海南放开新能源汽车指标，没户籍/没驾照都可以申请

1、工信部将有序放开新能源 汽车 代工生产

在5月25日举行的第二场“部长通道”采访中，工信部部长苗圩表示：“从目前情况来看，4月当月的新能源 汽车 生产能力已经基本上达到了去年同期水平，对未来的发展我们还是充满信心。”苗圩透露，下一步将主要在三个方面继续发力： 一是供给侧，一个是需求侧，还有一个是使用侧。

在供给侧，工信部将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源 汽车 代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。另外，对于研发创新型新能源 汽车 企业，实行品牌授权试点。

在需求侧，除了落实好上述财税支持政策之外，还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源 汽车 ，比如执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等等，以此扩大新能源 汽车 的需求。

在使用侧，工信部将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。

点评：像一汽集团这样手握多个资质的国企，通过转让经营不善的子公司的资质成功甩掉包袱，而很多造车新势力为了一纸生产资质付出了好几亿元的代价，以至于背上沉重的债务负担。不知道苗部长怎么看这个现象？

2、 比亚迪半导体引入14位投资者

5月26日，比亚迪公布，其控股子公司比亚迪半导体获14位投资者合共增资19亿元，在增资扩股后持有其20.2126%股权。投资者包括红杉资本中国基金、中金资本及国投创新等旗下基金。

该公司将持有比亚迪半导体增资扩股后约78.4548%。增资款项全部用于主营业务，包括补充运营资本、购买资产、雇佣人员和研发，以及投资方认可的其他用途。

比亚迪半导体是国内自主可控的车规级IGBT领导厂商。同时，比亚迪半导体生产的IGBT产品在工业领域亦有广泛应用。未来，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展，致力于成长为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

点评：半导体在新能源 汽车 和工业领域有广泛应用，比亚迪半导体业务如果能够成功上市，将为其打开一片新的天地。不仅增加公司的营收，也有助于其成为领先的新能源 汽车 核心部件供应商。

3、蜂巢能源电池获欧美相关标准认证

5月25日，蜂巢能源宣布，其51Ah叠片工艺电芯率先通过UL2580及IEC 62660-3动力电池安全测试，满足美国（UL）及国际电工委员会（IEC）所制定的相应标准以及技术要求。至此蜂巢能源电芯获得中国、美国、欧盟等主要国际市场严苛标准的检验认可。

UL 2580测试标准是全球第一个针对电动车辆用锂离子电池的安全标准，被公认是在全球范围内最严苛的认证标准之一，而IEC 62660-3是IEC体系中第一个针对动力锂离子电芯的安全标准，这为建立并完善动力电池的CB安全认证计划奠定了基础。

蜂巢能源此前宣布将斥资20亿欧元在欧洲建设24GWh大型动力电池工厂、配套正极材料工厂和电池技术中心，项目将分两期实施，一期项目建设将于2020年度启动，2022年度建成投产；二期项目将于2025年投产。

点评：蜂巢能源是动力电池领域的后来者，中国很多主机厂都已经与宁德时代和比亚迪进行了深度绑定，要想撬开市场有一定难度。但欧美车企目前都在全球范围内寻找更多的电池供应。所以，两条腿走路对于蜂巢能源来说是最优选择。

4、彭博社预测2020年全球NEV销量下降18%

彭博社新能源 财经 预测，2020年全球电动车销量将同比下滑18%至170万辆，新冠肺炎疫情的爆发将会终结电动车连续10年的强劲增长势头。然而燃油车的销量下滑速度更快，同比降幅将达到23%。到2040年，预计电动车在全球乘用车新车销量中的占比将达到58%，在所有新车销量中占比为31%。

彭博社新能源 财经 首次预测乘用车新车总销量将于2036年达到峰值。此外，在2025年左右，电动车的平均使用寿命和成本将于燃油车齐平，但各个市场实现上述目标的日期差异较大，例如欧洲市场或将在2022年实现，而印度、日本等小型 汽车 市场，或将在2030年后实现这个目标。

点评：今年的欧洲电动 汽车 市场将会是个亮点。昨日，法国总统马克龙刚刚宣布为 汽车 产业增加80亿欧元援助计划，将给购买电动车的消费者提供7000欧元政府补贴，购买传统内燃机车型也可得到3000欧元补贴。

5、戴姆勒将参与孚能 科技 IPO

5月26日，路透社援引消息人士报道称，戴姆勒集团将参与中国的电池生产商孚能 科技 的IPO，以确保来自该公司的电池供应保持稳定。不过，相关计划尚未最终确定，也可能会发生变化。孚能 科技 上周获批在科创板上市，计划筹资34.4亿元。

