深圳市易用新能源科技有限公司怎么样

每一次风口的到来，都将带动一个产业发生巨变。新能源 汽车 目前就在酝酿一个全新的风口：“车电分离”的销售模式。

在7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》目前已经上报国务院，换电将成为下一个规划期的新消费热点。“充电与换电都是电动 汽车 的能源补充方式，各有优势也各有适用领域和消费群体。工信部鼓励企业 探索 ‘车电分离’模式应用，满足不同市场需要。”

新能源 汽车 行业给出了未来明确的发展方向，不难想象，昔日投资者一窝蜂做电动车的热火景象将得到复制，不过这次大家跟风做的将是换电车型与换电站。

都说“站在风口上，猪都能上天”，新能源车企站上“换电”这个新发展风口，就能成功飞起来吗？

为什么政府部门对“车电分离”模式如此重视？这要从电动车的发展瓶颈说起。

我国新能源 汽车 在一系列政策利好的扶持下蓬勃发展了十年，不仅让我国新能源 汽车 市场规模站上了世界第一的高度，也让妨碍电动车推广普及的阻力得以呈现，这其中，包括续航里程和充电时间。

续航里程方面，多年来，经过动力电池生产企业和主机厂的不懈努力，目前纯电动车的续航里程最高突破700公里，工况续航超过500公里的电动车也有很多产品可选，比如蔚来、小鹏、广汽新能源、比亚迪，等等，与传统燃油车的续航里程进一步拉近。

但充电时间，一直是纯电动车的一项短板。

电动车有快速充电和慢速充电两种模式，慢充状态下，一辆电动车充满电一般需要8-10小时，而快充状态下，大部分电动车可以在一个小时内充满80%的电量，个别电动车能将这个时间缩短至40分钟。尽管如此，与传统燃油车5分钟即加满油的时间相比，电动车的充电时间仍然显得漫长，在节奏快、分秒必争的大都市，车主未必有这么多闲暇时间为电动车充电。

这个时候，“车电分离”的“换电”模式是个很好的解决办法。

所谓“车电分离”，即将电动车和电池拆分，车主可以通过电池租用方案、购买换电套餐等方式拥有和使用车辆。当电动车的电量不足时，车主无需到充电桩花大量时间为车子充电，只需到换电站更换一块电量满格的电池即可继续使用车辆。

对于消费者而言，“换电”模式不仅可以减少部分购车成本（动力电池），还不必担心电池损耗、质保等问题，更无须担心充电过程中发生起火自燃事故，因为到目前为止，没有一例换电车辆发生安全事故。

于是2020年，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告，新能源 汽车 补贴也对换电模式给予政策鼓励。

辛国斌表示，工信部将会同相关部门大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地方开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。

每一个产业新风口的形成，都不是突然出现，而是早有端倪，“换电”模式也是。

2019年6月初，国家发改委发文鼓励企业推广新能源 汽车 电池租赁等车电分离消费方式。2019年底，辛国斌在“新能源 汽车 换电模式研究座谈会”上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源 汽车 电能补给模式共同发展，不断提升新能源 汽车 的使用便利性。

嗅觉敏锐的车企，早已开始 探索 “换电”模式，包括推出换电模式的电动车，以及建设换电站。

最成功的是蔚来 汽车 。作为国内造车新势力中唯一采用换电技术的新兴企业，蔚来一直在布局“车电分离”业务，目前已在全国范围内建设137座换电站，覆盖61座城市。不过，蔚来在推进“换电”模式的过程中也遇到了阻碍，比如电池产权归属以及标准不统一。为此，蔚来计划在8月份成立一家独立的电池资产管理公司，以推动车电业务分离。

传统车企中动作最快的是北汽新能源。

官方信息显示，北汽新能源2016年就启动了换电站的建设运营，截至今年4月，已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。据称，换电站网络布局是北汽新能源的一个重要战略布局，未来北汽新能源将以北京、厦门、海南为重点推广并建设区域，打造可供全国示范参考的能源管理与服务、动力电池梯次利用的“样板间”。一个月前，北汽还通过海南项目，在出租车领域首次实现“车电分离”的商业模式。

此外，吉利、上汽、长城也在 探索 推出换电车型，并着手布局这个领域。吉利2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标，首款换电车型有望在曹操出行率先落地。

