小米造车会议纪要曝光：3年推出首款车型，具备L3级能力？
小米造车官宣前，内部人士对其矢口否认。随着3月30日小米发布会上造车消息正式官宣后，关于小米造车的各种细节开始不断浮出水面。近日，一品 汽车 得到一份小米造车的“会议纪要”，相关人士称，这是小米团队在与投资机构就 汽车 行业调研时的问答内容。
通过这份“会议纪要”，我们可以看到小米对 汽车 更多的思考，同时也感受到小米造车的很多规划也仅仅停留在“PPT”阶段。
在3月30日的发布会上，小米集团董事长兼CEO雷军说了很多进军 汽车 圈的理由，其中最终让他下定决心的是米粉。甚至他还讲述了一个细节，即有粉丝希望能开上小米的 汽车 环游世界。为此，雷军的团队仅用了3个月时间就“改装”了一辆智能出行空间。
但是我们在这份“会议纪要”中看到了更多理性的思考：
为什么造车？
1）市场的机会，是手机市场的十倍（十万亿）
2）渗透率和市场集中度低，增长的潜力很大
3）智能生活的重要组成部分，完善全景智能生活
（注：本文蓝色字体为“会议纪要”原文）
但作为小米生态链中的重要一环，“米粉”的规模和力量显然不容忽视。所以，在小米 汽车 业务中，造车也是为了满足“米粉”全景智能生活的一种场景。
当小米宣布造车的时候，很多人猜测将来的“小米 汽车 ”会是更加偏向于经济型的智能电动车，但是具体产品定位、生产布局、品牌名称等都还是未知数。在回答相关问题时，小米团队并未给出明确规划，甚至一个框架性规划都没有。
汽车 的定位和时间点上的规划？
1）今年1月15号开始认真研究可行性，充分的论证，但还需要很多的时间来进一步完善计划和产品规划，以及产品的布局。
2）我们可能比纯电车的对手晚了一些，但是我们会尽力赶上，哪一类的产品现在还没有定论，哪种方法去做还是要等更成熟的时候去分享。
3）我们认为电动 汽车 是未来最大的移动互联网终端，这和智能手机 AIOT的战略是非常吻合的，我们会从这方面去思考产品定义。当然这也是一个特别复杂的问题，我们应该做什么样的产品来满足下一代人对智能 汽车 的需求，还是需要长时间的打磨，肯定不是一款ODM的产品，我们需要重新去定义未来消费者需要的一些内容。
生产方面是自己造还是代工？
1）未来我们会做更多的调研，还没法汇报给大家。产品的规划是特别复杂的事情，我们需要全力研究才能决定。
2）现在是不是有了一些雏形的东西跟大家分享？
我们访问和考察了整个电动车行业里面的优秀企业，我们正在找出一个最合适模式的路途之中，真的没有到我们能够跟大家报告我们能怎么做的阶段。
在发布后，雷军接受了央视的采访，其中提到将来“小米 汽车 ”的品牌名称时表示，“还有足够时间来决定”。但是不经意间透露了首款产品的“上市时间”，因为其提到“做一辆车的周期比较长，电动车可能快一点也需要三年时间”。
其实，按照行业规律，目前研发一辆 汽车 大约都在24个月左右。考虑到小米目前还没有完整的研发团队，用时应该会更长，如果能用3年时间推出首辆车型，已经算很高效了。以头部几家造车新势力为例，蔚来 汽车 成立于2014年11月，2017年12月首款车ES8S上市，期间用了3年时间；小鹏 汽车 成立于2014年中，首款车型大规模交付车型上市在2018年12月，期间用时4年多；理想 汽车 成立于2015年7月，首款车型理想ONE在2019年4月，期间用时近4年。
在评估中，哪些是潜在的最大风险？
1）所有的风险都是比较实在的，我也没仔细想过哪个更大，在综合评估之下，也是跟手机有一些不一样，复杂程度很大。
2）什么是最大的挑战，第一最重要的事情，组建最优秀的团队，我们能否迅速地吸引和集合一批电动车领域的人才，这是一个挑战也是一个风险；第二，做智能手机，即使100万台的库存可能几个仓库就搞定了，但是有车了之后，仅20万辆车就是很大挑战， 汽车 和手机在库存和供应链方面都不一样。
虽然目前尚未给出产品定位，但是作为一辆智能 汽车 很多人都关系其自动驾驶级别。根据此次“会议纪要”内容：
我们的车是做车还是智能驾驶呢？
1）我们想了很久，最后定了这个版本（公告）是智能电动车。我们的第一辆车可能没有达到全智能驾驶的阶段，那么未来是不是所有的车都是智能驾驶，路还是很漫长。
2）达到L3的水平或者真正的全智能，还需要很长一段时间，但是不会等到那一天才推出产品，我们会跟着智能 汽车 的发展历程来逐步推出产品。
从上述对话不难看出，在自动驾驶方面小米不会采取激进的策略，具备L3级自动驾驶能力的车型将会是切入点，甚至主打车型很可能会是L2+级水平。
众所周知，雷军和他的顺为资本此前已经投资了蔚来 汽车 、小鹏 汽车 以及相关智能 汽车 产业链环节。在雷军宣布造车后，小鹏 汽车 董事长何小鹏也发朋友圈进行了祝福：我们要为勇敢者鼓掌，无论结果如何，当越来越多人这样之时，世界才会更灿烂！
其实，在小米团队和雷军看来，这些都将是小米造车的“盟友”，小米加入造车队伍更多是与大家一起“把饼做大，而不是去抢生意”。
总投了小鹏和蔚来，会不会相互竞争呢？他的时间怎么分配？
1）我们问雷总这个问题的时候，他会说这几个人都是他的好朋友。现在的电车渗透率还只是10%，大家现在要把饼做大，而不是去抢生意，他们也都很支持雷总做车。
而且在小米团队看来，小米进入这个赛道比其它造车新势力更有优势：
1）很明显的就是人才的积累和优势，我们有近三万名员工，基本都是软件工程师，除了电池、底盘、电机以外，（智能 汽车 ）很大部分的工作量集中在软件，这就体现出来我们的优势。我们有很多的软件和AI领域的工程师，现有条件下再去吸引 汽车 领域的人才，来补充团队，这是我们的优势。
