新能源电动车会头晕恶心

很多公交车司机可能习惯了燃油车的开法，在踩电门的时候过狠，就会出现一种一顿一顿的感觉，非常不舒服，纯电动公交车在动力方面比一般燃油公交车要更强，电动机扭矩也大很多，起步加速可以在很短的时间内达到很高的速度，而燃油车发动机加速是需要有一个燃油燃烧的过程的，所以纯电动公交车起步如果电门踩得深一些，就会有推背的感觉，而且一顿一顿的感觉就会特别强，所以坐在车里面就会很容易有晕车的感觉。

可能是电离辐射造成的。我所在的城市目前使用两种比亚迪电动巴士。早期这个城市使用的比亚迪巴士车内部两前轮挡泥板上部有两个大箱子，这种电动巴士投入运行后乘车乘客很容易晕车，我也坐过这种车，基本上也晕车。后来，我所在的城市又出现了另一种比亚迪，车内没有大箱子了，本人坐过这种比亚迪，明显没有晕车的感觉了。目前这种新型比亚迪慢慢在替代以前的那种比亚迪。

新能源公交车因为采用的电机驱动，起步瞬时扭矩大，所以导致起步很直接，刹车时公交司机又多采用猛刹，一起一刹之间人自然而然就容易晕了。至于空调气味不好应该是你的主观感受问题，在你头晕恶心的时候闻到的味道很容易引起你的反感，但是并不能说明电动大巴的空调就比普通大巴不好。.建议以后再做电动大巴车是坐在靠前的位置，最好能通过前挡风玻璃看到前方的路，这样会分散你的注意力，不会一直头晕，如果条件允许的话稍微开下窗透透风也是解决的好方法。

这可能是运动病的一种。运动病指的是平衡器官功能一时的不适应，不是一种生理缺陷，“运动病的发生与前庭系统和视觉系统有密切关系，如果有加速度刺激，当刺激过强或刺激时间过长，超过前庭系统的耐受阈限时(每个人的耐受阈限不同)，就会发生运动病。”

1、新车的空气问题。2、公交车暴力驾驶。新能源汽车不同于燃油汽车，新能源的加速往往会比较“凶猛”。3、电能回收系统作祟。这种功能有个特别明显弊端，开车的时候感觉种拖拽感，时间久就会让人感觉到恶心呕吐。

其实这就是新能源 汽车 制动能量回收系统的锅。影响新能源 汽车 在制动过程中电制动与机械制动的过渡做得不好，在行驶中出现频繁的加速和减速，用户在乘坐过程中有一种冲撞感，导致人前庭功能异常引起头晕、恶心、呕吐。

能量回收

能量回收系统指的是车辆在制动或滑行时，通过附加的装置回收释放出的多余能量，并将其转化为电能储存，以此提升电动 汽车 的续航的技术。

目前市面上电动 汽车 能量回收主要有两种：

滑行能量回收 ：

是指松开加速踏板以后，通过电机拖拽发电，车辆也会自动随之减速，以此达到能量回收的目的。

滑行能量回收的优势在于松开加速踏板就开始减速充电，理论上驾驶员通过油门控制（可以兼顾车速、车距和路况，并且可以有效的降低电耗。

但是，如果想要进一步提升回收效率，滑行能量回收强度随之也要变大。单踏板模式本质上就是强化滑行能量回收模式，会导致松开加速踏板时突然出现较大的反向刹车力，从而带来冲撞感。频繁地加速和减速很容易打破人的前庭平衡，就容易出现晕车。

制动能量回收 ：

是指只有驾驶员踩下制动踏板才会进行能量回收，并且制动踏板的前段靠电机能量回收来刹车，当制动踏板踩得比较猛或比较深的时候，才会切换到机械制动。说白了，这就是能量回收和刹车动作有机结合，当踩下制动踏板时，由软件系统判断，当前的减速是由电机执行能量回收，还是有刹车片来执行机械制动。

这种设定的最大好处是把负责的能量回收运算交给系统，把轻松舒适的驾乘感觉交给用户，做到舒适性和能量回收效率的平衡。

但是这套系统需要有能够智能分配制动力的电控刹车系统，并且配备相应的软件系统。整体需要匹配复杂的计算。整个能量回收系统开发需要大量的样本，需要更多的时间和成本。

两种能量回收模式的不同之处，就在于制动踏板的应用。仅依靠松油门实现能量回收叫做滑行能量回收，而通过踩制动踏板实现能量回收的就是制动能量回收。

因此，如果开启了动能回收模式，那难免就会因为车辆顿挫出现冲撞感，从而引起乘客甚至是司机的晕车。但是不开启能量回收功能，很明显会影响新能源 汽车 的续航里程。

说到底这还是电池容量以及充电慢引发了续航焦虑，倒逼司机们做出的选择。因此想要司机们关闭能量回收功能，还是需要更长的续航来打消焦虑啊~

在北方，电池寿命大大降低(可逆):

