车点，由于新能源车车位标志不明显，有些带充电桩的车位被传统车辆随意挤占，致使充电桩无法发挥作用。

“所以，应该由主管部门出面，协调各方资源，共同建设快充设施。”魏冬表示，一方面，要在充电设施建设规划之时，就明确快充和慢充设施要有一定比例；另一方面，要在现有的有条件的充电站内增加快充桩等设施。

“还有很关键的一个问题，是国内充电设施建设相关法规、标准的缺失，不利于这一产业发展，应尽快予以解决，才能加速电动 汽车 产业的发展进程。”汪爱民说。

快速充电技术对电池厂商来说是一个真正的挑战：不仅在电池组层面，适应更高的电压，提高热管理系统的性能，而且在不触及电池的电池层面，安全红线。接下来，处理好电池能量密度和快充性能之间的“矛盾”。目前业内的主流判断是，电池企业要在动力锂电池的充电速度、能量密度、安全性和使用寿命之间实现最终平衡，还有很长的路要走。

威马汽车（WM Motor）成立于2015年，公司名字取自德语世界冠军（Weltmeister），是国内新兴的新能源汽车产品及出行方案提供商。

2015年1月，威马汽车正式对外宣布成立，并在德国设立了研发团队。自创立以来，威马汽车制定了明确的集团发展“三步走”战略：做智能电动汽车的普及者；成为数据驱动的智能硬件公司；成长为智慧出行新生态的服务商。

应该没什么问题。

一、企业网站定位很关键。。企业网站建设之前最关就是要做好品牌定位，因为只有定位做好了，才能更好的去建设我们的网站。从不同的品牌定位出发，网站的视觉风格、页面板块内容核心等都会有区别。做好定位后，我们需要在后期上海网站建设中，通过独特的网站风格、主题突出的栏目内容，体现出品牌的核心价值。通过这个以品牌为导向的网络平台，营造出的氛围，由来访者亲身体验、感受，获得对集团品牌或产品品牌核心价值的感性认识，进而接受、认同这种价值观，最终实现现实世界中对其消费行为的影响。

二、视觉效果是影响用户对网站印象的重要因素。网站建设视觉效果是影响用户对网站印象的重要因素，要体现企业的气质需要高水平的网页设计来烘托。企业网站设计要求及原则有哪些呢？品牌网站的网页设计时，一定要有对品牌深入的了解和把握，这样才能提取出网站的核心部分。通常我们可以以品牌VI系统为基础，进行创意设计。网页设计上不一定要过度讲究视觉冲击力，美观大方就可以了，千万不能杂、乱、丑。

三、品牌可以体现出一个企业的实力、业务和提供的产品和服务，还可能很好的权衡出企业销售、业务的情况。很多客户选择一个企业合作与否，都会考虑其口碑，企业口碑做的好，这样在客户、消费者的心中就会形成无形价值，信心。这样你的品牌是就可以很好的停留在你的客户的头脑和心灵。

四、对网站访客浏览记录等数据进行有效的挖掘，分析出新的用户行为模式。对网站访客浏览记录等数据进行有效的挖掘，分析出新的用户行为模式，这样可以对网站布局、网站设计、网站关键词进行适时的调整，从而提高网站的品牌价值。一个品牌网站，若经常性地遭到攻击或网站的响应速度慢，以及让浏览者在访问的过程中常出现问题，这对品牌形象的塑造是非常不利的。因此品牌网站要有一支专业的网站维护团队，能进行实时监控，这样网站出现问题时就能得到及时的处理。一家企业，甚至是淘宝店，如果用户评价比较好，口碑靠前，那么在客户心中就会加分不少，所以说企业要想有一个长远的发展，口碑的建立是必不可少的。看企业网站建设团队排名，很多时候客户也喜欢从口碑这块出发，虽然说有些评价可能不是真实的，但是看到评价比较好的企业，就会莫名的好感度增加。有时候即使一家企业本身各方面都是不错的，但是口碑不好，客户的评价很多都是不好的，用户在看到的时候也会自然过滤掉，这就是口碑的效应。

疫情期间，很多人都只能宅在家里，那么新能源汽车的长时间停放有哪些注意事项？

疫情发生后，爱车在家一停就是好几周，都说“车是放坏的，不是开坏的”，燃油车车主为了防止蓄电池匮电，偶尔还要下楼发动一下爱车。那么对于新能源车主来说，新能源汽车长时间停放需要注意什么呢？首先值得一提的是，新能源汽车尽管自带动力电池，但是它们依旧配备了用于车辆启动的低压蓄电池（通常为12V），如果蓄电池没电了，即使动力电池满电，车辆依旧无法启动。所以对于新能源汽车来说，如果长时间停放，湃客也建议大家隔个半个月启动一下车辆，用半个小时给蓄电池充充电。另外不少新能源汽车都有远程启动功能，操作起来更加方便。