2）我们积累的东西很多，实际上我们做云服务、互联网服务，很多软件的架构和技术上的东西是相通的，技术上是可以复用的。
3）我们的规模也是优势，我们对产品的理解，十年来打造出来的能力，作为一个新的造车企业来讲，是一个从头搭建的过程，对我们来说有一个比较好的能力和基础。
写在最后：
很多人将 汽车 比作“马拉松”。在这场长跑中，刚刚跨过“知天命”之年的雷军进入到 汽车 行业给自己设置了一个期限——10年。根据《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》。到2025年，新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的20%左右（约600万辆规模）。有人预计到2035年，节能与新能源 汽车 占比将达到50%规模（按年销量3000万辆计，即1500万辆规模）。而去年，我国新能源 汽车 产销只有130万辆规模。所以，可以预见的是在未来10年时间，将是中国新能源 汽车 发展最热的10年。雷军带领小米可谓杀入了一条广阔赛道，但能否跑赢，未知数太多。如果说小米手机通过10年努力，成就了销量前三算是一种成功，显然 汽车 需要更多的10年。
什么是扁线电机
电驱动系统作为新能源 汽车 的核心零部件之一，对新能源 汽车 的性能有着重要影响，对于新能源 汽车 的动力性、经济性、舒适性、安全性、可靠性、耐久性有着重要意义。
而提高电驱动的技术水平和质量，需要从驱动能力、驱动效率、控制精度、系统稳定、电磁性能、工作寿命等关键技术入手。此外，从产业化的需求来讲，低成本、小型化、智能化是核心中的核心。
电动 汽车 电驱动系统主要由四大部分组成:驱动电机、变速器、功率变换器和控制器。驱动电机是电气驱动系统的核心，其性能和效率直接影响电动 汽车 的性能。驱动电机和变速器的尺寸、重量也会影响到 汽车 的整体效率。功率变换器和控制器则对电动 汽车 的安全可靠运行有很大关系。
二级市场对传统的新能源驱动电机的认知已经非常清楚，比如电机的构成包括定子、转子、端盖、轴承、接线盒、接线端子等。 其中所谓的扁线电机，特指的是定子绕组所用的导线形态发生变化，从多根细的圆线转变成几根粗的矩形导线，俗称扁线。
扁线电机的优势
第一个好处，相同功率，体积更小，用材更少，成本更低，或者相同体积，槽满率提升，功率密度提升。圆线变成扁线，从理论上来说，在空间不变的前提下，填充的铜可以增加20-30%，从某种程度上等同于增加20-30%的功率。
第二个好处，温度性能更好。内部空隙变少，扁线与扁线之间的接触面积大，散热和热传导更好；绕组和铁心槽之间接触更好，热传导更好；而电机对散热和温度是非常敏感的，散热性变好，性能会提升。有人通过温度场仿真，得出相同设计的扁铜线电机绕组温升比圆铜线电机低10%。
第三个好处，电磁噪音更低。使电枢具备更好的刚度，对电枢噪音具有抑制作用；可以取相对较小的槽口尺寸，有效降低齿槽力矩，进一步降低电机电磁噪音。
第四个好处，端部短，节省铜材，提升效率。传统的圆线电机，由于工艺问题，它的端部一般留得比较长，否则很容易在工艺过程中损伤铜线。对扁线电机来说，因为线都是硬线，可以在加工的时候把端部做得小一点，节省铜材，还可以提高效率等。
扁线电机是未来发展的趋势
从目前新能源 汽车 的发展趋势看， 扁线对圆线的替代正在加速 。扁线电机是一种绕组技术，行业赛道好，制作工艺复杂，目前具有较高技术溢价。 国内主流准备放量的新能源车都是用扁线电机 ，迭代的技术继续往前走， 特斯拉、大众MEB、比亚迪均有望在今年年内推出搭载扁线电机的车型 。
国内相关公司：
精达股份：
公司地处安徽省铜陵市，主要产品有漆包线、铜杆及铝杆、电子线、裸铜线、特种导体、交通运输， 公司漆包圆铜线和漆包圆铝线产量均为国内第一。 目前公司扁线技术全行业领先，打破了外资漆包线厂在中国新能源 汽车 用扁线的垄断地位。2020年成功通过了德系、美系及国内新能源 汽车 厂家头部企业的认证工作。 目前看，精达是国内扁线工艺最成熟的企业，公司扁线的良率已经接近90%，同行还处于30--40%的水平，公司先发优势显著，国内竞争对手少。目前公司加速产能扩张。
方正电机：
方正电机新能源电驱事业部副总裁曹艺介绍，自主研发的扁线电机经过前期测试，已正式投产使用。根据最新的调研纪要， 公司的 扁线电机已经进入 蔚来 ， 吉利 汽车 等供应链。
长城 科技 ：
根据董秘互动的消息：
同花顺金融研究中心6月18日讯，有投资者向长城 科技 提问， 公司IPO募投包含0.7万吨新能源 汽车 电驱用电磁线，请问是否小扁线？小扁线已经向哪些车企供货了？谢谢
公司回答表示，尊敬的投资者，您好， 公司ipo募投项目的新能源 汽车 及高效电机用特种线材项目既有圆线也有扁线 ，关于企业的具体供货情况涉及商业秘密，公司暂不方便透露，感谢您的关注！
声明：本材料仅为公开资料整理，不涉及投资建议。记录或者翻译可能产生误差，仅供参考，如有异议，请联系删除。
会议要点：
1、新增产能的释放节奏；
2、软包电池的出货情况、定价模式和毛利情况；
3、4680、4695 与方形电池的成本比较；
4、磷酸铁锂乘用车出货量；
5、储能订单、交付周期；
会议摘要：
一、主持人介绍