25度时放电性能最好，环境低于15度时有可见衰减。加上北方冬天的平均气温，电池容量打了七五折。更恶心的是，只要2天以上不开，下次启动就会发现至少冻掉了十几公里。但在冬季，汽油车只是在冷启动的前几分钟油耗略高，热车速度较慢，然而单程行驶越远，对油耗的影响越弱，不会影响汽车的正常使用。

充电速度快，能量回收有限:

5度以下的BMS为了保护电池，会限制充放电的电流，充电速度比常温下高5-6倍。其他三个季节，国家电网快充桩电流可维持在110-120A(功率小于80%时)，冬季只能达到60-66A，充电时间几乎翻倍。同时，低温下动能回收的强度也降低了一半，因此需要更频繁地使用机械制动器来弥补制动力的降低。（更多干货关注公粽呺：铮说车）

大功率放电(即快速加速)容易导致锂离子结晶，导致电池寿命不可逆下降:

以吉利帝豪EV为例，标称最大功率为95kW，但额定功率仅为50kW，长时间这样下去会明显损害电池寿命，后期维护无法补偿。但相比汽油车来说，只要汽油车保养得当，只要不是长时间激烈行驶，就不会对动力总成的耐久性造成任何质的伤害。

纯电动汽车没有发动机作为热源，暖气完全依靠电加热。虽然加热速度比冷启动发动机快得多，但功耗极高。暖气刚开的时候，系统功率大是为了尽快加热，瞬时功率高达6.9kW，相当于四五台吹风机。如果温度在25℃以上，即使恒温后平均功率也会在3kW左右。再加上低温下电池性能差，纯电动汽车在冬季的电池续航比春秋两季高5-7倍。冬天只要暖气正常开启，最多220公里，最少120公里。如果是SUV车型，车内空间更大，车内保暖难度更大，暖风的耗电会更猛。

暖风能耗按时间计算，一小时耗电量可跑20-25公里。因此，如果你遇到严重的交通堵塞，暖气可能会比驾驶本身消耗更多的电力。此外，暖气的使用加速了电池充放电循环的进度，使用的暖气越多，电池寿命内可用的里程就越少。

即使是2019年最新的民用汽车动力电池，最高能量密度也只有0.18-0.2kWh/kg，盲目增加能量密度也会损害安全性。汽油的能量密度为12.8千瓦时/千克，是电池的60至70倍。即使考虑发动机实际运行平均热效率也只有20%，仍然是电池的十几倍。50公斤的汽油在一辆A级车上就能轻松跑七八百公里，而三四百公斤的电池只能带这辆车跑300公里左右，这也受到温度的限制，更何况电池本身的自重是一个很大的负担。电池堆叠得越多，每百公里的耗电量就会增加得越多。在同等技术水平下，电池容量翻倍，电池寿命可能只增加50%到60%。容量越大，量效比越低。（更多干货关注公粽呺：铮说车）

不同于加油的物理浇灌，充电的过程是一个循环渐进的化学变化。纯电动汽车通常有两个充电口，即DC快充和交流慢充，但即便是对于快充，车企也只敢宣传充电最多30到40分钟就能达到80%。当充电率在80%以上时，BMS会为了保护电池而大幅降低充电速度，80%-100%的充电时间类似于20%-80%。慢充可以恒功率充电，一般7kW。如果车比较老，只支持3.5kW慢充。不过，毕竟速度慢一点、电池容量大一点的车，充电自然会花更长的时间，只适合私人充电桩。

汽油车高速行驶之所以能省油，是因为内燃机高效工况范围窄，怠速浪费大量能量，所以需要适当的风阻来增加发动机负荷，使其处于最高效的工况，80-90公里左右的风阻对汽车来说刚刚好，因此成为经济车速。但电机的有效工作范围远高于内燃机，风阻越小越好。可以说从20km/h以上耗电越快，用电量越多。

