“北煤南运”工程的具体介绍、运输路线以及此工程的意义。

目前，我国“西煤东运”、“北煤南运”主要集中在两条通道，即大秦线（山西大同－河北秦皇岛港）和朔黄线（山西神池－河北黄骅港）。据了解，朔黄线终端黄骅港吃水较浅，仅能容纳3万吨级轮船，且港口航道上淤泥侵扰严重，进一步扩能存在困难。另一条通道大秦线今年经过扩能改造之后，运力将增至2亿吨，然而与之相连的秦皇岛港装运能力已达1．5亿吨，进一步扩展接卸能力的空间有限。按照规划，未来大秦铁路运输能力将增至4亿吨，秦皇岛港将难承其重。

基于此，我国着手开辟第三条“北煤南运”大通道。据了解，目前迁曹铁路征地拆迁协议签订工作已经结束，工程建设将于近期全面展开，预计明年6月底前全线运营。迁曹铁路从中国煤炭运输专线－大秦铁路迁安接轨，实现曹妃甸港、京唐港两大港口与大秦、京秦、京山（北京至山海关）等国家铁路干线的连接，成为港口连接内陆的纽带。该段铁路全长大约200公里，全线位于河北省境内，是北煤南运的重要工程。迁曹铁路建成后将为大秦线煤炭运输提供一条便捷的出海通路，充分发挥大秦线运煤大通道作用，该项目的建设可为大秦线远期实现4亿吨运量提供有力的疏运保证。 与时同时，曹妃甸港煤炭码头也在紧张建设之中，第一期工程按5000万吨能力建设，争取到2007年年底前建成投产，并抓紧实施二期工程，尽快形成1亿吨能力。到2010年，我国第三条“北煤南运”通道将达到2亿吨运输能力。

神华集团有限责任公司（以下简称神华集团），是于1995年10月经国务院批准，按照《公司法》组建的国有独资公司，是以煤炭生产、销售，电力、热力生产和供应，煤制油及煤化工，相关铁路、港口等运输服务为主营业务的综合性大型能源企业。

神华集团是全国最具竞争力的综合性能源企业，实施多元化的发展战略，矿、路、电、港一体化开发，产、运、销一条龙经营，拥有54个累计生产能力为2亿吨的煤矿，全长为1369公里的运转能力为1.28亿吨公里的铁路专用线，1608万千瓦装机容量的电厂，煤制油和煤化工项目正在加快建设。

神华集团开创中国煤炭行业新纪元，成为全球最大的煤炭销售商，获得中国工业企业最高荣誉“中国工业大奖”。煤炭生产能力、单产单进等指标创世界纪录。

2006年，神华集团认真落实科学发展观，坚持“十六字”方针，积极推进“五型企业”建设，强化管理、加快创新，经济效益稳健攀升, 安全生产保持先进水平, 中国神华市场表现优异,电力装机容量跨越式增长, 煤直接液化工程建设完成节点目标, 路港能力大幅提升, 自主创新成效显著,实现了神华事业“十一五”发展的良好开局。

神华集团锐意改革，创新发展，并购了宁煤集团公司，重组了非上市科技企业。上市公司取得丰硕成果，中国神华成为2006年度国际资本市场表现最好的上市公司之一。主辅分离、辅业改制、分离企业办社会职能工作积极稳妥推进。截至2006年底，神华集团在册员工150447人，资产总额2464亿元。

神华集团紧紧围绕“开疆拓土、重整河山，做强做大、打造辉煌”的发展思路，积极推进本质安全型、质量效益型、科技创新型、资源节约型、和谐发展型的“五型企业”建设，将逐步建成具有国际竞争力的大型能源企业。

人们的文化素质：我们的物质生活比以前已经有了很大的提高,我们的精神生活也需要相应提高

黄骅的精神文化生活在不断地进步

他们的高品位、高素质的体现，他们有现代人的风范

经济发展水平：

2005年1月，河北省人民政府将黄骅市列为全省首批“扩权强县（市）”之列，在计划报批、财政结算、项目申报、证照办理、土地报批等11个方面享有更大的自主权，进一步激活了市域经济发展的活力。