首先我把我们团队的观点跟大家分享一下，黄总也介绍一下公司的经营情况和行业展望，后面 跟大家一起互动。一季度是矛盾最大的时候，现在矛盾最大的时候即将过去。我们看到碳酸锂涨价， 去年 10 月份的时候提示大家要谨慎一点，碳酸锂影响了边缘的需求，最近一段时间碳酸锂也影响了磷酸铁锂，使其迅速涨价，影响了占比很高的一些主流的需求，所以是矛盾释放最大的时候。供 给端三四月份可能会逐步好起来，3 月份可能会理性成长。所以新能源 汽车 领域第三阶段可能会更好，回归核心成长，重视后周期，加大新技术布局。亿纬锂能就是核心成长的代表，在动力电池、 储能电池领域一直在向全球一线龙头加快的进军。
二、亿纬锂能分享
我司基本面平稳，可更新的不是特别多，有一些我们比较关注的点：
（1）首先是业务端， 动 力电池 按照规划在扩产，主要做两件事，第一是新工厂的建设在有序推进，新工厂和新项目越来越 多。第二是现有工厂的主要聚焦交付的工作。 去年 20GW 的铁锂产能在今年上半年在爬坡，主要为了完成客户的交付。 消费电池方 面，有两方面的进展，传统业务比较平稳，新产品如胎压监测，在 慢慢交付。圆柱电池的新工厂基本建成了，现在在购买设备，上半年会投产，产能会进一步提高。
（2）其次是供应端，应对锂的上涨，上半年我们在云南那边和当地政府有一些合作，主要为了保 障锂的供应。西藏、青海的盐湖提锂公司也在重点推进。
三、提问交流环节
Q：磷酸铁锂涨价，龙头公司可能会减少采购，亿纬锂能是什么样的策略呢？除了采购，在应用端 的想法和措施可否介绍一下？
A：动力电池产能扩起来，公司上半年更关注保交付。价格方面主要以观望为主，没有太多的应对 办法，但也还没到需要减少采购的地步。
Q：通过调研发现，现在很多龙头公司的应急措施是减少材料的采购，所以公司现在正极、负极、 碳酸锂等比较紧缺的材料的备货库存情况是怎样的？大概多长时间？
A：1~2 个月，除了锂，其他材料还好，市场上确实有囤货的情况，而且价格每天都在更新，整体上和去年差不多，没有太大变化。
Q：三月、四月排产的环比变化大概是怎样的？
A：排产肯定是有增加的，去年年底有 24GW 的产能是开始投放的，虽然大部分在爬坡，但还是有产出的，所以相比 Q4，有效产能的增加是比较大的。订单充足，超过我们的产能，比如铁锂的6GW，今年依旧是满产满销的，所以环比是有增长的。
Q：产能爬坡的情况能否更新一下？
A：爬坡基本上是 3~6 个月。大部分应该在今年三、四月份会完成爬坡。二季度从 5 月份开始基本上是满产的情况，要满产才能达到交付客户的标准。
Q：新增的产能的释放节奏？
A： 三元方形和大圆柱今年还在建设，今年年底才能建成，所以今年是贡献不了产能的，大家可以 忽略不计。 动力电池方面，今年的增量主要是铁锂的产能， 消费类的圆柱电池如 18650 等等，今年大概会增加到 10 亿颗左右，在 6 亿颗基础上增加 4 亿颗 ，上半年可以完成，下半年有有效产出。按有效产能来算的话，年初可能会少一点。
Q：新生产 4680 或者三元方形电池的话，是不是 Q3Q4 末要备货了？
A：是的，一定要提前备货的。
Q：公司在锂盐方面的布局是怎样的？
A：锂盐主要是购买了大柴旦盐湖的采矿权，后续完成股权交割之后我们处于控股的地位。
Q：2022 年锂源自供的比例大概是多少？
A： 今年的产出应该主要就是来自于大柴旦盐湖，但是要到下半年，一期才会投产。目前在完成产线的升级改造，进度没有超预期，符合之前的规划。
Q：锂原电池今年的业务增速大概多少？涨价与否？价格传导的情况？
A：按照年初的预测，大概 20%左右。整个消费类的电池价格传导都问题不大，锂原电池就更没有问题了，公司的市场地位在国内还是比较有优势的，涨价这方面没有问题。消费类电池更多的是订 单式的价格，所以更好传导价格。
Q：TWS 除三星外的其他安卓的出货量增量多少？单价的涨价情况？苹果占多大的份额？
A：目前看，变动不大，这块主要是市场开发和适配性的问题。我们这个产品当时是以面向国际客 户为主的，现在也想去开发国内市场。但是国内市场是向下走的，所以我们的产品与国内市场的定位有差异，现在我们也在开发其他的市场，短期之内没有太大的变化。 成本方面，该涨价还是会涨价的。还没给苹果供货。
Q：小鹏用的是软包还是铁锂？
A：两个都有。
Q：软包电池方面，戴姆勒、现代起亚的 2021 年出货量，2022 年的情况？定价模式是半年一定价还是长单？软包的毛利率水平能有 20%多吗？
A：2021 年底软包产能 10GW，基本上满产满销了，但是有 2GW 是 2021 年下半年才扩产出来，所以 2021 年出货量至少有 8GW。 2022 年应该没有太多的增长，2022 年产能一共 10GW。定价模式采取联动的方式，海外客户基本上都是价格联动。软包的毛利率差不多能有 20%多，子公司亿纬集能年报做过披露。
Q：方形电池的主要客户是宝马，现在给宝马的总供货量大概是多少？
A：产能正在建，预计下半年可以建成。面对宝马客户的铁锂的产能正在建的是 10GW。
Q：12V/48V 的 2022 出货量，单价？
A：出货集中在 2023 年，今年主要在建设，下半年建成。单价不清楚。
Q：合作的碳酸锂的产能大概按什么价格来采购？
A：会比市场价便宜一点，是有折扣的，因为公司是有股权占比的，合资公司的盈利是通过投资收 银来体现在公司的利润里。
Q：4680 和 4695 的成本比三元方形高吗？
A：据我们测算， 会比三元方形低。根据市场上分析报告，大概能低 10%~20%。
Q：动力电池除了供小鹏，还有其他意向车企吗？
A：现在在洽谈的客户还是蛮多的。国际的和国内的客户都有，但由于保密协议之类的，还是以公 告为准吧。 国际上基本都是价格联动，国内偏向于固定价格，但有一个谈价周期。现在上游材料的价格上涨比较快，所以国内这块，我们也在和客户洽谈价格联动的方式，今年更希望和客户在价格 联动方式上达成一致。
