新能源车的维修成本高吗

第一种：纯招司机的物流公司是进入了良性循环的，如果你只是想找个司机的工作，遇到这种企业算是可以的了。抱着打工得过且过的心态，就跟货源没关系了，但是工作待遇和干得长久与否，还是跟货源有关系，客户质量好，大家才干得长久，对吧？

第二种：物流公司拿下标的或者质量好的货源，然后抵押物流合同给银行，再找自带车司机，然后银行给司机每月固定日期发放工资和提成等费用。这种也是很可靠的！他们通过优质的货源与车商合作，找到司机来运货，然后赚取物流本身的费用，和司机的挂靠费用，在物流行业里也算是正儿八经运营的好企业。大家可以放心加入，但是这样的企业可遇不可求，绝大多数都成为了第四种。

第三种：小物流公司的货源，这种货源，单纯而真实，自己通过平台先跑，慢慢累积挖掘这种优质客户长期合作，最后脱离平台自己干。

第四种：物流公司拿到货源→转包出去或者和卖车合作赚取卖车分成，也通过赚取物流本身费用和挂靠费，随着司机越来越多，货源得不到保障，最后就被收车，哦豁！这就是这类模式被诟病的原因。

所以，有司机朋友不清楚这个情况的，大家一定要三思而后行，真货源、有保障的货源肯定有，但是需要努力甄别。如果真的想购买新能源货车又怕被套路，可以咨询四川华松新能源，一定知无不言，让您远离骗局，远离套路。

2020新年伊始，汽车行业也进入了一个新阶段。本篇以专访形式，与汽车行业资深专家、《车业杂谈》汽车新媒体平台独家特约汽车行业评论员方圆，就“中国汽车市场销量未来十年的发展趋势”进行深入讨论。注：此文分为上/中/下三篇、共七个章节分述，此篇为下篇。

04

《车业杂谈》：就全局考量来说，哪些因素有利于、哪些不利于促进汽车销量，您的看法如何？

方圆：由于全球城市化率继续提升，城市化集群效应以及超大型城市群不断的形成，智慧城市的发展需求日益明显。

目前，全球大型一线城市约有55个，其中约有11个超级城市-伦敦、纽约、北京、香港、新加坡、上海、悉尼、巴黎、迪拜、东京、首尔；而2019年的全球城市竞争力20强城市分别为纽约、伦敦、新加坡、深圳、圣何塞、东京、旧金山、慕尼黑、洛杉矶、上海、达拉斯、休斯顿、香港、都柏林、首尔、波士顿、北京、广州、迈阿密和芝加哥（中国占据25%）。

这些世界著名城市的主要目标之一是实现智慧城市的标准。智慧城市的首要指标是智慧交通、智慧出行。智慧交通/出行首先要提升出行安全、健康、便利、效率/效益、环保等指标。这些指标与城市出行的生态或模式有关。全球智慧城市都在大力推行/提升步行出行模式、自行车出行模式（含各种电动自行车、踏板车）、公共客车及轨道交通出行模式以降低交通事故、交通拥堵、交通成本、交通排放，提升交通出行效率/效益等。其中，最见效的是大力提升轨道交通的载客能力，降低私家车使用频率。

目前，全球城市轨道交通最负盛名的有纽约、东京、首尔等。纽约地铁站最多，有472座车站，且车站密集，站与站之间距离短，在曼哈顿或布鲁克林区平均7分钟左右步行就可以走一站路,同时全天24小时运营，每天约有63%的乘客通过地铁进入曼哈顿中央商务区；东京地铁最繁忙，日均客流1100万人次，仅新宿站的出入口就有近200个，平均一天近400万人使用，几乎天天时时刻刻是“春运”；首尔地铁里程最长，运营总里程为975.4公里，其中，首尔地铁1号线的全长为167.307km，跨越了首尔特别市，京畿道，忠清北道三个行政区。

目前，全球（智慧城市）智慧交通、智慧出行的目标大致可概括为4321的立体全方位的智慧出行模式：即公交客车/轨道交通出行的占比达到或超过40%，步行、自行车等达到超过30%，私家车出行为20%以下，共享/网约车出行约占10%左右，总之，目标-绿色出行的比例占80%或超过。当私家车出行的比例占交通出行总量的20%以下时，则交通不拥堵。当私家车出行的比例占交通出行总量的40%以上时，交通明显拥堵。当私家车出行的比例在交通出行总量的20-40%区间时，交通拥堵的程度不同。