黄骅拥有中国冬枣之乡、中国北方模具之乡、全国科技先进市、全国文化先进市和全国体育先进市等称号。

交通

区位：黄骅地处“双环”经济圈核心地带，将是未来中国经济的重要增长点。在河北省的“一线两厢”战略规划中：黄骅是南厢四地区中唯一的港口城市，是河北省发展最具潜力的区域之一。在“津沧黄”三角区域中：目前我市已被列为东部次中心城市，其目的就是想借港口的拉动作用，把黄骅打造成为东部经济发展的龙头。

交通：贯穿全境的205（山海关至广州）、307（黄骅港至银川）两条国道和正在建设的津汕（天津至汕尾）、石黄（石家庄至黄骅港）高速，黄万（黄骅至万家码头）铁路和已经建成的朔黄（朔州至黄骅港）铁路在黄骅境内形成了三个黄金十字架，形成了完整的公路、铁路运输网络。黄骅港于1997年11月经国务院批准开工建设，现已建成并营运一个10万吨级和四个5万吨级输煤码头，一个2万吨级液体化工码头和两个1.5万吨级杂货码头已经建成，海运可达世界各地港口城市。

“一港”。东距黄骅大港45公里，处于神华经济带的“东桥头堡”，拥有广阔的经济腹地。黄骅港1997年11月经国务院批准开工建设，总投资100多亿元，工程分三期建设，一期建成两个5万吨级和一个3.5万吨级泊位，年吞吐量3500万吨；二期建设一个10万吨级泊位和两个5万吨级泊位，年吞吐量达到7000万吨；三期建设达到年吞吐量1亿吨。目前，一、二期已正式运营。

“双环”。环渤海、环京津。东依渤海，既是西部地区对外开放的窗口和河北省外向型经济基地，又对加强与东亚国家经济联系合作，促进国内外市场结合，发展国际贸易具有重要作用。北接京津，位于“大北京经济圈”外围，直接接收京津经济、信息、技术、人才的辐射，在河北“双环开放带动”战略中占有重要位置。

“双高”。石黄（石家庄到黄骅）高速、津汕（天津到汕头）高速在黄骅境内构成公路黄金“十字架”。

“双铁”。朔黄铁路（朔州到黄骅）与黄万铁路（黄骅到天津万家码头）在境内构成一个铁路黄金“十字架”，为经济发展构筑了坚强的支撑。

“双国道”。205国道（山海关至广州）、307国道（歧口至银川）两条国道纵横贯穿全境，与“双高”、“双铁”和黄骅港遥相呼应，形成了完整的公路、铁路运输网络。

土地资源：全市耕地面积72.6万亩，湿地15万亩，盐碱荒地51万亩，滩涂36万亩，浅海(0-15米等深线)238.4万亩。

海产品：境内20条河流汇集九处入海，海域水质肥沃、饵料丰富，有鱼、虾、蟹、贝、藻五大类上百种海产品，产量占河北省近一半，尤以东方对虾、渤海梭子蟹、快鱼、平鱼、目鱼最为名贵。

盐业资源：盐田总面积220万公亩，年产原盐150万吨，是全国海盐生产基地之一，名牌产品“长芦盐”享誉国内外。

农产品：盛产小麦、玉米、大豆、高梁、苹果、鸭梨、冬枣、金丝小枣等

石油资源：地下蕴藏着丰富的石油、天然气等资源，是大港油田的主产区，年产量60万吨。

煤碳资源：黄骅作为西煤东运的龙头，已成为沿海地区重要的煤炭集散地，年煤流转量近7千万吨。可满足煤化工产业的原料需求。

旅游资源：境内现存文化遗址20多处，现存海上渔村、人民公园、博物馆等人文景观5处，野外的骅南淀、骅北淀、海滨浴场，是人们沐浴大自然、打猎、游玩、休闲、度假的理想场所