Q：储能方面，上游涨价会影响需求吗？
A：目前来看，没有太多的影响。我们更大的任务是交付，压力来源主要是客户，没有因为上游上 涨影响到订单。
Q：钠离子电池公司有没有布局？钠离子电池的前景和需求如何？
A：有。这个本身不是特别前沿的技术，市场需求主要是锂离子电池，钠离子电池我们也能做，主 要看客户需求。有一些客户是有钠离子电池的需求和意向的，我们也有和一些客户在谈。但目前钠 离子电池的应用场景会比锂离子电池少很多，它更多应用在特定场合，比如储能。目前没有特别大 的进展，暂时还没有扩产的规划。
Q：公司今年 Q1 的出货量和毛利的情况如何？
A：目前还没有拿到数据。出货量方面，就是去年新增的产能，今年上半年在爬坡，所以产量基本 上每天都在变动。毛利方面，受影响的因素比较多，如产量、产能、上游价格的波动、下游价格传 导的事情，但是具体数据没有拿到。
Q：公司 4680 电池是否有给国内客户打样？
A：公司非常看好这块的市场，我们在跟客户主动在推广该产品。
Q：2022 年储能的出货量目标是多少？2021 年是 1-2GWh，2022 年是 6-7 个 GWh 的目标吗？
A：2022 年没有具体的数字，只能说公司为储能分配的产能比 2021 年增加比较多。公司去年共有 6 个 GWh 的产能，即使公司拿出一半给储能也就只有 3GWh。然而 2022 年公司增加了将近 20 个 GWh，这样的话，给一半储能的话那应该将近有 10GWh，所以它增加的还是比较明显的。因此在 2021 年基础上再比如增加 50%甚至可能增加 100%。
Q：2021 年储能实际出货量多少？
A：2021 年现在还没有具体数值。估计 1-2GWh。
Q：2021 年 H2 行业内其他公司提价幅度还是挺明显的，咱们公司这一块儿的提价幅度怎么样？
A：公司有涨价的，而且涨价幅度超过两位数的百分点。
Q：在涨价的情况下，2022 年储能盈利能否够实现？
A：没问题的，公司其实 2021 年就有盈利了。
Q：公司订单比较饱满的话，那么目标客户一般都是哪些类型？
A：在储能这个板块，公司布局比较早，认为此板块未来不亚于动力电池市场。所以公司在电力储能、通信储能、家储、风光领域跟下游企业去合作。其中增长比较明显的是通讯储能，风光增长部分也比较明显。
Q：海外的占比有多少呢？
A：海外的占比现在不太清楚，但 2022 年海外增长会比较明显。主要以电力储能和通讯储能为主。
Q：国内外储能产品毛利率的差别上有多大？
A：海外的会相对比较高一点。
Q:下游客户是通过什么渠道这种出去的呢？
A：目前仍以供应 PACK 为主。
Q：除了亿纬集能以外，其他出货主要在什么时间点？
A： 主要在 2023 年，其中三元方形，低压产品都有出货，并且主要供给宝马。
Q：除了低压电池以外，还有主要有哪些客户？
A：公司已经披露海外下游客户主要有是戴姆勒、现代起亚、宝马。
Q：磷酸铁锂电池乘用车 2022 年公司能有多大的出货量？
A： 2022 年已经建成且正在爬坡的有 4GWh，而且会满产满销。另外公司正在建的有几个项目也是针对乘用车的，但是要到 2022 年底才会建成。
Q： 2022 年的主要增量来源这 4GWh 的爬坡吗？
A：是的。
Q：下游车型主要以小鹏为主吗？
A：是的。
Q：公司上游原料库存现在大概是一个什么样的水平？和 2021Q4 相比，现在库存情况如何？
A：公司本身有管理制度，一般是在 1-2 个月左右，不会有太大的变化。
Q：因为碳酸锂价格涨的比较快，公司是否会跟下游厂商涨价？
A：应该不会。要看跟客户以哪种形式谈。如果是定的是价格联动，那么价格会随着上游价格变动而波动。另外如果是以固定价格的话，那么一次谈价就可以了。现在公司偏向于以价格联动这个方式。
Q：公司盐湖到目前为止进度如何？
A：按计划执行，公司预计下半年进行投产。公司之前是希望提前，但里面要解决的问题比较多。
Q：2022 年能有多少的量？
A：这个还不好说。如果达产之后，一期年化是 1 万吨。但是下半年什么时候达产未知。
Q：公司是否对于上游碳酸锂有一个可接受价格的上限？
A：会有一个承受价格的，但是该价格不是单方面决定的，我们在和客户去谈判如何去传导， 如何与客户共同承担。如果我们判断是短期涨价，那么我们会独自承担，如果是长期趋势，那么我们会与客户共同承担。
Q：消费类电池是一次一议价的方式吗？
A：是的。
Q：磷酸铁锂是何种议价方式？
A：有定价公式的，是价格联动的方式。并且采用价格联动方式，对公司的冲击也会减少。
Q：2022 Q1 公司涨价，但碳酸锂价格也涨价并超预期，那么最终的结果是公司的利润率有改善还是变差？
几年前，造车新势力正值鼎盛时期，有人曾梳理出一份洋洋洒洒的表格，说老司机都认不全这些新品牌。而如今，让大家认不全的，或许还有传统车企的高端新能源品牌。
车企扎堆抢占高端新能源市场
日前，吉利集团宣布成立全新电动车公司——极氪，董事长由吉利控股集团董事长李书福担任。自此，吉利旗下共拥有几何、枫叶、极星和极氪4个新能源品牌。
放眼至整个 汽车 行业，欲抢占高端新能源市场的车企，岂止吉利一家。掐指一算，光是中国车企，就有长城沙龙智行、比亚迪海豚、上汽智己、东风岚图、广汽埃安、北汽极狐……
与此同时，合资车企也在加快电动化进程，纷纷推出独立的电动化子品牌/车型序列，比如大众ID.、现代IONIQ、奔驰EQ系列、宝马i系列、奥迪e-tron等等。