去年，戴姆勒和孚能 科技 达成了一项电池供应协议。孚能 科技 也正在德国建设一家电池工厂。

点评：由于欧洲本土没有大型动力电池企业，为了确保电池供应，欧洲车企纷纷参股中国电池厂商，大众集团计划收购国轩高科股份，戴姆勒计划参与孚能 科技 IPO都是这种思路。

6、特斯拉加快建设上海第二工厂

5月26日，有媒体公布了特斯拉上海超级工厂二期工程的最新航拍视频，通过视频发现工人们已经开始对工厂二期建筑结构进行封顶流程。据了解，上海超级工厂二期工程将主要用于量产Model Y车型。

特斯拉上海超级工厂一期工程于2019年1月7日举行奠基仪式，同年5月份进入封顶阶段，并于9月份实现车型的量产下线，而二期工程的启动时间为2020年1月7日，虽然因为疫情原因导致中间有较长时间停工，但该工程依然在5月份开始启动了工厂的封顶流程，这似乎预示着二期工程的推进速度甚至比一期工程还快。因此参考工厂一期的建设进度，我们有理由相信国产Model Y车型的量产下线时间有可能会提前到今年底。（ 汽车 之家）

点评：特斯拉今年的目标是在中国销售15万辆电动车，以目前的进展看，如果只依靠国产Model 3，很难实现这个目标，如果Model Y能够提前下线交付，也许能贡献些销量，即使对今年的销量没有贡献，对明年也有帮助。另一方面，也可以在一定程度上抵消其美国工厂停工的影响。

新能源 汽车 被视为中国 汽车 工业实现弯道超车的关键。2019年，在补贴退坡影响下我国新能源 汽车 销量同比下降4%至120.6万辆，为十年来首次负增长。在当下的特殊形势下，工信部部长苗圩在两会中提出新能源 汽车 发展要在供给侧、需求侧和使用侧三个方面寻求破局之道。

供给侧方面，苗圩提出将有序放开新能源 汽车 代工生产，对于有自检能力的企业，实行自检自证，降低重复检测。对于研发创新型新能源 汽车 的企业开展品牌授权试点；需求侧方面，在财税支持的基础上，鼓励公共服务领域使用更多的新能源 汽车 ，鼓励换电模式发展；使用侧方面，加大充换电基础设施建设，鼓励充电设施互联互通。

虽然新能源车型广告宣传语中普遍强调“冲至80%电量只需30分钟”，但实际上广告话术中隐藏了限制条件。在主流的电池管理系统方案中，充电由0%至30%电量及80%至100%电量时进入涓流充电的保护状态，以防止过充及伤害电池。仔细阅读各家 汽车 的说明书后会发现广告语中的“冲至80%电量只需30分钟”可能指的是在采用快充方法下，由30%电量冲至80%电量的时间。

从实际情况来看，即使采用快充方案，在避免低温的充电环境下，30%至80%电量的充电时间也需30分钟左右时间。这与传统燃油车3分钟以内完成加满油的操作时间来说，充电慢、充电排队难成为推广新能源 汽车 的弊端。

换电模式主要是为解决新能源 汽车 充电慢的难题，以国内力推换电模式的蔚来(NIO-US)为例，在蔚来的换电站中，10分钟内可以换上满电量的电池，这相较于在充电桩中花费30分钟由30%冲至80%电量来说已经是非常快了，可以一定程度缓解消费者顾虑，有助于拉动“需求侧”的购车意愿。

换电模式的利与弊

推进换电模式并非易事。首先换电模式需要标准化的电池规格。统一国内新能源车企的电池型号十分困难，且不说现在新能源 汽车 电池技术仍在快速进步中，这就包括了结构的创新，例如比亚迪新晋推广的“刀片电池”。

目前国内市场中除了蔚来以外，北京 汽车 (01958-HK)亦主推换电模式。2019年北京品牌旗下纯电动轿车EU5年销量达到8.0万辆，按单车型市场销售占有率近10%，位居中国第一。据EV Sales统计显示，按新能源 汽车 型号销量计，北汽EU系列销量位居全球第二，仅次于特斯拉(TSLA-US)Model 3。

北汽EU车系的高销量带来了标准统一的优势。与蔚来换电业务主要布局私人乘用领域不同，北汽的换电服务主要用于公共领域。因为北汽EU系列是热销的出租车车型，北汽布局出租车换电服务，解决了出租车司机换电慢的燃眉之急。