以伦敦（大伦敦）为例，伦敦是世界上第一个打造地铁的城市，其智慧交通、智慧出行近年来一直多次被世界知名机构（如Berkeley/Oliver?Myman?Forum、Arthur?D.?Little、McKinsey、Arcadis、Qualcomm以及 Deloitte/德勤等）评为前十名、名列前茅。伦敦实施公交客车轨道交通出行优先战略，同时，在一些最忙线路率先实施自动驾驶以提升准确率，如Victoria、 Elizabeth线等。 在周末还实施部分线路24小时运，如Central、Victoria 、Jubilee、Northern 、Piccadilly等线路。伦敦智慧交通、智慧出行接近4321模式，如下图所示（2018?Deloitte?City?Mobility?Index/2018年德勤-城市出行指数）。

目前，伦敦地铁有11条线路，里程402公里，日均客流量约达410万人次（最高日客流量达500万人次，日客流量/城市人口-为54.5%），275个车站。由于伦敦实施公交轨道出行优先战略、出行方便，2009-2018年的10年时间里，伦敦汽车保有量基本上没有增长，2009年为256.7万辆，2013年为259.2万辆（基本持平），2018年为266.1万辆（略有上升）。

以首尔为例，首尔智慧交通、智慧出行的成就近年来一直得到各个评估机构的认可，经常作为案例来研究。首尔推行公交客车轨道交通出行优先战略，在各著名大都市中，首尔的公交客车/轨道交通的使用率是全球最高的之一。就轨道交通而言，其日均客流量与城市人口之比高达79.8%，全球第一，东京为79.7%、名列第二，见下图及下表。

同时，首尔拥有多条轨道交通自动驾驶线路。首尔的公共客车/轨道交通的出行的比例已经达到60%（见后面对比表），私家车出行占比由多年前的26.9%降到目前的23%（预计2030年降到20%以下）。2030年首尔绿色出行的目标（公共客车、轨道交通、自行等）达到80%，完全达成：4321模式。下表仅为部分世界著名城市轨道交通出行的部分数据对比。为了实现目标，韩国实施三类项目，试点项目、如自动驾驶等，研发成果落地验证项目、如城市智能数据/信息化/数字，以及城市提升/升级项目、如智慧交通/智能安全/停车等项目。

中国以雄安新区为例，据有关数据，雄安新区航空以依托三机场-北京、天津、石家庄形成三角形，高铁形成井字形，轨道交通、公交客车形成细分网路等立体交通来打造智慧交通、智慧出行。其中城际高铁R1线起自京九铁路李营站，经北京大兴区、北京新机场、霸州市，终至雄安新区，正线全长92.4公里，共有5座车站，可实现30分钟从雄安新区到达北京城区，60分钟到达金融街。城区内以轨道交通为骨干，以公共汽车交通为主体，实施公交客车轨道交通出行优先战略，同时以共享单车等为补充，建设绿色、先进、高度智能化的世界一流交通系统。推广“公交/轨道、自行车、步行”的绿色低碳出行模式，使公共/轨道交通出行比例达到80%，成为全球数一数二的、名列前茅的智慧交通、智慧出行城市。

以上海为例，上海实施公交客车轨道交通出行优先战略。目前，上海已经开通了16条地铁路线，运营里程705公里，车站415座，总客运量达到37.05亿人次（日客流量最高1329万人次）。到2020年底，其运营规模将超过830公里，而在2025年前将超过1000公里，车站总数将达到600余座，线路将增加到24条线路，预计人均客流量超过1300万人次（2019年1063万人次），2030年将达到1642公里。到2025年前，前面的上述三项记录（纽约最多地铁站，东京地铁最繁忙，首尔地铁里程最长）都会被上海地铁（以及北京地铁）打破。同时，上海8号线、特别是10号线实施了自动驾驶，运营可靠度达度、准点率大幅度的提升、达99.8%（在建的14号线、15号线、18号线也都将自动驾驶线路）。预计2030年或提前，上海的智慧交通/出行也会实现4321模式（目前绿色出行模式约占70%左右），绿色出行模式达到80%或超越，成为全球名列前茅的智慧出行城市。上海智慧交通、智慧出行近年来一直是被世界知名机构评为前十名，如Berkeley等如下：