作为动力电池企业老大的宁德时代，也在 探索 车电分离模式，不仅和科士达成立储能业务公司，研发储能与充电一体化的产品，还与国网节能公司成立新疆国网时代储能发展有限公司，与百城新能源合资成立上海快卜新能源 科技 有限公司， 探索 电网调峰和充电智能微网与储充一体化网络，为入局车电分离业务运营做准备。今年7月17日，宁德时代更与北汽新能源签署车电分离项目合约，正式进军换电运营领域。

“车电分离”真的那么香吗？这个风口难道就没有风险吗？

当然不是。事实上，采用车电分离的销售模式后，车企承担的风险反而更大了。

首先，车企要承担电池成本，废旧电池回收需要自负亏损。纯电动车成本最高的是动力电池，大约占整车价格的40%，“车电分离”后，车归车，电归电，消费者只需要出电动车的成本，电池的成本改由车企承担，电池的效能衰减问题也被转嫁到了车企身上。

其次是换电站等基建成本投入过高，前期投入大，回报周期长。

换电站需要准备的电池按照每千瓦时1500元来算，60千瓦时的动力电池需要9万元，一个换电站常备8块电池，那么光电池的费用就是72万元，这还不包括充电设备、场地租金、人工费和电费。

据悉，北汽新能源一座换电站的建设成本约为300万元，这连不包括电池的成本，由于目前换电车数量少，运力不足，导致其换电站回本难。

另外，电池缺乏统一标准、性能有差异，以及换电标准无法统一等问题，也是困扰车企的一个烦恼。

也就是说，“车电分离”的销售方式就像一朵带刺的玫瑰，闻着香，但要触碰，却有被刺的风险。

这些风险，该如何规避呢？蔚来推动车电业务分离，成立一家独立的电池资产管理公司的做法，给出了一个思路。

据媒体报道，这家电池资产管理公司将推出BaaS（Battery as a Service，电池即服务）产品，目前正在寻求融资，引入大型能源基金的投资，动力电池巨头宁德时代已明确表达投资意向。蔚来之所以怎么做，就是为了将整车和电池资产的归属权进行剥离，实现真正意义上的车电分离，引入投资降低自身承担的成本压力和投资风险，同时还可以更灵活地利用这部分资源。

动力电池巨头宁德时代的加入，在技术上对蔚来提供支持，尤其是在电池梯次利用、回收上给予技术支持，无疑能更好地推动蔚来的车电分离业务。也就是说，这一步棋，既解决重资产的资金压力，又引入技术支持，自己还能以运营商的身份向其他车企开通换电平台、提供换电服务，可谓一举多得。

这个案例告诉我们，车电分离的销售模式在实现商业闭环的逻辑之前，车企若能与动力电池结盟，再引入资本支持，无疑是相对理想的状态。

“换电”这个风口值得押注，但没必要所有风险都由自己承担。

1、开尔新材(股票代码300234)：浙江开尔新材料股份有限公司从事新型功能性搪瓷(珐琅)材料的研发、设计、推广、制造与销售。

2、茂硕电源(股票代码002660)：茂硕电源科技股份有限公司的主营业务是消费电子电源和LED电源。主要的产品为SPS开关电源、LED驱动电源、光伏逆变器、光伏发电等。

3、中能电气(股票代码300062)：中能电气股份有限公司主营业务是电网智能化业务、光伏发电业务、电力工程施工业务。是国内最早生产中压预制式电缆附件的企业之一，是国内同行的龙头

4、圣阳股份(股票代码002580)：山东圣阳电源股份有限公司主营业务是向客户提供储能电源、备用电源、动力电源和系统解决方案及运营服务。

5、金冠股份(股票代码300510)：吉林省金冠电气股份有限公司主要业务包括智能电网设备业务、新能源充电设施业务、锂电池隔膜材料业务。

6、佛塑科技(股票代码000973)：佛山佛塑科技集团股份有限公司从事各类先进高分子新材料的生产与销售。主要产品为渗析材料、光电材料、阻隔材料。

7、易成新能(股票代码300080)：河南易成新能源股份有限公司是主营业务为高效单晶硅电池片生产与销售、锂电池的生产与销售、太阳能电站的运营以及超高功率石墨电极、负极材料的生产与销售。

8、科陆电子(股票代码002121)：深圳市科陆电子科技股份有限公司主要从事智能电网、新能源及综合能源服务。公司是国内领先的综合能源服务商，在报告期内主要从事智能电网、新能源及综合能源服务三大业务。

