2022年新冠肺炎疫情对电力行业的负面影响

2019年，中国汽车市场出现连续第二年负增长，跌幅比2018年进一步扩大。新型冠状病毒疫情持续发酵，各省多地封城禁工，全国经济发展面临阶段性冲击。总体来看，由于全民外出消费频率大幅降低，受本次疫情影响最大的当为第三产业，但汽车行业同样也在遭遇这场寒冬考验。

但是在这当中，我们仍然看到了汽车行业对于此次 “战疫”的积极响应，出钱出力，尽了自己的一份力量。汽车行业已累计捐赠超过10亿元的现金和物资。

传统车企纷纷大力捐款，而做为造车新势力当中的头部三家，蔚来、威马、小鹏也均捐献了数百万元的资金、物资。其他例如理想、哪吒、新特等造车新势力也均拿出了百万级别的捐款。

从捐款的金额上来看，造车新势力们与传统车企动辄上千万、上亿的捐款相比，似乎并不算多，但是以传统车企稳定的现金流来说，造车新势力这些可能是为数不多的家底，而这样的心意值得我们的肯定。

与此同时，比亚迪、上汽通用五菱等车企也开始改建厂房，自行生产口罩，在满足自用、快速恢复生产的同时，也能够将多余的产能满足社会需要。

在刚刚过去的2019年，对于国内的新能源汽车行业来说，无疑是艰苦的一年。受到补贴退坡与宏观大环境不景气等因素的影响，2019年我国的新能源汽车迎来了首次的销量负增长。

2019年全年新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%。在年初的电动汽车百人会（2020）论坛上，工业和信息化部部长苗圩也谈到，今年将会是新能源汽车行业企稳之年，保证正增长。

但是从一季度来看，毫无疑问，受到疫情的影响，全国众多车企延长了复工时间，这显然对一季度的产销会造成较大影响。不过按照以往的经验来说，新能源汽车第一季度基本处于销量淡季，只占全年销量的10%左右。

根据目前的疫情进展，疫情很可能在近期或者3月份得到有效控制，恢复正常的工作生产秩序，二季度将有望回升。同时在二季度，相应的新能源汽车政策也将落地，各个车企原定于一季度上市的新车型也很可能会在二季度以后上市或迎来销量增长期。控制之后疫情期间积攒的消费潜力将得到井喷式的爆发，实际上影响相对较小。

但另一方面，由于疫情的影响，今年的销售时间将从疫情结束开始，黄金销售时间会缩短，给厂商带来较大的销售压力。

从2003年非典开始，电商购物成为了新的风口，在此次疫情之前，车企就已经开始针对线上电商卖车进行试水，但一直未能取得比较好的成绩，而此次的疫情则或许将成为车辆销售模式改变的起点。

目前，新能源车企，尤其是新势力车企在之前很多超前的销售和售后思路都在这次疫情期间得到了更大余地的展现，在线（直播/VR）看车、购车及专人负责的售后服务是重中之重，在此一“疫”，之后，恐怕很多的消费观念和生活方式也将改变。

与此同时，此次疫情带来的还有新能源行业的加速洗牌。截至目前，大多数汽车企业尚未公布2020年首月的产销情况。这次的疫情对于原本在车市寒潮的冲击下业绩惨淡的二三线车企更是雪上加霜。但客观上来说，这也将进一步加快整个汽车行业的洗牌速度。

总体来说，虽然2020年一季度遭遇了新型冠状病毒疫情，让国内的汽车市场，尤其是新能源汽车市场，基本陷入停顿状态，但从数据分析来看，一季度的销量将会在之后得到弥补，而补贴等相关的利好政策也同样会带来消费刺激，这对于新能源车企来说无疑是一个好消息。

但是同样需要正视的是，在经历过此次疫情之后，消费者将更加看重具有核心实力，同时也更加环保健康的车型，这对于车企的研发来说需要得到重视。而实力较弱的车企则将面临淘汰的境地，两极分化分明，无形中更加速了新能源行业的重新洗牌。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3月31日，国务院常务会议确定三大举措促进汽车消费，对受疫情冲击一片哀鸿遍野的汽车市场来说，无疑是注入一剂强心针。

举措主要有三点：一是将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；二是中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

上述政策将重点放在新能源汽车、二手车和柴油货车领域，对新能源汽车、商用车以及二手车市场有一定的推动作用。

对新能源市场来说，延缓新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策来的非常及时。

众所周知，早从去年六月补贴政策退坡开始，新能源汽车市场的销量便一直在下降，突发的新冠状肺炎疫情则是让本就遇冷的新能源市场雪上加霜。

乘联会数据显示，国内汽车市场2月份销量仅有25.2万辆，同比下滑78.5%，环比下滑85.3%，其中新能源汽车市场更是只有惨淡的1.5万辆，同比下滑达到70%。

由于体量相对传统汽车市场较小，新能源市场遭受的冲击远高于传统汽车，身处其中的新能源车企苦不堪言，因此对新能源汽车的消费鼓励便显得更为急迫。

2月份的时候，中国汽车工业协会曾呼吁相关部门优化并延续新能源补贴政策，继续给予补贴，并强化新能源汽车补贴力度，在限购城市取消新能源汽车限购或增加新能源汽车号牌配额等。