以广州为例，广州地铁的运营里程虽然没有北京及上海长，但最高日客流量1157万人次趋近北京（1375万人次）与上海（1329万人次）。同时，广州地铁的日客流量的强度（日均客流量/运营里程）则高于北京及上海。以2019年的数据为例，上海为1.51，北京为1.60，而广州为?1.90。 广州地铁的日均客流量与城市人口之比也是中国最高的、达到60%，如前面图表所示。目前，广州地铁有15条线，2023年广州地铁运营里程将从2019年的513公里提升到800公里。广州除了地铁之外，其它的公交出行也增长很快。以2019年数据为例，其公共交通客流量为61.52亿人次或日均客流量为1685.4万人次。其中，公交客车日均客流量为610.1万人次，轨道交通日均客流量为906.8万人次，其余的为168.6万人次（网约车/出租车等）。

如果以广州人计算，广州人平均每天乘坐公共交通出行1.13次，每人一年365天乘地铁222次（2015年时广州为198次，北京167次，上海133次）。预计，广州将实现广佛莞深港五市的轨道交通互通，打造中国超级城市群、超级轨道交通网路，同时也可连接中山、珠海、惠州等。届时，中国超级轨道交通网路城市群的GDP将突破10万亿元（目前，2019年广州GDP?2.36万亿元，深圳为2.69万亿元，佛山1.08万亿元，东莞0.95万亿元，香港约2.4万亿元）。广州佛山的广佛地铁已经开通，目前，日均客流量已经达54万人次。预计2022年左右将有9条线接（广州到佛山只要25分钟），2025年达到17条线对接。2019年广州对接东莞的地铁也已经动工（预计有5条线对接），开通后，广州到东莞最快只需15分钟。同样，广州地铁22号线将与深圳地铁18号线对接，直通深圳。中山市也在规划/启动对接广州地铁18号线，规划对接深圳地铁33号线。由于广州实施公交客车轨道交通出行优先战略，广州汽车保有量增长缓慢，2013-2019年7年里都在200万辆的范围内，见下面图表（北京也是如此，都在500万辆范围内）：

以下标图中展示了目前全球十大著名城市的大致的城市交通/出行模式（根据有关资料数据的不完全统计的综合结果，人口按城区计算）。

05

《车业杂谈》：经常看到文章以发达国家的千人汽车拥有量作为标准，进行中国汽车市场潜在销量的推算，您的看法如何？

方圆：对于中国汽车市场潜在销量的推算，发达国家的千人汽车拥有量是一个重要参考量。但其它的重要因素也要考虑，如其具体的国情等。

如，摩纳哥/Monaco千人汽车拥有量为899，但其汽车保有量仅为3.44万辆；新西兰千人汽车拥有量为860，汽车保有量为424万辆（而北京、成都、重庆的保有量都已经超过460万辆）；美国千人汽车拥有量为837，汽车保有量为2.7亿（中国汽车保有量为2.6亿）；加拿大千人汽车拥有量为670，但汽车保有量为2479万辆，仅相当于2019年中国汽车的销量2577万辆；澳大利亚千人汽车拥有量为747，但汽车保有量仅为1867万辆，不及中国汽车一年的销量；奥地利（人口885万）千人汽车拥有量为555，但保有量仅为491万辆（北京、成都的保有量已经超过490万辆）。

上述等国家，人口密度相对小，或人口相对少，为此千人汽车拥有量高，但每平方公里汽车保有量却不高。

以美国为例，美国每平方公里约有29辆车。而目前中国平方公里也约有27辆车。如果按城市千人拥有量估算，则苏州为391、郑州为387、东莞为386、西安为344、武汉为340、长沙为324、成都为318、北京为276、杭州为273、深圳为263（以上10座城市的平均保有量为330）等都超过或接近纽约的222、巴黎的224、东京的229、首尔的231、伦敦的290、柏林的326等。

日本千人汽车拥有量为591，汽车保有量为7506万辆，人口1.27亿人（人口家庭系数平均为2.4人）， 家庭5292万户，平均每家1.4辆车。韩国千人汽车拥有量为434，汽车保有量2257万辆，人口5200（人口家庭系数平均为2.3人），家庭2261户，平均每个家庭拥有一辆车。如中国人口以14亿估算且人口家庭系数为3，则约有4.67亿个家庭，每家一辆车，则大约4.67亿辆车，或千人保有量333约等于上面中国10座城市（如苏州-北京-深圳等）千人汽车拥有量的平均值330。