至于造车新势力，那更不用多说了，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想、威马云云，统统瞄准了高端新能源市场这块蛋糕。
不过，对传统车企来说，成立全新品牌需要承担更大的风险，若新品牌知名度和影响力不足，反而会浪费公司的资源。因此，从立项到最终确立，新品牌的成立是需要谨慎调研和周期的。
尽管风险显而易见，但面对 汽车 消费不断升级的大潮，依然有越来越多传统车企瞄准高端化的赛道，进军高端新能源阵地，几乎成为各大传统车企发力的重点。
如今，在高端新能源赛道上，国内已是千帆竞渡、百舸争流。无论自主品牌还是合资品牌，都期望通过实施高端新能源品牌战略，来尝试打破原有的价格天花板，探寻破局之法。
然而，在无休止的喧闹背后，有一个问题值得我们冷静思考。中国高端新能源市场，能否容纳这么多的新品牌？
新品牌“上车”还有机会吗？
过去20年，我国 汽车 销量规模经历了一波跨越式的增长，从2000年的200多万辆，到巅峰期的2800万辆，年销量增长了近14倍，连续12年蝉联全球 汽车 销量第一。
毫无疑问，在如此高速增长的阶段，中国 汽车 市场不仅允许新品牌出现，甚至在催化新品牌的爆发。对于新品牌来说，只要抓住这波红利，不愁没有汤喝。
但根据交强险数据，在年销量2500万辆的体量下，2020年国内在售的 汽车 品牌也就209个。而近年来，国内涌现出的新势力车企却有百余家，可新能源市场，是否真正迎来了高速增长呢？似乎并没有。
从下表可知，2015年，我国新能源 汽车 销量为33万辆，至2020年达到130万辆，比2015年增长了4倍。需要注意的是，这一快速增长，离不开政府超强的补贴力度。
随着补贴滑坡，我国新能源车增长速度明显放缓，2019年，国内新能源 汽车 销量还出现了同比下滑4%。
到了2020年，虽然新能源车销量增长了10.9%，看起来颇为风光，但如果撇去宏光MINIEV带来的增量——2020年销售112,758辆，那么 中国新能源 汽车 市场在2018年-2020年几乎没有增长。
之所以撇去宏光MINIEV的销量，是因为从定位来看，它竞争的车型是低速电动车，也就是我们俗称的“老年代步车”。
在之前，低速电动车既不属于乘用车，也没有专门适用的法规，但它的需求量巨大，保有量同样很大，是一个拥有上百万辆规模的巨大市场。
或许是看到了宏光MINIEV的增长潜力，3月23日，工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要发布，正式确定 将低速电动车纳入新能源乘用车 范畴，新规计划于今年9月发布。
这意味着，经过几年洗礼，新能源的发展方向又发生了180度大反转。一方面，是政策法规开始鼓励小微型电动车发展，另一方面，是传统车企扎堆涌进高端新能源，两者路径背道而驰，实在有些魔幻。
众所周知，工信部去年还下调了2025年的新能源销量目标，从25%下降至20%，以 汽车 年销量2500万辆作为参考，20%就相当于500万辆。
从136万辆到500万辆，其实只增长了3.6倍，增长幅度不如2015-2020年。那未来5年间，新能源市场能容纳多少新品牌呢？这500万辆里，高端新能源车能占多少比重？在高端新能源车中，豪华品牌占多少？合资品牌占多少？自主品牌又能占多少份额？
如此算下来，恐怕杯水车薪而已。
新品牌举步维艰，唯有出奇才能制胜
随着抢蛋糕的人越来越多，接下来，国内新能源市场的竞争将更加激烈。可以预见，任何车企想在中国高端新能源市场做一个成功的新品牌，都要面临极大的挑战性和艰巨性。
在行业集体冲高的背景下，车企不能再幻想靠一款、两款产品打翻身仗，而是要构建起品牌真正“颠覆性”的竞争力，形成企业自身独特的差异化优势。
正因品牌“与众不同”的核心所在，消费者才能记住你——与众不同，消费者才会欣赏你；与众不同，消费者在选择你的时候才会更加容易和自然；与众不同，品牌才有更大的溢价空间。
那么，品牌的差异感是如何得以创造的呢？归根结底，离不开 深挖用户需求 和 深耕核心技术 两大关键。
核心技术方面，不管是平台技术、电池技术还是智能技术等，车企都需要建立自己的核心优势，筑起护城河。
例如比亚迪有刀片电池/DM-i，现代FCV，特斯拉有极致性能等，这些难以被其他品牌取代的“与众不同”，才是它们立足市场的真正支撑点。
从某种程度上说，它们都终结了新能源 汽车 的旧时代，开启了一个新时代。当颠覆性产品开始流行，“后来者”再按照老法子造电动车，自然是行不通了，否则必然是“落后就要挨打”。
因此，“核心技术”将会成为新能源 汽车 竞争中的主导力量，谁手里有领先技术，谁就有更多话语权。
当然，对部分自主车企来说，或许品牌溢价能力比核心技术更难突破，尤其新品牌成立时间短，要在市场中形成出众的品牌价值，道阻且长。
但这又是一条必须要走的路，所以自主车企在新能源 汽车 领域的高端化，注定是一场 全体系性的战争 ，要从产品、服务、营销、技术等方方面面来提升品牌价值。
文 | 葫鹿娃
比亚迪是汽车的品牌，有网友上传了一份比亚迪内部交流会议纪要。比亚迪方面表示，去年油车23万辆，今年内部销量预期燃油车在15万辆左右，未来燃油车的规划已经停止，最快明年全面替代。言下之意可能就是最快在2022年，比亚迪将全面停产纯燃油车。关于网传比亚迪燃油车最快明年全面被新能源车替代，此消息属实吗？以下是我的看法。首先，比亚迪方面，针对网传信息对媒体做出了相关回应，目前没有全面停产燃油车的计划，并且市场及消费者有需求，合作伙伴经销商也有需求。其次，社会一直在发展和进步，新能源车越来越多，很多企业都开始涉猎新能源车，但是燃油车依然有很大的市场，我认为不会被全面替代。最后，比亚迪DM-i车型累计订单量已经突破十万辆，并且订单量一直在持续猛增。有消息显示，比亚迪新能源车在六月份整体销量有望超过特斯拉。