科技水平：

整体情况：黄骅市大力实施以工立市、以海强市、以港兴市和城镇化带动四大战略，加快建设现代化滨海中等城市。 2005年，全市实现地区生产总值71.59亿元，同比增长17.1%；完成全部财政收入5.13亿元、一般预算收入2.09亿元，分别增长34.2%和35%。综合经济实力位居河北省30强，是全省首批22个扩权县市之一。 资源化工业：依托年产原盐150万吨和石油、煤炭资源丰富的优势，形成了以盐化工、煤化工、精细化工、石油化工为主体的产业格局，主要产品有氯碱产品、石化产品、碱性玫瑰精、氯化聚乙烯、乙烯利、矮壮素、食用色素、双乙酸纳、一氧化氯等。重点企业有沧州大化集团氯碱公司、金华化工公司、海骅药业公司、渤海化工公司、滨海化工厂、鸿承公司、信诺立兴公司等。

五金制品业：黄骅是中国北方重要的五金制品生产基地。目前，全市已拥有五金制品企业488家，年产值达27亿元。产品包括焊网、花园制品、制钉、三车配件、仪器仪表和滑车等七大类别400多个品种，畅销国内20多个省市，有13家出口创汇企业，产品远销30多个国家和地区，从业人员1.2万人。

塑料模具业：黄骅现有塑料模具企业600余家，从业人员约8000人，其中高级技术人员200多人。2004年实现产值8亿元。总投资2.5亿元、建筑面积15万平方米的模具工业园，被中国模具协会授予“中国北方模具城”的称号。到2008年，模具工业园将建设成为总投资10亿元、占地1平方公里、年产值15亿元的中国北方模具工业基地。

海洋产业：黄骅自古就有“渔盐之利雄天下”之美称。全市浅海面积238.4万亩，滩涂面积40.2万亩，海域水质肥沃、饵料丰富，尤以东方对虾、渤海梭子蟹、快鱼、平鱼、目鱼最为名贵。原盐品质优良，盐田面积220万公亩，年产原盐150万吨，是我国四大海盐生产基地之一，是著名的长芦盐主产区。

冬枣产业：黄骅冬枣个大、皮薄、核小、汁多、色泽鲜艳，肉质细嫩酥脆，酸甜适口，古时被奉为贡品。现荣获“中华名果”称号。黄骅被国家林业局命名为“中国冬枣之乡”。2002年6月，“黄骅冬枣原产地域保护区”和绿色食品认证获国家批准，并被命名为“黄骅冬枣国家级标准化示范园区”。2003年8月正式注册“黄骅冬枣”著名商标。2005年冬枣产量达到4500万斤，产值4亿元。

神华工程：神华工程是集煤炭、铁路、港口、海运、电厂为一体的大型综合工程。总投资达890多亿元，有“南有三峡，北有神华”之说，并以其投资巨大而载入了“十四大”报告和我国“九五”规划以及2010年远景规划。朔黄铁路于2001年8月16日全线铺通，是继大秦线之后我国又一条双线电气化重载铁路，年运输能力为1亿吨。港口一期建成了两个5万吨和一个3.5万吨级码头，二期建成了一个10万吨和两个5万吨级码头，黄骅港将成为我国北方又一个亿吨级能源大港

吕桥石化工业园：吕桥石化工业园位于黄骅市北20公里，依邻津汕高速和205国道，园区面积6平方公里。是以石油化工和煤化工为重点发展产业的专业园区。现有进区企业20家，固定资产投资6亿元，年产值11亿元。

城市建设整体定位：力争经过几年努力，构筑起现代化滨海中等城市的雏形。

城市建设功能定位：把黄骅建成区域性经济、文化、教育、商贸服务中心。

城市建设特色定位：彰显“代表人民利益、展示向上气息、倡导高尚人格、散发文明芳香”的城市特色，成为“绿树与碧水相映，春有花、夏有荫、秋有果、冬有情”的现代化生态型城市。