06

《车业杂谈》：就销量增长来说，2020年发展趋势如何？何时才能恢复到正增长？未来十年的销量趋势如何？

方圆：首先，在未来的十年2020-2030年，中国汽车市场总体来说销量增长将呈现波动式的特征-有增有降。

销量上，预计2020年月份上波动、总体持平，下限略降，上限略升，2020年乐观（+2%）、谨慎（0%）、保守（-2%）。2021年可以恢复到正增长。自主品牌市场份额2021年有望止跌、正增长。未来十年的销量，如果每年以2%的增长率估算，则到2029年，乘用车的销量约达2614万辆，累计销量约达2.40亿辆，而2030年分别为2666万辆、2.66亿辆。届时中国私家车保有量约为4.66亿辆，千人汽车拥有量刚好与上面的10个城市的平均值吻合330，也恰好达到平均每户一辆车。为此大概率，未来十年乘用车年销量超越2666万辆挑战巨大，汽车超过3200万辆挑战巨大。

07

写在最后

2019年9月国家发布的《交通强国建设刚要》提出实施“优先发展城市公共交通，鼓励引导绿色公交出行，合理引导个体机动化出行。”的战略，“推进城乡客运服务一体化，提升公共服务均等化水平，保障城乡居民行有所乘。”这样才能实现绿色、高效、低成本、可持续发展的智慧出行（世界大部分城市与地区的私家车使用率在5%左右）。北上广深在优先发展城市公共交通先行，是中国智慧城市、智慧交通、智慧出行趋势的引领者，公交客车轨道交通出行比例最高。

中国的GDP在全球GDP占比约16.3%，中国人口约占全球人口的18.5％，中国新车销量约占全球的28.63%。为此，汽车销量占比几乎是GDP占比的两倍，也超出人口占比的10个百分点。2019年，中国汽车市场已经连续11年为全球第一大市场（销量2577万辆），为第二至第四大市场之和，如美国（销量约1710万辆）、日本（销量约520万辆）、德国（销量约361万辆）。

中国汽车市场已经从高速增长期逐渐进入了成熟期，再购率（增购、换购）已经超过50%，有些城市到达或超过60%。十大城市平均千人汽车拥有量已经达到330。 智慧出行（轨道、网约车等）也有了很大的增长，轨道交通进入高增阶段。人口/家庭结构也在不断的变化，如约1.5亿独生子女家庭，2.5亿60岁以上的人口。为此，汽车销量增长模式进入了新阶段，除了GDP的增长因素外（其实2017-2019年，两年的GDP增量已经接近18万亿元，创两年增量历史新高），以上因素及（智慧城市）智慧交通、智慧出行等因素正在成为重要因素。如上所述，未来十年中国私家车保有量的上限约为4.66亿辆（为目前的2.25倍），其千人汽车拥有量刚好333与上面的10大城市目前的平均值330吻合，也恰好达到了平均每户一辆车。为此，大概率事件，未来十年乘用车年销量（乐观/上限）超越2666万辆挑战巨大，汽车销量（乐观/上限）超过3200万辆挑战巨大。

新能源汽车未来10年的销量潜力巨大。新能源汽车也是绿色、智慧出行的一个选择，同时，其技术不断地提升，成本不断地下降，市场占有率不断地提升，如：2016年1.8%、2017年2.7%、2018年4.5%、2019年4.7%，预计2020年5-6%（特别是如果特斯拉上海产销达到预期），而预计2025年达到20%以上。

传统模式下的汽车制造业（包括传统/新势力汽车制造企业）需要快速变革，不可逆转的变革时代已经到来。如各大汽车企业集团都在探索新的模式，或成为新形式下的垂直整合的智慧出行解决方案提供企业，包括拥有领先的三电系统、特别是电池系统，拥有出行服务提供公司（如一汽/东风/长安的T3出行服务公司，北汽的华夏出行/轻享出行，吉利的曹操出行，以及通用汽车的Lyft）等，实现“研产销用”一条龙、闭环服务。拥有汽车作为社会地位象征的情况在演变，拥有普通汽车作为社会地位象征的吸引力在显著下降（消费升级），新的智慧出行方式在逐渐形成（消费升级）。共享/网约车，对于消费者/客户来说是MaaS（Mobility?as?a?Service），对于企业/汽车制造商而言是MaaS（Mobility?as?a?System）。