一：比亚迪方面否认了网传的说法。
比亚迪方面，针对网传信息对媒体做出了相关回应，目前没有全面停产燃油车的计划，并且市场及消费者有需求，合作伙伴经销商也有需求。
二：燃油车是不会被替代的。
社会一直在发展和进步，新能源车越来越多，很多企业都开始涉猎新能源车，但是燃油车依然有很大的市场，我认为不会被全面替代。
三：比亚迪新能源车的销量一直在上涨。
比亚迪DM-i车型累计订单量已经突破十万辆，并且订单量一直在持续猛增。有消息显示，比亚迪新能源车在六月份整体销量有望超过特斯拉。
关于网传比亚迪燃油车最快明年全面被新能源车替代，此消息属实吗？大家还有什么想要补充的，欢迎在评论区下方留言。
比亚迪交出了一份让投资者并不算意外的财报。
财报显示，比亚迪在2021年营收达2161.42亿，创下 历史 性新高，同比增长38.02%；归母净利率则同比下降28.08%，至30.45亿元。
这份业绩又一次考验了市场的信仰。财报公布后次日，比亚迪的股价先是下挫3.8%，随后大量买单涌入、至收盘收涨2.58%。悲观者和乐观者互相告别。
15年前，比亚迪董事长王传福提出要做 汽车 业的世界第一。过去两年，比亚迪暴涨的股价、接近万亿的市值也证明了他梦想的价值。
诚然，在销量仍有爆发潜力的阶段里，对比亚迪的信仰会持续；而在未来销量、产能的故事讲完的时候，这份信仰又该如何？
在与特斯拉争夺新能源 汽车 之王的路上，比亚迪要做的还有很多。
对很多长期跟踪比亚迪的投资者来说，这份财报并不意外。
但投资者的态度有分歧。悲观者只盯着净利润，认为比亚迪增收不增利，当下的估值过高。
乐观者则翻起了财报的细节，推算了在手订单、扩产支出等数据后，对接下来比亚迪在新能源 汽车 市场占有率的进一步提升，以及IGBT、电池等业务的外拓上又了信心。
投资者愿意给予比亚迪数百倍PE的高估值，在于对其 汽车 业务的看好。但目前比亚迪的业绩核心中，消费电子仍占据举足轻重的地位 。
财报显示，目前比亚迪三大业务中 汽车 、 汽车 相关产品及其他产品全年营收为1125亿元，手机部件、组装及其他产品营收为864.5亿元，二次充电电池及光伏营收为164.7亿元。三大业务分别占总收入的52.04%、40%和7.62%。
净利润的下滑则是对比2020年的高基数。2020年消费电子热潮退去，尤其是2021年全球手机出货量前高后低，导致比亚迪在手机部件及组装业务上利润跌回薄利。
不过随着比亚迪电子主要的北美客户市场份额的扩大，以及产品系列的拓展。比亚迪电子在营收上未来一两年仍有保障。
对于愿意给比亚迪高估值的投资者来说，剔除比亚迪电子（主要是手机部件及组装业务）的财报数据，才是他们关心的重点。
从财报看也确实如此，去年下半年1253亿营收中， 汽车 业务占据了大头，占总营收的58.53%，同比增长约41%至733.32亿元。手机部件及组装业务的增速则在下半年明显放缓，微增0.44%。
近期，由于原材料价格上涨等影响， 汽车 行业遭遇挑战，多家车企面临压力，纷纷调高车型售价。有业内人士分析称，面对成本上升，比亚迪也受到了一定影响。
使得比亚迪面对原材料价格上涨，需要通过量价齐升的方式来改善利润情况。
不过在销售结构上，今年比亚迪有一定的改善空间。比亚迪方面表示，今年将推出高端品牌，价格区间预计在50-100万元以上，其在品牌、产品、销售服务网络、运营团队方面，都是全新且独立的，首款车型为硬派越野车。
品牌高端化会是比亚迪今年冲刺的一个重要抓手。通过再造一款“汉”一样的爆款，比亚迪今年的盈利水平会有所改善。
华尔街见闻从投资者处获得的会议纪要显示，管理层表示，目前原材料价格增长趋势放缓，价格已基本稳定，预计接下新能源车的成本压力会减缓。
在日前的电动 汽车 百人会上，王传福表示，经过了过去一年市场超预期的爆发式增长，行业面临原材料价格上涨、供应链不稳定等严峻挑战。
“今年是新能源 汽车 乘势而上、加速变革的关键一年”，王传福表示。
这意味着今年对于很多新能源 汽车 的玩家来说，会是生与死的一年。从销量来看，去年的几款网红车型已因“卖一辆亏一辆”而停止接单，逐渐退出市场争夺战。
比亚迪肯定希望自己是能够玩到最后、甚至问鼎世界第一的那一个。规模、产能，是比亚迪当下争夺的重心。
比亚迪去年将大量资金与精力用在了产能扩张上。年报中，比亚迪2021年在建工程为202.77亿元，较2020年的61.12亿元增长逾两倍；员工人数较2020年的22.4万人大幅增长至28.82万人；主要是未交付车辆的合同负债，从2020年的81.86亿元增长至149.33亿元。
眼下比亚迪对于产能的提升仍然非常迫切。
去年全年，新能源 汽车 占比亚迪全部车型销量在81%左右。今年前两个月，这一比例已经提升至97%以上。
王传福也曾表示，目前公司的交付能力取决于物料和IC芯片。
“王传福到处在看厂，希望能收购一些生产线，快速扩大产能，”一名接近比亚迪的投资人透露。
前述会议纪要显示，管理层表示，3月份前三周新能源车的渗透率已达到了30%，从全年看，到年底渗透率可能进一步达到40%。
有熟悉比亚迪的机构人士透露，比亚迪今年内部定下的保守销售目标是150万辆，如果供应链做得好，还会冲击更高的目标。