在这之后，各地市也出台了促进新能源汽车消费的政策。

广州市对于购买新能源汽车的消费者，从3月到12月底给予每辆1万元的综合性补贴，对置换或者购买“国六”新车的给予3千元补助。

而且广州还将加快推进落实2019年6月明确的新增10万个中小客车指标额度工作，并视情况研究推出新增指标。

此外，湖南省鼓励对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持；浙江出台消费新政，鼓励杭州有序放宽汽车限购政策所示，杭州表示将在2020年一次性增加2万个小客车指标；长沙市发改委发布促进汽车消费新政策，购车最高补贴3000元。

从各地市发布的政策来看，对新能源汽车的刺激体现在两个方面。

一方面，是限牌城市增加新能源牌照数量。

为有效缓解交通拥堵现象，一线城市采取汽车限购政策，在这些中心市场，仍然有着很强烈的汽车消费需求。

因此只需要适当增加牌照数量，便能够拉动汽车市场的发展，这对刺激新能源消费能够发挥出直观而有效的作用。

另一方面，则是直接给予经济补贴。

在新能源发展的初期，新能源汽车的体验并不好，补贴政策便发挥出巨大的作用，相比传统汽车，新能源汽车拥有较大的价格优势，因此消费者愿意选择它。

而随着新能源技术不断成熟，充电桩等基础设施不断完善，新能源汽车能够提供不亚于传统汽车的体验，补贴政策也在逐渐退坡。

但是目前，疫情对汽车消费起到了抑制作用，并且疫情还导致了全球原油价格的下跌，让我国的汽油价格重回“5元时代”，这一定程度上对消费者购买新能源汽车造成了影响。

在这种情况下，直接的经济补贴或许能够一定程度上，促使消费者选择购买新能源汽车。

当然，以上只是各地市为促进新能源汽车消费而采取的举措，整个新能源市场依然被阴霾所笼罩，如今国务院表态将延缓新能源购置补贴政策和免征购置税政策的时间，才算是为新能源市场吃了一颗定心丸。

从补贴退坡导致的新能源寒冬来看，我们知道新能源市场对补贴政策依然有一定的依赖性，尽管补贴退坡是新能源市场政策由政策驱动向市场驱动的必经之路，但是在我国新能源市场从发展到成为世界最大的市场的过程中，新能源补贴政策发挥了不可磨灭的作用。

再者，也需要考虑到新冠状肺炎疫情这一特殊情况的影响。

补贴退坡导致新能源市场销量下跌尚且在意料之内，这或许也是它发展成为一个成熟的市场所需要经历的阵痛期，但是疫情导致的销量暴跌以及复工延迟等情况，则直接破坏了新能源车企正常的运营节奏，增加了车企的资金链压力，让很多抗风险能力差的车企面临被淘汰的处境。

补贴政策延期不仅能够从经济方面扶持新能源车企，让新能源汽车在与传统汽车的竞争中保持一定的价格优势，更是对新能源车企士气的提振，说明新能源汽车依然是我国需要坚定不移发展的重点领域。

此外，很多人谈及新能源补贴犹如谈及猛虎，认为新能源补贴阻碍了市场的正常发展。诚然，在新能源发展之初，涌现了一批为骗补而生的企业，推出的新能源产品大多劣质、驾乘体验差，但是随着新能源技术发展，这些企业也被市场所淘汰。

如今的新能源市场，无论是传统车企还是造车新势力，都不乏有亮点的新能源产品，为人们提供了更好的用车体验，改变了新能源汽车“补贴产物”的固有形象。

并且，随着国外老牌车企入驻新能源市场，以及特斯拉国产，新能源市场已然迈入发展的正轨，如今补贴政策延期，不过是解新能源市场一时之痛，大可不必过于看衰。

补贴政策延期对于国内新能源市场的稳定发展是重大利好，相信随着疫情影响的减弱，消费者购车需求得以释放，新能源市场能够重新焕发生机，对于身处其中的新能源车企来说，也是不可多得的机遇。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