关注车业杂谈车家号，互动将有机会赢取精美小礼品哦！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1GW=1000MW1MW=1000KW1KW=1000W。

光伏是一种利用太阳电池半导体材料的光伏效应，将太阳光辐射能直接转换为电能的一种新型发电系统，有独立运行和并网运行两种方式。

衡量它的基本单位是瓦特，简称W。瓦特是国际单位制的功率单位。瓦特的定义是1焦耳/秒（1J/s），即每秒转换、使用或耗散的（以焦耳为量度的）能量的速率。

扩展资料

光伏板组件一种暴露在阳光下便会产生直流电的发电装置，由几乎全部以半导体物料(例如硅)制成的薄身固体光伏电池组成。由于没有活动的部分，故可以长时间操作而不会导致任何损耗。简单的光伏电池可为手表及计算器提供能源，较复杂的光伏系统可为房屋提供照明，并为电网供电。

光伏板组件可以制成不同形状，而组件又可连接，以产生更多电力。天台及建筑物表面均会使用光伏板组件，甚至被用作窗户、天窗或遮蔽装置的一部分，这些光伏设施通常被称为附设于建筑物的光伏系统。

参考资料来源：百度百科-光伏

根据比亚迪的公开信息显示，DM-i 超级混动搭载超级电混系统，是以电为主的混动技术，具备快、省、静、顺、绿等多重优势；亏电油耗低至 3.8L/ 百公里，可油可电综合续航里程突破 1200 公里，百公里加速时间比同级别燃油车快 2-3 秒；在提供无限接近纯电动车驾驶体验的同时，更无续航焦虑和充电焦虑。

然而很多消费者心里会产生疑问：相对于传统混动车型，DM-i 超级混动有什么区别？什么优势呢？

二者都属于混动范畴，不同的是一个油和电以谁为主的区别。传统混动车型是以油为主，DM-i 超级混动首创以电为主的混动技术。DM-i 超级混动日常使用以电驱动为主，发动机高效发电，适时辅助驱动，实现全工况超高效率。

在一般的使用中，它主要以电进行驱动，而燃油发动机为发电机提供动力，通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电。跟直接为车轮提供动力不同的是，发动机可以工作在最佳效率区。而对传统燃油车来说，发动机要承担低速、换挡等带来的大量效率的损失。

也就是说，DM-i 超级混动之所以省油，主要体现在 " 高效 " 二字上面，DM-i 超级混动系统大部分工况用电驱动，燃油发动机只运行在高效区间，就相当于你的车从发动开始，燃油发动机就处在最高效运转区域。将效率发挥到极致，从而避免了传统燃油车所丢失的效率。

从理论上来说，DM-i 超级混动的确可以起到明显的省油的效果。那么究竟实际使用效果如何呢？是骡子是马遛了才知道。可根据官方消息，搭载 DM-i 超级混动的秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、唐 DM-i

我们试驾了一批试装版的秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i。试装版虽然不是最终的量产版，但在动力总成上没有任何的区别，因此，DM-i 超级混动的省油特性可以得到充分的体现。

我分到了一台宋 PLUS DM-i，这款车被定义为 " 全球首款宽体超混 SUV"。根据比亚迪官方提供的资料，宋 PLUS DM-i 实现了亏电状态下 4.4L/ 百公里的超低油耗（51KM 尊贵型 / 尊荣型搭载 EHS132），百公里加速 7.9 秒，纯电续航里程 110 公里，可油可电综合续航里程 1200 公里（110KM 旗舰型 / 旗舰 PLUS 搭载 EHS145）。

作为最新的并且领先的混动技术，DM-i 超级混动可以说是高大上了，而宋 PLUS DM-i 的涉及所彰显出来的气质也配得上这个技术。我觉得，比亚迪的外观和内饰设计已经非常上档次，宋 PLUS DM-i 作为主力担当，更是集比亚迪的设计之大成。

宋 PLUS DM-i 外观有比亚迪全球设计总监艾格领衔，比亚迪全球外饰设计总监洛佩兹倾力打造，以 " 龙魂 " 美学理念，融合 "Dragon Face" 经典美学基因。采用全新的 " 八面龙吟 " 前脸设计，点阵音阶律动式前格栅，与汉同源的 " 龙须 " 造型来自 E-SEED GT 概念车，全新的镌刻 icon 坐落在银色的金属饰板上，彰显其作为新能源车的科技属性。宽体、低趴的全新设计带来舒展的车身流体线条，以龙魂之美赋予极尽优雅车身姿态，气势非凡。