农村建设：结合文明生态村建设，大力推广“白庄模式”。

综合：近年来，黄骅市各项社会事业蓬勃发展，先后被命名为全国科技先进市、全国文化先进市、全国体育先进市、全省创建文明城市面上工作先进城市、全省“双拥”模范城、全省民政工作先进市、全国教育“两基”达标县（市）等荣誉称号。

科技：全市共有各类专业技术人员7955人，其中，高级225人，中级1903人，初级5800人。2001年以来，共审报科技项目35个，其中部级6个，省级18个，市级18个。民营科技型企业发展迅速，目前全市己有民营科技型企业20家，2004年实现技术贸易总收入8．7亿元。

文体：基础文体设施不断完善。有面积320亩的市人民公园和面积40余亩的市体育场，拥有两个大型影视剧院；市图书馆为国家三级图书馆，现有藏书8万册，2003年被省文化厅评为河北省公共服务规范馆；市博物馆现有馆藏文物8000余件，其中国家三级文物30余件。艺术创作成果丰硕。自行编排的“麒麟舞”和《接海》同时获得过全国“群星奖”舞蹈大赛银奖；2003年，歌曲作品《晒盐的汗子》获得五个一工程奖，竞技体育多次在省市比赛中夺得好成绩；群从性文体活动蓬勃发展，2001年成为全国群从体裁育工作先进单位，2004年底，全市群体活动点达到35个，参与活动的基层群众近万人。

，辖11个乡镇、331个行政村、3个街道办事处和1个省级经济开发区。城区面积22平方公里

黄骅力创百万人口城市 黄骅的潜力很大

现在是沧州市的一个县级市 重点工程很多 很有发展前途

黄骅拥有中国冬枣之乡、中国北方模具之乡、全国科技先进市、全国文化先进市和全国体育先进市等称号。

黄骅地处“双环”经济圈核心地带，将是未来中国经济的重要增长点。在河北省的“一线两厢”战略规划中：黄骅是南厢四地区中唯一的港口城市，是河北省发展最具潜力的区域之一。在“津沧黄”三角区域中：目前我市已被列为东部次中心城市，其目的就是想借港口的拉动作用，把黄骅打造成为东部经济发展的龙头。

朔黄铁路（朔州到黄骅）与黄万铁路（黄骅到天津万家码头）在境内构成一个铁路黄金“十字架”，为经济发展构筑了坚强的支撑。石黄（石家庄到黄骅）高速、津汕（天津到汕头）高速在黄骅境内构成公路黄金“十字架”。环渤海、环京津。东依渤海，既是西部地区对外开放的窗口和河北省外向型经济基地，又对加强与东亚国家经济联系合作，促进国内外市场结合，发展国际贸易具有重要作用。北接京津，位于“大北京经济圈”外围，直接接收京津经济、信息、技术、人才的辐射，在河北“双环开放带动”战略中占有重要位置。

黄骅大港处于神华经济带的“东桥头堡”，拥有广阔的经济腹地。黄骅港1997年11月经国务院批准开工建设，煤炭港区总投资100多亿元，工程分三期建设，一期建成两个5万吨级和一个3.5万吨级泊位，年吞吐量3500万吨；二期建设一个10万吨级泊位和两个5万吨级泊位，年吞吐量达到7000万吨；三期建设达到年吞吐量1亿吨。目前，一、二、三期已正式运营。

2009年3月19日，黄骅港综合港区全面开工建设。 2010年8月18日，黄骅综合大港正式开航。2011年12月29日综合港区多用途码头建成通航。综合港区的腹地已覆盖至晋、冀、鲁、豫、陕、甘、宁、蒙、新等省区，2011年全年吞吐量成功突破1000万吨，达到1119万吨。煤炭港区先后创造了单月装船892万吨、单月卸车913万吨、单日卸车87列等多项生产新纪录，2011年吞吐量更是首次突破1亿吨，达到1.0026亿吨。至此，黄骅港2011年完成吞吐量达1.1145亿吨。