在北京等车辆登记紧张的城市，很多人因为摇不到号，成为了电车的车主。每个假期计划做长途旅行的时候，不仅要考虑防止汽车在途中熄火，还要考虑里程、充电桩的分布、不同车速的续航差距、不同充电站的价格、充电功率等很多因素，有很多变化是计划跟不上的，去旅行一趟跟上战场一样。（更多干货关注公粽呺：铮说车）

我们继续以吉利帝豪EV为例，一辆帝豪EV的补贴前指导价高达24.98万元，是汽油版帝豪的3倍。补贴11万元后，仍接近汽油版的两倍。由于电池容量随时间和里程衰减，电动车的折旧率非常快，新车行驶3-5年后残值几乎会归零，下家对电动车的接受度也很低。但汽油车5年内还有50%左右的残值，车况好的车或者走量车的残值还可以更高。

相比汽油版帝豪，买帝豪EV要多花5万。5年后汽油版残值约4万，EV残值乐观估计1万。这两项加起来，EV就多花了8万。

目前电车主要集中在一二线限行城市，而车位紧张的恰恰是这些大城市。每天都有不少于六位数的车主为找车位发愁，北京的车位缺口高达40%-50%。如果因为有固定车位充电而提倡纯电车，那就是“为什么不吃肉”“站着说话不腰疼”的不良态度。本来冬天电池寿命会缩水，每次都会预留一定的续航公里数去找充电站，给电池充电也要一两个小时，难道隐形人工成本不应该算在内吗？（更多干货关注公粽呺：铮说车）

一辆加油机可以同时给四辆车加油。根据之前的数据，每辆车至少需要3分钟来补充600公里的续航，换句话说，理论上1.5小时的加油机可以为120辆车增加600多公里的续航。同样的1.5小时，一个快充桩只能为一辆帝豪EV增加300公里的续航。这样，加油机的能量补充效率是充电桩的240倍。根据2018年的数据，北京有1010个加油站，可以轻松养活至少560万辆燃油车。如果这些车换成电动车，即使每个加油站只有两个加油机，也会有多达48万个新充电桩来满足需求。而且以上续航里程和充电速度还是在最理想的情况下计算的。夏天，不仅空调会降低电池寿命，而且电池会因高温和持续大功率充放电而触发热保护，限制充电速度，冬天电池受低温影响，电池寿命缩短，充电也会有限流保护，还有暖风的电老虎。

电池寿命短、供能速度慢是电动汽车最重要的缺点，在可预见的未来无法完全解决。电能是好事，汽车电动化也是趋势，但用锂电池作为汽车唯一的能源绝对不是一个好主意。你会发现家用电器之所以好用，是因为它们是即插即用的。其他靠电池供电的东西无非就是手表、电动玩具、挂钟、遥控器、手电筒、手机、笔记本电脑，体积小，功耗低。

一些靠跪舔和厂家充值为生的伪车评人总是假装“没条件就买电动车”“这是有钱人“提高”城市通勤质量的工具”来为电动车的缺陷洗白。比如“电动车更适合城市通勤”，其实是因为电动车的续航时间太短，充电太慢，在其他工况下是不适合行驶的。只有城市地区的低速短途工作条件不那么尴尬。将“只能”解释为“更合适”，那真是丧事喜办的典型呀。

电动车的上述问题都是客观存在的，但也有人坚持把电动车放在燃油车的对立面，天天不是喊着颠覆就是喊着取代。面对现在的事实缺点，他们也传递着避重就轻，让明天更美好的诡辩逻辑这种愚蠢而恶劣的行为，比电动车本身的缺点更加可恨。任何新的东西想要发展，必然会遇到很大的阻力，但这要看这种阻力是由于外部保守势力的阻力，还是产品本身太差，不能被所有人接受。电动汽车画一张大饼，说电动车多年后会有多牛逼，那你能等它牛逼了再卖吗，而不是现在把普通消费者当小白鼠用？

新能源汽车成为了汽车市场中的主导体，越来越多的车主都爱上了新能源汽车。因为不需要加油，只需要充电就能够自由驰骋，何乐而不为？新能源汽车动力电池迎退役潮！新能源车换电池贵吗？

1、事件内容

作为首批新能源汽车的车主，王先生表示说自己的新能源汽车已经开了5年左右，开了20万公里，经过定点回收网点的工作人员鉴定之后告诉王先生，按照相关规定和市场价格，他车上的电池预估可以卖到1万多元。这让王先生表示有点惊讶，只知道自己换电池费用可能会比较高，没有想到电池回收也可以卖个高价，这一点是让他万万没有想到的。