​内饰由比亚迪全球内饰设计总监米开勒倾力打造，" 龙魂 " 美学由外而内，带来全新内饰设计理念。悬浮设计元素遍布其中，将科技、优雅、精致融为一体，打造出兼具 SUV 动感与轿车优雅的悬浮宽适舒享座舱。

​既然被称为 " 全球首款宽体超混 SUV"，宋 PLUS DM-i 有着不错的空间表现，车身尺寸为 4,705mm×1,890mm×1,680mm，轴距 2,765mm，堪称同级别最宽。后排采用 28 度最佳的乘坐舒适角度，还可以前倾 15 度或后调 5.625 度，满足不同身高体型乘坐需求。尤其是后排设计成纯平底板，不但提升后排空间，也提升乘坐舒适性。

既然我们测试的是 DM-i 超级混动的省油性，为了提升效果，我们进行了一场节油赛。

在车辆出发前，会有专人记录下标显里程，并将相关的数据清零。然后给车加满油，并贴上封条。为了体现公平性，我们所有的车都由同一个加油枪进行加油，并且将油箱盖贴上封条。出发后，我们按照指定路线行驶了将近一百公里，然后再次加油，根据加油量和行驶的里程数，来计算出最终的油耗。

由于第一次开 DM-i 超级混动车型，我对如何省油没太多的概念。对于开传统燃油车，我有着不错的省油经验。很多人都知道，对于一般的传统燃油车来说，最佳的省油的区间在 80-90 公里的时速，而纯电动车则是越慢越省油，当然也不能像蜗牛一样慢。

那么如何参考传统燃油车的时速和发动机转速来评判 DM-i 超级混动呢？这是我首先要找到的定位点。在刚起步的时候，我遵循了省油的不变定律：缓踩油门。当车辆刚开始行驶的时候，表显平均油耗是二点几，但过了几个路口后，爬了几个小坡后，突然上升到 4.0。当行驶稳定后，逐步下降到 3.7、3.6…… 最后稳定在 3.2 左右，最低的时候到过 3.0，但停留的时间不长。

经过我的反复摸索，我认为它的最佳省油区间在时速 60 公里左右。但我觉得，鉴于 DM-i 超级混动是以电为主，如果速度更低，可能会更省油。但此次试驾的目的，是为了体现正常的使用场景下的油耗，因此我并没有刻意的降低速度。

宋 PLUS DM-i 有 EV 和 HEV 两种动力模式。在整个的试驾过程中，我用的是 HEV 模式，这样才能充分体现亏电状态下的油耗。在出发前，我们通过 SAVE 功能将电池的最低电量设置在 25。在高于这个数值的时候，发动机是不工作的，当电池电量低于 25，达到 23 的时候，发动机就启动，并且保持在一个转速上不变，从而让发动机一直在最高效率区间运行。

值得一提的是，宋 PLUS DM-i 开起来非常安静，在发动机启动的时候悄无声息，而且也没有抖动，如果不去留意的话，是感觉不到的，即便你大脚踩油门，也没有明显的发动机轰隆声。

宋 PLUS DM-i 完全是纯电动的驾驶感受。起步由电机驱动，加速给力，速度提升很快。虽然这是一个节油赛，但在试驾过程中，我故意有几次进行了稍微猛烈的加速，发现仪表屏幕上的平均油耗参数并没有太明显的变化，这完全是电的功劳。因此我总结出一个技巧，当电量够的时候，可以稍微任性的进行加速，这样并不会对油耗有太大的影响。同时，这款车开起来也非常平顺，由于只有一个挡位，避免了由于发动机和变速箱转速不匹配而出现的顿挫，同时也避免了由于发动机转速改变所带来的噪音以及震动。

经过两个小时的时间和一百公里的行程后，我最终获得油耗是 3.5L/ 百公里。我经过了城市道路、高速路，有拥堵，有颠簸，有红灯，跟大多数人平时的出行场景相吻合，也没有刻意的减慢速度，也就是说，完全按照日常用车的习惯来开。事实证明，宋 PLUS DM-i 在节油性上确实有非常明显的效果