这均需要比亚迪接下来在产能提升上进一步加速。按照比亚迪方面的规划，今年5月起，包括常州、合肥和长沙在内的多个 汽车 生产基地将陆续投产，弗迪电池也在多地进行扩产。
随着这些工厂产能在年内释放，接下来比亚迪的产量会进一步提升。
从公开信息看，比亚迪新建产能投产后，在2022年总体产能将提升至220万辆，2023年则将进一步上升至360万辆。
此外，比亚迪也在产业链上下游持续发力。在今年3月初，比亚迪通过定增盛新锂能，锁定锂矿的采购成本，为动力电池供给的稳定性以及 汽车 的利润空间提供保障。
眼下比亚迪旗下动力电池业务弗迪电池外拓的势头也正旺。包括红旗、长安福特、现代 汽车 等国内外企业都与弗迪电池达成了采购协议。蔚来和小米等也在与弗迪电池进行合作洽谈。
在自家拆分的业务上，比亚迪半导体拆分上市项目正在稳步推进中。弗迪电池以及比亚迪旗下动力总成事业部弗迪动力，也会在成熟的时机上市。
能否打破利润的壁垒，打破部分投资者心中“利润扎心”的形象，比亚迪需用下一步行动来证明自己。而多项业务市场化的稳步推进，也让比亚迪接下来业务发展空间有了更多想象力。
公司在宜春地区拥有锂瓷石矿2处的采矿权和5处的探矿权，合计持有或控制的锂资源储量是1亿吨以上，公司现有的锂云母开采规模是一年大概180万吨，其中宜丰狮子岭矿区是120万吨，新坊钽铌矿是60万吨。
公司现有的云母矿选矿规模是120万吨，其中宜丰狮子岭矿区选矿是60万吨，泰昌矿业选矿能力是60万吨。
目前2021年是180万的采矿，120万吨的选矿能力，那么争取在2022年达到 350万吨采选，2023年达到600万吨采选。
公司目前利用云母制备碳酸锂生产线，一共是1.5万吨每年的一个产能，利用锂辉石制取碳酸锂是1.5万吨每年。
2021~2023年碳酸锂产能的规划是2021年是3万吨，22年3~4万吨， 2023年在宜丰还计划建一个2万吨的碳酸锂工厂，2023年的话是会有一个5. 5万吨的总的碳酸锂规模。
除茜坑外，还有4个探矿权，第1个是梅家瓷石矿，现在已经在启动探转采的工作了，预计4月份就会正式进行野外工作。第2个是牌楼，已经做完了详查，也做了储量备案。储量备案是102万吨矿石量，这个是地下瓷石矿，品位有 1.4~1.5的平均品位。如果能够开采可能会采取地下开采，这个证的话就只需要做一个开发利用方案就可以办证，而且这个办证也是在市里办证。第3个是野尾岭探矿权，那是个详查探矿权，而且已经变更为了锂。也原来是钽铌探矿权，跟茜坑是一样的，后面变更为锂矿。野尾岭第一阶段详查已经完成了，现在在启动第二阶段详查。第4个就是坪头岭，坪头岭原先我们做了简单的普查工作，坪头岭品位也有0.3到0.4。这些资源开发进度怎么样，要根据市场价格走势，后续开发进度排第二的是牌楼。
茜坑预计会到第三季度拿到采矿证，其他的三通一平工作我们已经在做了，路在修。环评等准备工作都启动了，为了到时候采矿权证一拿到，这些工作可以在短短的大概10个工作日左右把它干完，这样就可以缩短时间。争取在12月31号前完成市里面的安许，也就是说12月底，我们能够达到300万吨开采规模。在
之前的话我们还是会挖一些，但挖一些的话，当然不是按照满产的模式来挖。安许它是允许你边采边验证，过段时间以后他最后来验收。2022年茜坑出矿量计划在40-50万吨，2023年茜坑满产。
选矿的话，茜坑配套的选矿厂建好预计是2023年第三季度。在此之前公司采取代选或者与新建选厂合资的形式满足选矿需求，宜丰狮子岭选矿厂今年会增加
30万吨，通过一些技改、扩产。
2021年碳酸锂产量2万吨都不到，锂辉石1万吨不到，然后云母1万吨 ，云母外购比例20%左右。锂辉石自有精矿量2万吨，其余是天赐和天齐的代工。
2022年我们云母的话计划是1. 5~2万吨，锂辉石这一块的话还是根据原材料的情况，不是很确定，代工也没确定。目前自有锂精矿2000吨不到，然后还有以前wodgina的2万多吨原矿，我们也会计划在3月份全部用掉，加起来的
5000吨精矿，做个600多吨碳酸锂，计划3月份把这一部分全部烧掉， 4月份就接着上云母了。锂辉石2022年初步的话就规划个5000~8000吨碳酸锂。
2023年云母这一块的话应该是在4~5万吨产量的规模，加上了狮子岭和新坊， 4万吨属于自供锂云母精矿。3.0左右的锂云母精矿市场价已经是一万三四，去年同期是一千三四，上涨了10倍，但做锂盐还是赚钱的。
二、公司介绍
江特电机是采选及碳酸锂产品深加工为一体和研发生产、销售特种电器产品的高新技术企业，江西省100强企业。目前公司的注册资本是17.06亿元，员工为3000人左右，产业分布在江西、天津、浙江以及德国。公司前两年的话曾经遇到一段时间的困境，财务状况不是太好，但是从去年开始急剧好转。从去年三季度开始，从半年到和三季度开始，营收和利润急剧增长，去年全年盈利预测是 3.5~4.5亿左右。
公司的整个产业的板块布局主要分为三个部分，第一部分我们看到锂产业板块，主要是我们的矿业公司和银锂公司，也就是采矿和选矿以及碳酸锂加工相关的产业。电机产业分布在天津、上海、杭州、江西、江苏以及德国这些区域，基本上囊括了我们电机产业。其他产业就是公司的一些闲置资产，体量不大，后面会进行一些变现和资产处置，会有一部分的现金。
那么产业布局目前主攻的两个方向。第一个方向是锂产业板块，第二个方向是电机板块。那么我们锂产业板块和其他的几家上市公司相比，我们的优势到底在哪里呢？
第一个优势是我们的资源优势，公司在宜春地区拥有锂瓷石矿2处的采矿权和5处的探矿权，合计持有或控制的锂资源储量是1亿吨以上，公司现有的锂云母开采规模是一年大概180万吨，其中宜丰狮子岭矿区是120万吨，新坊钽铌矿是60万吨。