不是，沧州旭阳化工有限公司是旭阳集团的下属企业。公司成立于2011年，是以高分子材料生产为主的化工企业，是私营企业，不是国企。旭阳集团成立于1995年，总部位于北京。经过十几年的发展，已成有了集煤炭、焦炭、化工、贸易四大业务。

公交线路：地铁2号线 → 地铁1号线，全程约6.7公里

1、从北京站乘坐地铁2号线,经过1站, 到达建国门站

2、步行约120米,换乘地铁1号线

3、乘坐地铁1号线,经过4站, 到达四惠站

4、步行约330米,到达四惠长途汽车站，乘坐长途汽车到黄骅

煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。

完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。国家发展和改革委员会综合运输研究所董焰研究员曾参与北煤外运系统规划课题研究，本刊记者日前就煤运新通道规划研究的相关问题对他进行了专访。

“三西”煤炭主要外运通道现状

记者：作为北煤外运主要通道，“三西”煤炭外运通道的现状如何？

董焰：“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），预计2007年“三西”煤炭调出量约8亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。

铁路煤炭外运通道现状。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。2006年“三西”煤炭铁路外运量为68200万吨，其中：北通路外运42700万吨，占铁路外运总量的62.61％；中通路外运6500万吨，占9.53％；南通路外运19000万吨，占27.86％。

“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67万吨，占北方港口煤炭吞吐量的83.44％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。

记者：“三西”煤运通道还存在哪些问题？

董焰：“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：

一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。

二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。

北煤外运新通道建设的必要性

记者：您在不同的场合多次提出应尽快开展煤运新通道的规划与建设，煤运新通道建设的必要性表现在哪些方面？

董焰：首先，从铁路煤运运力配置来看。根据研究预测，2010年我国全国煤炭产量约27亿吨，全国煤炭陆上运输量21.74亿吨，产运比为80.50％，其中铁路运输量18.36亿吨，公路运输量3.38亿吨。晋陕蒙宁地区煤炭调出量预计为9.75亿吨，北方沿海港口煤炭一次下水量5.21亿吨，其中秦皇岛等7个主要港口就占到了5.05亿吨。相应地，铁路煤运通道的运力也必须有较大幅度的增长，才能满足铁水联运的需要。

如何增加运力？单靠既有铁路扩能是难以实现的，必须开辟新通道。就北通路来看，2006年，北通路中大秦线外运煤炭25400万吨，占北通路总外运量的59.48%；丰沙大线外运4200万吨，占9.84%；京原线外运1300万吨，占3.04%；集通线外运600万吨，占1.41%；朔黄线外运11200万吨，占26.23%。其中，大秦线与丰沙大线共用一套集煤系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。京原线复线或电气化改造技术上十分困难，经济上代价过高，且其外运煤炭主要来自轩岗和西山矿区，此二矿区经过多年的开采，剩余的储量无法满足大规模增产的需要。同时，西山矿区也是石太线和侯月线外运煤炭的供应地，如京原线扩能，大规模增加煤炭外运量，将势必影响大秦、丰沙大、石太和侯月等线煤炭的集运。集通线外运的煤炭主要依靠大包线，而大包线又是大秦线与丰沙大线的煤炭集运线。在大秦线不断扩能，丰沙大线外运量不断减少的情况下，大包线集运的煤炭根本无法保证集通线的供应。另一方面，随着东北地区煤炭资源渐趋枯竭，吉林和辽宁等地的煤炭供应除依靠蒙东的褐煤外，还将主要依靠集通线和沈山线运输“三西”的煤炭。集通线和沈山线运输的煤炭应主要保证东北地区的供应，而不应再转运至南方沿海地区。因而，集通线能力扩得再大也不能解决北煤南运的问题。因此，设想北通路将来外运煤炭达到8亿吨，是不切合实际的。

其次，大秦铁路扩能存在的问题。作为一条设计能力为1亿吨的煤运专线，大秦铁路近年来通过扩能改造，年年创造新纪录：2004年运量突破1.5亿吨，2005年突破2亿吨，2006年则突破2.5亿吨，为有效缓解中国煤电油运紧张状况发挥了积极作用。目前，大秦铁路日均开行1万吨重载列车达34.6列，每日开行2万吨重载列车15列。