由于新能源汽车对于温度比较敏感，所以湃客建议大家在长时间停放前将车辆开到温度适宜的地方，过低或过高的温度都会影响到新能源汽车动力电池的活性，进而影响到它们的使用寿命。而且动力电池具有自放电的效应，部分车型放置一天掉电1%甚至更高，所以湃客建议大家在长时间停放前将新能源汽车的电量充至50%以上。大部分新能源汽车都可以通过手机APP远程查看电量，车主可以根据自己的实际情况，在电量低于20%后对爱车进行一次慢充，切不可让电量流失殆尽。

与传统的燃油车相比，新能源车由于搭载了动力电池，所以车重更大。但是为了降低阻力，新能源车的轮胎尺寸反而更小，这也让新能源汽车的轮胎承受着更大的压力。如果长时间停放，新能源汽车相比传统燃油车更容易出现轮胎跑气的情况，所以湃客建议新能源车主多关注一下爱车的胎压情况。至于刹车油、助力油等常规的油液，新能源汽车与传统燃油车无异，长时间停放再启动时也要关注刹车的脚感、爱车的异响等问题。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

?“今年7月1号前，新能源汽车补贴不会退坡”。这是工信部部长苗圩在2020中国电动汽车百人会论坛上说的一句话。

此话一出，一片叫好。但是在当日晚些时候，工信部新闻处澄清，苗圩的说法是口误。因为2020年新能源汽车补贴政策尚未确定，不过可以肯定的是“2020年的新能源补贴政策将保持相对稳定，不会出现大幅退坡。”

其实无论是“不会退坡”也好，还是“保持相对稳定”也罢，这确实是对处于寒冬中的新能源汽车市场注入了一支强心剂，因为按照原有政策，新能源补贴是要在2020年完全取消的。

大家面对着补贴退坡暂缓的消息为之兴奋也不是没有原因。2019年可以说是中国汽车市场最难熬的一年，而新能源汽车市场则是整个大环境中起伏波动最大的细分市场。

纵观2019年上半年，新能源汽车市场风光无限，持续稳定增长，直到6月份产销仍分别增长56.3%和80%，而1-6月份累计产销分别增长48.5%和49.6%。

但是在风光之后，迎来了新能源汽车市场重要转折点——补贴退坡。从2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低了大约50%，地方补贴直接取消，整体退坡幅度接近75%。

自19年7月份以来，新能源车销量连降6个月，面对此种困境，科技部部长万钢也在2020中国电动汽车百人会论坛上说道：“2020年底前，新能源汽车财政补贴不要再退了，补贴的技术标准也不要再变了，给企业留出时间去做技术提升和创新吧”。

透过科技部长万钢的话，可以看出目前新能源车企存在的问题。在新能源政策补贴未退坡前，大家乐于购买新能源汽车，但是随着补贴减少，大家的购买热情减弱。这只能说明新能源汽车销量走高主要得益于补贴政策让消费者满意，而不是这款产品满足了大众所需。

所以说，新能源汽车市场是靠着补贴政策养大的，大而不强，这是各大新能源车企需要认清的事实。另外，在新能源汽车销量中，公车（网约车、出租车）的占比要远大于私人用车占比，如何提升新能源车的私人购买量，这也是急需解决的问题。

当我们把目光从汽车圈移向资本圈，会发现资本圈对于新能源汽车市场依旧看好，并称“新能源汽车成为2020年最大投资风口”，部分证券机构对于新能源行业投资评估都表示看好或者支持买入。

但是，根据彭博社报道，彭博新能源基金会的一项预测显示，随着汽车制造商和政府努力减少导致全球变暖的碳排放，并考虑到中国减少补贴的决定，到2020年，电气化交通的热潮将从中国转移到欧洲。根据其数据显示，大众集团等公司的新车型到年底将帮助欧洲销售80万辆电动汽车，比2019年增长60%。

如果一众合资品牌将销售重点从中国转移至欧洲，那么在一定程度上确实会减少自主新能源汽车品牌的压力，但是市场环境日益恶劣是个不争的事实。

新能源汽车行业从业者普遍认为2019年是新能源汽车市场的拐点，但是湃客认为真正的拐点是2020年，因为补贴进一步退坡并且有着随时被取消的可能。在政策扶持力度减少的情况下，能够很好地帮助市场进入正向的产品层面竞争，此时才是一个正常市场竞争的开始，同时也是真正考验产品力的时机。