第二个优势是我们浮选加工综合利用的优势，公司现有的云母矿选矿规模是 120万吨，其中宜丰狮子岭矿区选矿是60万吨，泰昌矿业选矿能力是60万吨。公司通过开采自有的锂瓷石矿，从锂瓷石矿中提炼出主产品云母，并提取长石粉、钽铌等副产品，实现了锂矿采选的综合利用。
那么第三个优势是锂盐加工的产能优势，我们目前利用云母制备碳酸锂生产线，一共是1.5万吨/年的一个产能，利用锂辉石制取碳酸锂是1.5万吨/年。目前我们锂辉石制取碳酸锂的两条线，其中有一条已经在做兼容技改。以后既可以烧云母，也可以烧锂辉石，提高产能的利用率。
第四个利用锂辉石年产1万吨氢氧化锂产线以及0.5万吨的碳酸锂产线，目前正在建设当中。
第五个我们的技术就是我们建立的院士工作站，拥有8项发明专利，8项实用新型专利是国内锂云母制备碳酸锂行业标准的起草单位。
以上是锂板块，我们的电机板块是我们上市也是起家深耕多年的板块。
主要分为4大类，一个是江西江特，就是我们现在是所在母公司这一块。第二个是杭州米格，是当年收购的，主要是做伺服电机。第三个是天津华兴，第四个是德国的尉尔。
那么江西江特积累了60余年电机的业务经验，特种电机研发中心已经累计获得了将近180多项，承担国家重点项目12项，获批江西省省级术中心，江西省特种电机工程技术研发中心。产品技术含量高，品种规格全，成功开发了近50个系列，3000多个型号规格品种的电机产品。
它在建机电机、起重冶金电机、军工电机、新能源 汽车 电机、风电配套电机各个领域均处于前列领先，或者是行业前三，甚至是行业第一这么一个地位。
杭州米格是国内伺服电机的龙头，年产量100万台，位列于国内伺服电机出货的榜首。产品广泛应用于自动化、智能化控制领域，如工业机器人等。
天津华兴成立于1985年，它主要产品应用于电梯电机、扶梯电机、扶梯驱动主机、以及电机部件。公司是奥的斯电梯金牌供应商。
德国尉尔驱动及新能源技术有限公司创建于1945年，是公司研发、拓展欧洲市场的基地。专业生产和销售，发电机、电动机以及驱动系统工程方案。
我们拥有这么多的产业，我们的战略方针是希望打造锂产业核心竞争力，持续发展智能电机产业，战略目标是成为全球大型碳酸锂产品供应商，一流的智能电机集成服务商。有这么宏伟的方针和目标，我们在公司的企业文化品牌的规划，风控、人力资源信息规划、投资规划，包括投资者关系、媒体关系、监管关系等等方面，资本运作等方面，都会有一个重新的这么定位和规划，争取的话让客户满意、员工满意、股东满意、政府满意、 社会 满意。
我们未来的展望，目前2021年是180万的采矿，120万吨的选矿能力，那么争取在2022年达到350万吨，2023年达到600万吨。2021~2023年碳酸锂产能的规划是2021年是3万吨，22年3~4万吨，23年4~5万吨，有个基本假设建立在是我们茜坑的探转采成功的前提下。那么加大技改，汇集资源，填平补齐。
那么电机产业，一个是持续巩固和发展建机电机行业第一的位置，稳定风电配套电机市场占有率，国内产值第一，市场占有率第一。第三是拓宽高端伺服电器及配套产品自动化应用领域，持续保持国内出货榜首的地位。第四个是全面布局军工电机领域，加强与军工高校院所的合作，实现高技术产品的批量生产，加快新能源传统车电机的推出速度，目标成为全球新能源 汽车 品牌的供应商。我们上周五对这个战略又做了一个重新的填增，我们这边可能近期或者未来的话会做电控这个领域。
团队建设的规划，依托院士工作站，联合相关高校建立、建设及锂矿采选及碳酸锂深加工和特种电机研发的联合研究院，壮大产业规模，提高产品的核心利益。之后引进高端人才，制定长期的发展战略，加大外引与内引的结合力度，通过人才激励、绩效激励、股权激励等方式，引进高层次、创新型的管理、技术人才。激励的话，我们前期已经开始实施了，一个是员工持股计划，第二个是回购型的方案，然后通过回购的股份留住现有人才，引进未来人才这么一个激励的库存股的储备已经在实施了。
那么未来展望公司作为老牌的上市公司，拥有较强的品牌的知名度和较高的产品认可度，公司不仅拥有新能源好的赛道，自由丰富的流动资源弹跳盘，还拥有稳健赢的特种电机的基本牌，希望在公司努力下，厚积薄发，实现更快、更 好、更稳的发展。
新能源汽车行业的前景是非常不错的。
新能源汽车行业的优势：
1、新能源汽车作为现在国家大力推广的汽车产业，国家相对的补贴会更多一些，在新能源汽车刚刚出来的前几年，这项新技术大家还不是特别的熟悉，不是太被市场所认可，
因为当时的新能源车价格是非常的高的，一辆国产的汽车都能卖到合资B级车的价格，但是随着近几年国家优惠补贴越来越多，现在买新能源车是比较划算的。
2、新能源汽车可以挂特殊的绿色拍照，这种牌照是不会限行的，而且符合绿色拍照的车辆是不用交购置税的，这无疑是又省下了一大笔开支。
3、新能源汽车燃油经济性更好，现在纯电动汽车由于技术限制，只能适合城市中短途驾驶，但是油电混动的新能源车就不一样了，有着两套动力系统的优势，使油电混合汽车的燃油性降低到之前的10%。
新能源汽车行业的注意事项：
1、在国内疫情死灰复燃、欧洲疫情变异频发的大环境下，国际经济/政策是否突然有变，也将成为决定新能源车市的一个潜在因素。如果经济上的自我封闭不可避免，那么市场必然会受到消极影响。
2、在良好势头的惯性之下，未来新能源车市至少会拥有不错的表现。如果市场、经济和政策都趋于稳定，其态势也值得乐观预期。不过，这一切的大前提依旧是“稳定”二字——如果出现意外状况，黑天鹅事件仍然可能发生。