扩能2亿吨以上的主要问题包括：一是能力问题。北京交通大学胡思继教授研究认为：当大秦铁路运能达到3亿吨以上，必须减少维修天窗时间；当运能达到3.7亿吨以上时，必须将列车追踪时间降低到15分钟以下，列车运行时速至少提高到80公里。在重载条件下，还要提高列车时速，经济上是不划算的，世界上也是从未有的。二是煤炭资源问题。大秦铁路外运的煤炭主要来源于大同矿区和平朔矿区。大同和平朔的煤炭资源经过多年开采，目前储量已十分有限，仅能维持现有生产水平，大秦铁路煤炭来源重心不得不向西转移到准格尔、东胜一带，大秦线现有的煤炭集运系统已完全不能适应，必须进行大规模改扩建。三是煤炭集运问题。大秦线与丰沙大线共用一套煤炭集运系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。同时还有集运线路的问题。四是煤炭疏运问题。目前天津港下水煤炭主要靠丰沙大线供给，由于大秦线挤占了丰沙大线的煤炭外运量，大秦线目前不得不从北京枢纽内向京山线分流煤炭，增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运量达到3亿吨以上时，北京枢纽能力不足，将导致天津港下水煤炭量将受到影响。五是煤炭运输风险问题。目前，大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的37.24％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。正如谚语“不能把所有鸡蛋都放到一个篮子里”所说的，我们不能把涉及我国经济命脉的“宝”都压在大秦铁路上，而应当多有几条能力有调节余地的煤运大通道。

第三，促进铁路经营管理体制改革。神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2006年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的16.42％，且运力还有提升空间。在2004年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2006年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.11亿吨，连续六年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。虽然朔黄铁路在运力调配上存在这样或那样的问题，但是这在很大程度上恰是由于目前铁路管理错位造成的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，未来近20年间，铁路的建设任务十分繁重，而铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近，铁道部也在积极谋划拓宽融资渠道。目前有多家国有企业和民间资本愿意为新的煤运通道提供资金，何乐而不为？鼓励其他资本进入铁路行业并修建新的煤运通道，有利于缓解煤炭运力紧张的状况，也有利于我国铁路的发展。煤运新通道的建设，可为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新路子。新通道多家合资建设、运营的方式，将为铁道部进一步深化体制改革、筹措建设资金、引入现代化管理等积累经验。

北煤外运系统新通道建设的经济和社会效益

记者：课题组对煤运铁路新通道的规划和建设提出了怎样的设想？新通道能带来哪些经济和社会效益呢？

董焰：对于北煤外运铁路新通道，神华集团、大唐国际和国投公司等均提出了不同的方案设想，有代表性的为以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北两线方案的优缺点，从我国煤炭生产和消费布局、铁路网和港口布局以及未来我国发展战略考虑，课题组对煤运新通道的规划建设提出了建议。新通道线路走向近期从包神线巴图塔经天成、兴和至张家口、密云水库北侧，在遵化跨大秦铁路和京秦铁路，在唐山跨京山铁路后分为两条线，一条向南至曹妃甸港，一条向南至京唐港。远期铁路西端延至银川，宁东煤田。初期建设里程约800多公里，总投资300亿元左右，平均每正线公里造价为3750万元左右。

煤运新通道的建设将具有很大的经济、社会效益，主要表现在以下几个方面。

一是降低运费的效益。目前我国铁路运输能力持续紧张，一方面导致运力“寻租现象”，增加了中间费用；另一方面，迫使大量煤炭转移到公路。这种不合理的运输方式，不仅增加了用户的成本，也无效耗费了社会资源。煤运新通道的建设将减少铁路运力“寻租现象”和公路运煤现象，降低社会运输成本，经济社会效益显著。有关研究测算表明，新通道建成后，煤炭价格可下降20％～25％。