其实，从2019年3月份的新能源补贴新政颁布时就能够看出国家对于新能源汽车市场的整顿决心。在当时的新能源补贴政策中，除了继续降幅降低补贴金额和提升补贴门槛之外，地方补贴取消也一并取消。不过，当时政策是给地方补贴留了3个月缓冲期，地补会在6月25日彻底取消。

其中留有缓冲期的目的就在于给到新能源汽车企业足够的时间去做产品升级，并在一定程度上表明其希望杜绝低续航、低质量的“老年代步车”类的产品滥竽充数，扰乱新能源汽车市场秩序，将新能源汽车市场产品质量进一步提升。

所以，大家常说“等潮水褪去，就知道谁在裸泳”。补贴退坡就等同于潮水褪去，那么谁能够在缺少“BUFF”加成的情况下获得消费者的喜爱，全凭产品，而这就是机遇。

以蔚来和宝骏新能源为例。蔚来汽车2019年12月，共交付3170辆车，环比增长25.4%，创下2019年销量新高。回顾整个全年销量，蔚来共交付20565辆车，其中蔚来ES8为9132辆，蔚来ES6为11433辆，同比2018年全年，增长81%。在2019年6月补贴退坡之后，蔚来汽车也仅在7月份的销量下滑，但是从8月之后，销量稳步提升。

蔚来作为自主高端纯电动汽车品牌的代表，从销量走势中不难看出，对于高端纯电动车消费者来说，补贴退坡幅度大或者小，对于其购买需求来说影响并不大， 他们更加看重的是产品品质、长距离的续航里程以及对应的高品质服务。

如果说蔚来吸引高端消费者，那么宝骏新能源则瞄准的是新能源市场中的低端消费者。按理来说，相对低端的消费者，他们更加在乎售价以及补贴，而补贴退坡对于其影响最大。但是从销量来看，宝骏新能源2019年全年销量为48,098辆，同比增长85.8%，表现十分突出。

湃客认为宝骏新能源能够获得如此销量，主要得益于其产品定位十分精准，避开了竞争最为激烈的紧凑级轿车和SUV市场，并且微型纯电动车的定位，有效地解决了用户在城市通勤中“出行难”“停车难”等问题。所以，产品准确的定位，在应对激烈的市场竞争以及补贴退坡时，尤为重要。

综合看来，在抛去补贴政策这块“遮羞布”之后，产品力优势会更加突出，而产品缺点也会被无限放大，只有续航满足日常所需，产品品质过关的产品才能为品牌收获更多的销量。

虽然机遇就在前方，但是挑战却时刻同行。在2020中国电动汽车百人会论坛上，上汽集团股份有限公司总裁王晓秋指出了三点目前新能源车市场存在的挑战。

首先，随着新能源汽车补贴不断退坡，相比起燃油车型，可替代性下降，在相同的预算条件下，更多的用户更加倾向于购买纯燃油车型或者混动车型。

其次是补贴退坡后，新能源车价格相对于用户价值背离，而对于车企而言，其中就包括涨价或者保价的问题。对于涨价，消费者有怨言；而保价，那么车企则需要去降低成本，但在短时间内较难实现，难免会有车企抱怨，甚至于一些本身就游走在生死边缘的车企，被最后一根稻草，压没了最后一口气。

最后，目前新能源汽车产品仍存在技术成熟度不够以及用户焦虑解决程度不足的情况，特别是目前新能源车续航里程、充电时长、电池安全的问题依旧困扰用户。对于这个问题，湃客感受颇深，在经历过一些新能源车长距离试驾之后，对于充电难、充电慢、续航里程焦虑等问题有深刻印象，虽然产品在不断进步，但是相应的配套设施并不完善，这是阻碍新能源车市场进一步突破的重要原因之一。

所以，如果之前认为市场前景无限好，那么只能说是东风助力，借势而行。但是没有硬实力，只能应了那句老话，出来混的迟早要还。

面对退补，北汽已经在寻求改变，力求在风阻、纯电平台以及换电模式这三方面技术性突破，北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军表示“应对退补的最好方法就是在技术进步，技术一旦得到突破性进展，产品竞争力和产品成本必定会得到大幅度优化”。北汽此举值得肯定，那么湃客也希望能够有越来越新能源车企从技术入手，提升产品竞争力，最终实现厂商和消费者双赢的局面。

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