但若要将国内新能源车企例如比亚迪(002594-CN)、北京 汽车 、蔚来等车企的电池规格统一现在为 时尚 早。现有的新能源 汽车 电池技术在能源密度、安全性、充电时间等方面仍未满足使用需求，现在统一电池规格或许会限制电池技术创新发展，但随着电池技术逐渐成熟，这一问题或将缓解。

推行换电站的另一项挑战来自换电站基础设施的不足，大量布局将意味着高昂的成本。以蔚来为例，截止2020年3月，蔚来在全国51个城市布局123座换电站。与之相较，Wind数据显示，截止2019年底，仅中国石油和中国石化两家的公司加油站累计数量就达到了53,067家。

布局换电站相较布局充电桩来说拥有更高的成本，仅仅依靠车企自身难以持续。在政府端需要政策性的扶持，这对于已经开展换电模式的车企构成利好，也有助于头部动力电池制造厂商。但是对于部分选择在动力电池技术“非主流”方向突破的企业来说，这或许会影响企业创新的积极性与试错的勇气。在国内新能源 汽车 行业逐渐由政策主导过渡向市场主导的趋势下，换电模式并不可能长期依赖政策性支持，市场化仍然是中国新能源 汽车 行业 健康 发展的关键。

4月份当月的新能源 汽车 生产能力已经基本上达到了去年同期水平。但是新能源 汽车 面临的市场竞争日益加剧，我国新能源 汽车 的核心技术供给仍然不足，质量保障体系也有待进一步完善。

政策支持加上市场化助推，期待我国新能源 汽车 产业生态在新形势下可以找到发力点。

作者：金博

放开电门，车子也会因为惯性二继续往前的，只有踩下刹车才算。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

3月初，汽车业界人士从北京相关部门了解到，针对北京地区将会重点照顾无车家庭，对于新能源汽车牌照会放开了，那么事实真的是这样吗？如果真的放开新能源汽车牌照，对于在北京生活和工作的人来说，会带来哪些影响呢？下面我们就一起来看一下。

首先，我们知道在北京想要拥有一个机动车牌照是需要参加摇号的，能够得到的概率还是很低的。为了能够获得机动车牌照，前些年很多人就将目光瞄准了新能源汽车号牌，不过最近几年，在一些大城市新能源汽车号牌也开始了限购。最终也就造成了一号难求的局面。

其次，为了推动2020年特殊时期的新能源汽车销量增长，北京地区的确将要推出照顾无车家庭的政策，只是现在正在商讨中，但并不是像多数人猜测的新能源汽车牌照完全放开了，而是增加了新能源汽车牌照名额。对于无车家庭来说，依然要参加摇号，只是增加了获得号牌的概率。当然这依旧为很多无车家庭带来了实惠，让他们可以实现买车的梦想。

最后，受北京汽车市场政策的影响，其他地区会有更加宽松的政策出台，比如贵阳就直接取消了限购政策，广州和深圳都增加了机动车号牌的指标，所以说不仅仅是北京的无车家庭受照顾了。

综合来看，新能源牌照完全放开的可能性不是很大，如果大面积放开必然会导致汽车保有量的大幅增加，也会造成交通的拥堵，因此在这里我要奉劝大家不要寄希望于新能源汽车牌照全面放开了。如果实在因为没有牌照而无法购买汽车的话，乘坐公共交通工具也是一个不错的选择。

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（运营人员：博洋）

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昨天召开的国务院常务会议上，新能源汽车消费相关政策出台，其中为了促进汽车消费，会议确定，一是将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年。二是中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。既然国家对于新能源汽车的消费支持力度不减，那么对于新能源汽车还限牌的北京，会放开新能源绿牌指标吗？小编觉得，短期内，北京应该不会取消新能源车的限购，具体原因如下。

新能源指标政策已经施行多年，短期内想要调整，实施难度较大。2019年，北京新能源汽车指标为6万个，其中个人新能源汽车指标为5.4万个，占比90%。相比燃油车，虽然北京市给予了新能源小客车更多的指标额度。根据网上查询到的数据显示，截止2019年2月底，新能源小客车指标申请个人已超过44万，共有443636个有效编码。以此推算，北京个人新能源指标的队伍已经排至2027年。也就是说，新申请者需要至少等待8年，才有可能获得新能源小客车指标。该政策已经施行多年，如果短期内就进行调整，对于北京市新能源汽车管控肯定会有很大的影响。

节能环保和交通拥堵之间需要取得一个较好的平衡。新能源汽车固然是很节能与环保的，但如果新能源汽车大规模普及了，传统燃油车和新能源汽车重量如果把控不到位，交通拥堵问题如何解决？这是不是也需要相关政府部分重点考虑的呢？如何有效调控燃油车指标和新能源汽车指标，在控制乘用车总量的同时，也可以有效提升新能源车型的保有量占比，从而在节能环保和交通拥堵之间需要取得一个较好的平衡。