二是节省运输时间的效益。目前北方主要港口的重点计划内煤炭存在不同程度的压船现象，这既有煤炭价格因素，也有运力紧张的原因。煤运新通道的建设开通，在缓解煤炭运力紧张状况的同时，减少煤炭运输过程中的中间环节，缩短煤炭运输时间，加快煤炭供应，有明显的社会经济效益。

三是煤炭运输安全的效益。为保证国民经济和社会发展对煤炭的巨大需求，承担煤炭运输主要任务的铁路通道，如大秦铁路、朔黄铁路、丰沙大铁路、京原铁路等都处于超负荷运转状态，缺少能力弹性，也缺乏应付突发事件和灾害的余地。一旦某条运输通道出现情况，将给国民经济带来很大的负面影响。煤运新通道的建设可大大增加煤炭运输的安全性。

四是改善环境的效益。铁路运输本身的技术经济特征决定了长距离煤炭调运的最经济合理的方式是铁路运输。目前铁路运力紧张，难以及时、安全地保证煤炭运输供给。在此情况下，公路运输承担了大量本应由铁路承担的煤炭运输任务。据初步统计，2006年约有3.5亿吨煤炭是通过公路调运的。公路运输煤炭一方面是以汽油换取煤炭，另一方面也对生态环境和大气环境产生了更大的污染。煤运新通道的建设将改善煤炭运输结构，产生巨大的环保效益。

记者：除了这些直接的经济、社会效益之外，煤运铁路新通道还能带来哪些间接效益？

董焰：煤运新通道的建设将对国民经济和社会产生较大的间接效益，其影响较上述效益更为深远。

首先，铁路是我国目前惟一政企不分的部门，目前的管理和投融资体制难以适应《中长期铁路网规划》的要求，煤运新通道的建设将在管理体制和投资体制方面有所创新，从而推动铁路行业管理体制和投融资体制改革，推进铁路乃至我国综合运输体系的发展。

其次，铁路是基础产业，煤炭是我国经济和社会发展的最主要能源，煤炭运输通道在国民经济发展中是重中之重，其建设导致的关联效应和示范效应十分明显。据初步测算，以目前煤炭运输情况为基础，煤运新通道的建设可以使东南沿海江苏、浙江、上海、福建和广东每年节省社会经济成本3000亿～4000亿元，如果其他配套的资金、原材料、劳动力、市场需求等生产要素充足，将拉动该地区GDP每年上涨1～1.5个百分点。

第三，由于当前运力紧张，铁路运输向煤炭重点倾斜，这是以牺牲“白货”运输的发展为代价的。修建煤运新通道，不仅可以缓解大秦线的运输压力，还可通过海运来缓解陇海、京沪、京九、京广和焦柳等铁路的煤炭运输压力，使铁路可以集中精力提高集装箱和“白货”运力，既有利于优化铁路运力布局，还可使铁路因运输高附加值货物，而提高自身的经济效益。

第四，公路在省内短距离集散煤炭是难免的、也是合理的。但近年我国用汽车跨省长距离运输煤炭，实属铁路运输能力不足的无奈之举。2005年，铁路煤炭外运能力有较大增长，加之公路严抓超载，汽车跨省调动煤炭的现象有所好转。要从根本上解决这种不合理运输状况，必须使铁路煤炭外运能力紧张局面彻底缓解。煤运新通道建成后，保证了我国煤炭市场的正常供应，将有利于杜绝公路跨省市大批量运输煤炭的不合理状况，提高我国道路运输的安全性。

煤炭运输需求在相当长时期内将持续快速增长，因此修建煤炭运输新通道是十分必要的，也是紧迫的。为尽早缓解煤炭运输紧张状况，建议加快煤运新通道的建设方案研究，争取尽早开工建设，“十一五”期间形成能力。

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对于高负债的煤炭企业来说，用转债股来缓解资金压力，但实际却推进缓慢，落地困难，对于煤炭企业债转股落地难是因为什么原因呢?