9、亿利达(股票代码002686)：浙江亿利达风机股份有限公司的主营业务包括：中央空调风机、建筑通风机及中央空调其他配件的设计、制造与销售。

10、比亚迪、（股票代码002594）：广州省比亚迪股份有限公司主要从事包含新能源汽车及传统燃油汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，并积极拓展城市轨道交通业务领域。公司的主要产品为二次充电电池及光伏、手机部件及组装等、汽车及相关产品。比亚迪于全球新能源汽车领域的行业领导地位。

问题的关键，其实都在电池，在真正能够全面满足用户需求的动力电池技术出现之前，电动汽车要如何走出发展瓶颈？近来，“换电”似乎成了一个新选项。

蔚来换电站累计完成50万次电池更换

日前，2020政府工作报告在经过代表和委员们讨论审议，修改了89项内容后，正式发布全文。值得注意的是，其中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。

而一个多月前，由四部委联合印发的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在将新能源乘用车补贴“门槛”设置为补贴前售价30万元以下（含30万元）的同时，特意为换电模式开了绿灯。

国家对车电分离如此肯定，基本可以断定是因为蔚来。目前在国内，玩转个人换电业务的，只有蔚来一家。根据蔚来的一季度财报，企业解锁最新成就：自首个 NIO Power 换电站于2018年5月20日启用至今，已累计完成了50万次电池更换。

补贴新政实施后，蔚来旗下的 ES6和ES8，将成为30万元以上唯二可以享受新能源补贴的车型，这对企业来说无疑是重大利好。目前，蔚来汽车累计销量超过3.89万辆。

北汽新能源也是第一批涉足换电领域的车企，但提供的是对公服务。近日，企业又与法电长丰（三亚）能源有限公司合作，正式启动海南换电市场布局，预计今年8月底，将在三亚建成运营4座换电站，为400辆网约车提供服务；到今年底，将共同推动在三亚、海口等地进行不少于2000辆北汽新能源换电出租车、网约车市场推广。

吉利早在2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标。2019年，吉利集团总裁、曹操出行创始人刘金良曾透露，吉利将推出一款支持换电的网约车型。这或许意味着吉利首款换电车型将在曹操出行率先落户实验，并在未来推广到其他车型上。

换电带来的利好显而易见：首先换电可以实现电池租赁模式，有效降低用户购车成本；其次，换电全程只需要几分钟，比快充还要便捷；此外，收集电池进行集中充电管理，可以错峰充电、避免给电网带来巨大负担；而且，由于目前电池行业尚在发展初期，新能源整车和电池寿命并不匹配，车电分离能给新能源二手车流通及动力电池回收利用带来极大便利。

业内人士认为，随着国家相关鼓励政策的推出，换电模式有望进入快速发展期，并与充电模式协同，共同做大新能源汽车基础设施“蛋糕”。更重要的是，“换电”能够解决当下电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。扳倒了这些大山，电动车才可能在后补贴时代与燃油车一较高下，释放更大市场潜力。

推广换电首先必须统一标准

目前，换电模式已在以色列、加拿大、澳大利亚、丹麦等国有了一定的应用和推广，但不得不承认，要想做到换电和加油一样方便，并非易事。

摆在眼前的事实是，换电站基础设施不足。以蔚来为例，截至2020年3月，蔚来在全国51个城市布局123座换电站。相比之下，有数据显示，截至2019年底，仅中国石油和中国石化两家的公司加油站累计数量就达到了53,067家。

换电站相较充电桩成本更高，大量布局意味着高昂的投入，仅依靠车企自身难以持续，因此政府扶持必不可少。可眼下，具体政策还未出台，换电站能不能得到补贴、该怎么补，都是未知数。而且，在国内新能源汽车行业逐渐由政策主导，过渡向市场主导的趋势下，换电模式不可能长期依赖政策性支持，市场化仍然是中国新能源汽车行业健康发展的关键。

水滴汽车APP认为，推广换电模式，使其符合市场化发展规律的最大障碍，在于缺乏统一的技术标准。目前，不同厂家采用的电池尺寸、接口和布置方式等各有不同，电池技术本身也在不断变化升级，这给换电的标准化操作带来了很大挑战。

当前，无论是蔚来还是北汽，其换电站只能为自家车型（甚至还不是全部产品）服务，以它们目前的市场保有量看，换电模式也只能维持小而美的状态。只有国家出台统一标准，使各家的新能源汽车、电池能够通用，才能让换电模式具备规模效益，形成可持续发展的产业。

换电模式被纳入顶层设计仅是第一步，而标准的制定除了关乎技术，更关乎新能源车企和电池生产商的切实利益。一场新的博弈即将展开，那些率先布局，率先试水的企业，无疑会拥有更多话语权。

文/殷

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