小结

北京的新能源指标政策已经施行多年，短期内想要调整，实施难度较大。同时想要在节能环保和交通拥堵之间取得一个较好的平衡，需要时间，如果操之过急，可能会带来负面的作用。所以，短期内，北京大概率不会放开新能源车绿牌指标。

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近日，大家从有关途径获知，深圳公布有关推动交易不断修复的许多对策，在其中有对于汽车市场激励的现行政策，对本人选购新能源汽车，并在深圳内上车牌的顾客，给与最大不超过1万余元的补助。

●支持个人消费者购买新能源汽车

对新购买满足条件新能源车并在深圳内上车牌的本人顾客，给与最大不超过1万余元/台补助。贯彻落实我国新能源车免交车辆购置税现行政策。

●提升一般小汽车增量指标值推广

新增加推广2万只一般小汽车增量指标值，根据重点摇号申请主题活动，面对仍在摇号申请且已参与60期以上(含60期)的“未新股”申请者开展配备，新股者须购买满足条件的汽油车或新能源车(对购买新能源车的新股者，给与最大不超过2万余元/台补助)。

●放开混动小汽车指标申请资格条件

容许户下仅有1辆在深圳备案的汽车本人，选购满足条件的混动汽车，并申请办理上车牌指标值。

●激励度假旅游客运车应用新能源技术或绿色能源

对新购买满足条件新能源技术度假旅游客车(含清洁燃料客运车)的公司、个体户等，给与最大不超过5万余元/台补助。促进国家机关、机关事业单位购置翠绿色城市交通服务项目。

●加速废弃物装运车清理化取代

统筹推进生活垃圾处理装运服务项目采购工作，各个区依照“合同到期、全量取代”标准，加速促进柴油机废弃物装运车变换为满足条件的LNG、电动式(含换电)和氢能源电池装运车。

●促进海港内汽柴油托车升级换置

对海港内汽柴油托车换置为满足条件新能源汽车(含清洁燃料车)的，给与最大不超过5万余元/台补助。

●增加公共性新能源车营销推广应用

综合促进汽柴油公务车、警察车、国营企业出行等损毁升级为新能源车辆。加速推进公共汽车、巡游出租车等期满换置工作中。

●促进二手车交易

扩张二手车资金周转指标值示范点范畴，对满足条件的二手车法人单位派发二手车资金周转指标值。二手车经销商法定代表人市场销售其回收的二手车，减按0.5%的增值税率收取所得税。

●进行汽车下乡主题活动

在深圳行政区域(新城区)内选购新能源车的深汕尤其协作区户口住户，可按有关要求申请办理纯电动小汽车或混动小汽车增量指标值，并享有有关优惠政策。充分发挥深圳市驻派各对口支援地域正前方工作中组织功效，加强市企连动，推动汽车下乡。

●扩张新能源车出入口

加速提高本市新能源车生产能力，适用申请注册在深圳市并经深圳港出入口整车的的车辆生产制造出口企业增加出口经营规模。提升航空物流方便化水准，促进关键船运公司在深圳港设立固定不动出口外贸滚装船航道，对托运出入口车辆的船运公司，给与停泊费、海港工作包干费全额的补助。

深圳发布支持个人消费者购买新能源汽车若干措施，为何会出台此政策？

可以促进新能源汽车的市场的需求，尤其是针对深圳市来讲。许多工薪族在这儿虽说有足够的资产可以用于汽车购买，可是由于没有办法摇中号，因此只可以望车兴叹，每日全是搭乘城市轨道。而这一次深圳交通运输局就下达了放开混动汽车增量指标本人的申请资格条件。目地也是为了更好地促进现阶段混动汽车的市场销售总数，及其让全部车辆市场的需求处在一个身心健康运转的情况。

最先跟大伙儿理解一下此次通知之中的具体内容。此次申请资格条件的放开并非对于任何的车辆，反而是仅限申请办理已经列入在我国制造业和信息部有关新能源车营销推广强烈推荐车系。与此同时车子能源的电瓶总动能要超出35kwh，包括通电式及其增程式汽车。与此同时这一次的请并不包含二指南，只包括新汽车的登记注册。

针对本人也明确提出了限定，容许本人在自身的户下已经备案一辆混动汽车。换句话说假如合乎这一次的增加量审批规定得话，是可以与此同时买两车而且把车牌挂在自身户下的。自然该辆车也一定要合乎纯电动车小汽车指标申请办理的要求。而针对申请者不仅要充分考虑她们你备案的照相，与此同时也要充分考虑她们的医保。