3月27日，中国煤炭工业协会(下称中煤协)在北京召开《2017煤炭行业发展年度报告》(下称《报告》)发布会。《报告》指出，目前煤炭企业负债高、融资难、资金紧张等问题依然突出。

根据《报告》，2017年，规模以上煤炭企业资产负债率67.8%，仍处于较高水平。特别是部分承担去产能任务的企业，由于债务得不到及时处理，资产负债率上升明显，企业融资成本进一步提高，提高工人收入、补还煤矿安全生产与采掘工程欠账、职工工资、社保基金的压力依然较大。

近年来，国务院和有关部门相继出台了一系列文件，推动市场化金融机构债转股工作，降低企业杠杆率、防范经营风险。中煤协副秘书长兼政策研究部主任张宏在发布会上表示，在推动债转股的过程中，主要存在“落地难”和“明股实债”两大问题。

“煤炭企业债转股签署的协议量还是比较大的，但真正落实的也就10%左右。”他说道。

关于“落地难”的问题，张宏认为主要有三大原因。一是金融机构实施债转股需要大量资金，向社会筹集资金的难度大、周期长。二是企业的债务情况绝大多数是“一企多债”，有的企业债务涉及十几家或二十多家金融机构，但债转股只能由一家银行实施，这就要求一家银行把所有债权收购下来，收购价格和谈判的难度大。

此外，向社会筹集资金往往要求固定的分红回报，6%-8%的回报要求比较高，与企业意图通过债转股来降成本、降杠杆的目的相悖。

张宏还指出，目前金融机构与企业签订的债转股协议多属“明股实债”。明股实债可以短期内降低企业的负债率，增加资金供给，但实际上只是将企业和金融机构的风险向后延伸。明股实债签订的协议多数为五年期，如果到期后没有承接方来接，企业需要自己回购，届时将进一步加重企业的资金链负担。

“展望今后煤炭供需走势，全国煤炭产能仍然较大，结构不合理的问题突出，落后产能仍占较大比重。”中煤协副会长兼新闻发言人姜智敏在会上表示。

目前，全国30万吨以下的煤矿数量仍有3209处、产能约5亿吨。其中，9万吨及以下的煤矿数量1954处、产能1.26亿吨，淘汰落后、提升优质产能的任务依然较重。

2017年，煤炭行业超额完成年初提出的1.5亿吨去产能目标任务。2016年以来，已累计完成煤炭去产能5亿吨以上。

2018年政府工作报告提出，将再退出煤炭产能1.5亿吨左右。

姜智敏指出，2018年煤炭去产能的整体思路，应要求各地科学把握去产能的力度和节奏，结合资源条件、供需实际，在项目衔接、配比上，对“十三五”后三年的去产能任务进行控制论证，有序组织发展建设煤矿核减规模，不应一哄而上。

他还强调，今年去产能任务要逐步从总量去产能向结构性去产能转换，僵尸企业将成为重点抓手，加快对长期亏损、资不抵债，没有生存能力和发展潜力企业的清理。

对于2018年以来的煤炭市场，中煤协经济运行部主任杨显峰在会上介绍称，总体运行平稳。今年前两个月，全国规模以上煤炭企业产量5.16亿吨，同比增加5.7%3月前20天，全国主要产煤省部分重点煤矿产量同比增长10.4%。

杨显峰表示，煤炭库存总体处于合理水平。目前全国统调电厂的存煤可用20天左右秦皇岛、曹妃甸、京唐、黄骅等四个主要下水港存煤1700万吨左右，同比增长41%。

煤炭价格自春节以后稳步回落，逐渐进入绿色空间。5500大卡动力煤价格年初最高达到770元/吨，目前已下降到640元/吨，炼焦煤价格基本稳定。

今年前两个月，全国规模以上煤炭企业主营业务收入3532亿元，同比增长2.8%，利润462.6亿元，同比增长19.6%。

总结：煤企债转股协议难落实，目前仅落地一成，在推动债转股的过程中，主要存在“落地难”和“明股实债”两大问题。

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