2、新能源电池的使用寿命

实际上新能源汽车的电池使用寿命在6年左右，6年以后就要面临换新电池的问题；甚至有很多开新能源汽车的人平时开车习惯不是很好，两三年的时间就要换电池：第一批购买新能源汽车的，那时候续航比现在低多了，说是400公里的续航，其实能到200－300之间就是很不错的了；关键是不敢跑得太快，因为只要超了70－80迈耗电就会很快，这不还坚持了5年左右，还是很值得。

3、新能源车换电池贵吗？

电瓶车虽然是方便了大家的出行，但是电池续航、电池亏电等等问题就让很多车友们非常恶心了，特别是冬天，续航能力大大减弱。电动汽车也是同样的道理，与电瓶车问题几乎一致，距离首批新能源汽车至今已经有很长一段时间了，电池亏电也亏的差不多了，很多车主不得不面对的一个问题就是“换电池”！目前大多数还是适用18650的三元锂电池，可以去搜一下价格做参考。各个品牌在换电池的价格也会不同，有明显参考价值的就是蔚来，蔚来的租电购车计划，车价是直接降10-15万。

后记：当然，任何事物的发展都是需要有一个过程的，趋势是任谁都阻挡不了的，新能源汽车的普及，并不是营销的需要，而是大势所趋的一种需求，新生事物的初期都是有着这样那样的不足，现在制约新能源汽车普及的最大阻力中，电池占了非常大的比重，完全电换油，还需要一段比较长的时间和路程！

理想 汽车 也进行了裁员，但是这回竟然对校招生进行毁约。简单说就是校招的时候把学生招进了公司，签订了三方协议，就等毕业答辩后入职，结果公司突然宣布不要人了，直接发邮件说解约赔偿的问题，后续再沟通。

这直接掀起了轩然大波。理想 汽车 在这件事有几个缺德的地方被网友骂上了热搜。首当其冲的就是这群毕业生的就业问题。

有学生反映，自己去年秋天的校招进入理想 汽车 ，自己一直以来都在为工作做准备，就等着六月份毕业，七月份就入职了。所以这段时间根本没有找别的工作，人家给的工作机会也推掉了，最后呢只收到一。封解约的邮件，连个电话都没有。现在知道这件事有多恶心了吧？

理想 汽车 不仅把人家的工作给毁了，更把学生的前途也毁了。如今校招过了这些学生，只能匆匆忙忙地开始找工作，并且还要跟一千多万毕业生竞争，这群人还能找到活干吗？理想另外一个缺德的地方就是说的和做得不一样，把大众当傻子耍。

李想曾经对校园招聘裁员给过解释，说是近期公司进行业务调整，摄像头自研和内部系统相关岗位目前被关闭，涉及部分今年入职的校招生。对于那些毁约后找工作不方便的学校招生，李想给出了调岗和赔偿两条路。

调岗的考虑专业和方向，推荐到其他业务岗位重新进行调岗面试。然后现实是并没有合适岗位的学生。

根据被解约的学生的反馈，他接到了调岗电话，为他提供的是完全不相关的岗位，这就等于让人在这家公司干不长，专业不对口，招聘就没有意义，知道吧？干技术的钥匙转到业务就等同于干销售，根本白做了。如果是这样还罢了，关键是事后连公司的人士都联系不上了，还谈什么入职，分明就是把人给当猴耍，搪塞过关。

再说了，调岗还有面试的，这么多等待调岗的人去面试新岗位，竞争激烈程度可想而知。并且就理想现在的尿性，估计没几个岗位放出来。等于是变着法子赶人走。调岗这边瞎了，赔偿那边也无音讯，说的赔偿方案没见到谁拿到手都在网上发牢骚。

所以李想没说实话，他说什么裁掉的只是摄像头自研和内部系统方面的一些岗位而已，实质上是整个部门都被裁了，根本不是个别人的问题。从这里也能看出，理想财源广度和深度已经非常惊人，不然不会连没进入企业的校招生都下手。

这一次理想说话没人信，也不是没有来由地去。年前就搞过一次小规模的毁约，只不过人数比较少，没有引发多大轰动，但是也留下了印记。互联网是有记忆的，这次毁约很容易就把以前的烂账给翻出来。新仇旧恨，李想在口碑形象方面彻底塌方。这件事没有赢家，属于双输的典型。