因此从这儿就可以看得出，尽管深圳市要想放开汽车的选购要求，但与此同时还要确保销售市场资产的安全系数。终究在汽车购买的情况下，绝大部分人一定会挑选贷款购买。仅有工作中平稳的情形下，可以给予自身的医保交费证实，才能合乎指标值申请条件。但是从当前看来得话，或是有着特别大的购买发展潜力，绝大部分工薪族是期待有着属于自身的私家轿车。再加上汽油价格的疯涨，现阶段针对新能源车确实是属于很好的爆发期。

4月17日，国家发改委在答记者问中响起"阵阵春雷"：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这些措施意味着争论数十年、经常吵架甚至上纲上线的合资股比限制将正式开始解禁。

股比放开，"狼"终于来了

关于股比放开的争议，此前吵吵闹闹，打打停停，一地鸡毛，不了了之。此前很长一个时期，管汽车相关的多个国家部委意见不一；行业协会更是站在保护民族汽车工业的立场鼓与呼——不能放开——能晚放就晚放；企业界，央企和国企显然是不愿早放的，他们的洋婚姻最多，而民企则扬言早放早好，他们本身就是在竞争和博弈中生存的。

股比放开，大多数具有民族情结、汽车情怀的汽车人会不大舒服，传说中的"狼"终于来了，而且很快。回首本世纪初中国入世前，中国汽车工业对入世的恐慌比今天的股比放开更加恐惧。结果呢？在与狼共舞、向狼学习中，中国汽车工业实现不可思议地大发展、大转折、大跃进。更准确地说，这是中国汽车工业新一轮浪潮来了。

今年是改革开放40年，那个叫姓改叫开放的小伙子已到不惑之年。中国改革开放的总设计师邓小平曾在那个特殊的代意味深长地说：怕什么，天还能掉下来吗？我今年61岁了，从我参加革命到现在，经历了那么多风浪都熬来了，我的经验无非两条，第一不怕，第二乐观，向远看，向前看，一切都好办。

不经风雨，怎见彩虹。从中国汽车来看，今年也将近65年，中国汽车工业从无到有、从小到大遭遇多少曲折和磨难，才成就一个连续八年产销辆居世界第一、连续三年新能源汽车产销量居世界第一的汽车大国地位。

新能源合资项目或将受影响

从国家放开股比的领域和时间表来看，颇有智慧。关于2018年放开新能源汽车股比。中国和世界新能源汽车发展几乎同步，处在同一起跑线，中国政府的政策、财力支持世界无二，这是中国新能源汽车变道超车的优势领域。

从 江淮 大众、 众泰 福特、 长城 宝马等新能源合资项目看，必将有直接的影响。与以往的中外汽车合资相比，新一轮的汽车合资中方并非央企和大的地方国企，没有合资合作的经验和水平。如果外方的股比过大，本就弱势的中方就处于更不利田地。好在，今天的时代非同以往——中国合资培养的人才济济，倒流民企已成风气。今天的外资品牌已懂得中国，深谙中国伙伴，但磨合肯定少不了——这是任何合资项目都无法逾越的地方，磨好了就合了、和了、赢了。

关于2020年放开商用车股比。首先商用车是中国汽车工业的传统优势产业，有着乘用车和新能源汽车不可比拟的先天优势，也是可以与外资商用车一比品牌、技术、产品和市场高低的产业。但从目前中外商用车合资的效果看，大多合资的还不如不合的。商用车合了黄了的比例比乘用车大的多。这需要中方、外方都多反思。教训也是一种经验。

关于2022年放开乘用车股比。似乎不用太担心。中国乘用车是从合资发展和壮大起来，合资的比例和数量比其他产业和领域都多，中国乘用车的发展史本身就是一部合资史。这里面的经验比反思多。扩大股比，不过轻车熟路，谁多谁少，不像新能源汽车那么毫无经验。但放开合资不得超两家的限制，则让外方有更多话语权和主导权：不听话，再找一个"小三"，这会让合资的中方陡增尴尬和焦虑。

不忘初心，方得始终。毋庸讳言，中国汽车工业还大而不强，那些名列世界500强榜前和榜上的中国车企，还是在产销数量的上榜。如果按品牌——自主品牌数量来算则显其小。如果再按专利、利润及利润率、资产回报率来算，则显更小。这是中国车企亟待提升和突破的地方。

这些年，那些躺在自留地和小洋楼的中资企业学会和能造血吗？在这不到5年窗口期，中国车企真的会以只争朝夕的精神、苦练内功、自我加压、快速赶超吗？@2019