年轻人失去了一次重要的就业机会，很可能是这辈子最好的一次机会。而理想失去了未来的人才。

储备理想的摊子很大，成本非常沉重，裁员就是为了缩小开支。近年来，理想 汽车 进入高速发展的阶段，乘着风口疯狂的扩张，现在裁员只是回归正常的规模而已，但毕竟多招收了人，就得多负担薪水。

截至2021年年底，理想 汽车 公司员工11901人，营销方面的人最多。为6019人，研发人员3415人，生产人员1800人，行政方面的人员587人。而2020年年底，员工人数仅4181人，一年内就新增了7720个员工，可见扩张的速度之大。

随之而来的就是飞速攀升的运营费用。

2021年，销售一般及管理费用从前一年的11.2亿增加到34.9亿元，增长了212.1%。直接薪酬支出从4.49亿增长到14.14亿元，同比上升214.9%。研发费用从2020年的11亿增加到2021年的32.9亿元，增幅上涨198.8%。

开支如此巨大，那么理想挣钱的能力又如何？

还真不咋地，亏损。烧钱是造车新势力的代言词。2022年第一季度财报显示，理想交付量环比下降10%，营销环比下降10%，同期亏损1090万元，净利润下滑104%，真可谓是一片凄惨。

而这样凄惨的直接原因是疫情冲击了生产，但是第一季度的疫情明显不如第二季度的严重。

四月份公司交付仅为4167辆，同比下降22.7%，环比下降62.2%，真可谓是雪上加霜。而理想 汽车 对二季度的预期依旧不乐观，预计交付量是2.1至2.4万辆之间，环比下降24.3%到百分之23.8。如果看实际情况，其实理想还是过分乐观了。

众所周知，像这样的新能源 汽车 的产线很多集中在上海和苏州两地。受到疫情的冲击，上海、苏州两地几乎完全封闭，物资进不去、产品出不来，生产几乎停止了。

第二，中美摩擦这么严重，晶片断货已经成为了常态，车载晶片没有拿什么造车。现在有的车子都已经出现了阉割版交车的现象，就是少了些功能，雷达报警、自动驾驶都不是完全的功能，车子是能开，但是安全和操作性就没有保障了。

当前造车新势力们的日子越来越难过，停工晶片断工的影响实在太大。一个月内，宝沃、赛琳、汉腾就倒下了，未来小鹏、理想 汽车 这些也都是瑟瑟发抖。

由此我们可以预见，一场大的洗牌正在酝酿，为了生存，理想能做出这些事也就不足为奇。

没看见隔壁的未来，正在竭尽全力通过介绍的方式要回到香港上市吗？只不过这有什么用，股价一直在下跌。截止目前，未来港股的股价比上月最高峰时候下跌40%左右。

对于造车新势力，一直以来都是烧钱、亏损才是正常的现象，那么这些造车新势力为什么齐刷刷都亏损呢？首先，理想、蔚来、小鹏这些所谓新能源车企自身根本没有造车的工厂，都属于赶鸭子上架，坐上了新能源的风口。

等于是从零开始的机械技术根本没有积累，也没有 汽车 生产线，全部都得靠别人代工。芯片还是买的，这些所谓的新能源未来之星说白了，只重销售，不重研发，可以对比特斯拉就可以知道了，本身并没有什么 科技 含量，最多就是研发自己比较特色的车载系统，他们充其量就是互联网公司。

当前这些车企面临的困境就是，前期夸张太猛，烧钱太多，负债太多，但是自身并没有形成较强的 科技 产品优势，而其他同类产品一窝蜂的扎堆，导致竞争太多，比亚迪、五菱、宝骏都在迅速抢占市场份额，自己有产线就能降低成本，价格战根本不需要造车新势力。而一旦经济开始出现下行，消费能力下降，之前他们所画得大饼，吹得泡沫’就会破灭，一切都会原形毕露。

无论什么造车新势力、什么新能源车企业都是不务正业，在中国玩的都是资本 游戏 ，营销的费用有时候甚至比研发还高，就这样的公司是造车的吗？只不过就是乘着风口捞钱的。

这类公司的日子愈发艰难，下一步只怕背后的资本要吃人了。这种事情都是有前科的，一旦经营下滑，背后的资本就开始偷偷地抛售股票，手段非常的隐蔽，极具欺骗性。当某天财报公布烂到没眼看的时候，背后的资本已经离场，只剩下韭菜们上天台了。