要说新能源在2019年的表现，只能算是勉强及格，年初宣布要大干一场的各大造车新势力，在年中时就不得不调整自己的计划，而在全年的总结中，却发现仅有2万多销量的蔚来居然占据了新势力的榜首位置，紧随其后的小鹏和威马，也只有一万多的年销量。这种数字在传统汽车行业的某品牌当中，可能都不够一个月消费者提走的车数量，奈何却成为了新势力的年终报告。从2019年根本看不出来会如何的2020年，却又在开年赶上了特殊的疫情灾害，不让出门，不需复工，不要聚会的“三不”政策之下，人们不想出门了，也没有了消费的意愿，这对于新势力来说，则更是雪上加霜。

第一依然还是蔚来

最近蔚来的新闻有点太多了，什么第三大股东撤资，吉利又要进来“掺和”，近期又融资到了1亿美元，好像可以缓解去年蔚来的裁员和迟发工资问题了。但是不管蔚来怎么难，怎么苦，从今年1月份的新势力销量看来，蔚来还是老大，这一点不容置疑。

1月份，蔚来共计交付1598辆车，然而不容乐观的是，ES6还算是不错，交付了1493辆，而ES8只交付了105辆。需知道的是，E8在去年共计交付8169辆，月均交付超过700辆。也就是说，ES8今年1月份的交付量相比去年的月均量，跌了足有七倍。相对于兄弟的走高和自己的走低，想必也是因为去年出现多次的自燃事件有关，有更便宜的ES6，ES8还是需要蔚来反省的。

小鹏走稳定路线

相比于蔚来的大起大落，小鹏倒是稳定了许多，从去年看来，每个月的交付量大概在4位数左右，那么今年1月份的销量也不相上下，月交付1073辆。

对于小鹏来说，也是经历过“挫折”的，从推出新款G3打击了老用户的信心之后，小鹏也曾一路走低，但可能是因为新款G3的确比之前有了好多改进，所以还是有相当一部分客户会选择，并没有在销量上造成过多压力。现在小鹏的月销量也可以证明，只要车好，用户不担心少。

哪咤紧追不舍

在北方很少见看到这款车，但是在南方却还真不少，虽然合众新能源的地位比较尴尬，但是2019年1月份暴涨的哪咤01倒是让人耳目一新，交付了1025辆，同比上涨达到262.19%。

这款哪咤01定位在小型SUV，起步价只需要6.68万元，续航里程可以达到至少300km，要是相比于现有的同类产品，无功无过，样子还可以，功能也够用，但也正因为如此，合众新能源的走势不高不低，原本一把好牌打到现在这个样子，希望哪咤01的成功可以多持续一段时间。

威马不足四位数

应该说前三位从1月份的销量上看来，和疫情的关系不大，但是威马就不行了，毕竟是温州企业，所以被这次疫情影响之下的TA首月销量只有808辆。但是1月份毕竟只是疫情的开端，到了2月份才是疫情的爆发，所以2月份的威马能什么样，现在更加扑朔迷离。

鬼扯：交付量的确是一个车企的市场认可度，但是鉴于造车新势力的无根基，如此表现也算不错，只是能否有所突破，比如在续航里程上，在电池费用上等等，不是车子造的越来越好看，是真的越来越好用才行。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一个直观的现象，那就是购买力下降了，已经不用再过多的罗列各项数据，我们就只看两点，就可知今年特殊情况下的经济压力之大，一是首次不设全年经济增速目标，二是为解决经济和就业问题，全国范围内鼓励摆摊经营。

当然，与车市相关的，市场整体购买力下降后，车市的总销量数据必然不会理想，几乎可以肯定的是，2020年全年的车市销量数据，不会乐观。

不过，在市场中还有一句永恒经典的话，那就是风险与机遇并存，市场的整体下行并不能代表市场中所有品牌销量均是下行的；而事实上，越是像今年这样的背景环境，对于一些品牌而言越是有发展的机遇，因为与车市下滑伴随的，是不同品牌、不同车型、不同能源趋势的重新洗牌，市占率的变化会淘汰掉一些旧面孔，也会带来新面孔。

当然，这样的机遇也需要看车企们自身有没有那个实力去把握住，尤其是新能源大趋势的机遇，并且，从目前的情况来看，主流的新能源车企们，把握的能力其实非常强。

【2020-2025年的新能源智能化大趋势】

事实上，不少人认为，2020年的新能源补贴政策的出台，政府大力实行加速淘汰老旧车型、鼓励汽车消费等一系列措施，是对于新能源行业的一个连串利好。但是，笔者却并不完全这么认为，甚至可以说这些看似利好的条件只是中立的。

我们可以分别解读一下，2020年的新能源补贴政策，30万成为了一个补贴门槛，而30万之上，目前除了换电模式的蔚来之外，所有新能源车型全军覆没的不能获得补贴；当然，这一政策也被一部分车企领导解读为“精准助攻特斯拉打残国内品牌”，也确实是这样，在此前，国产的特斯拉Model 3成功的降到了30万之内，进而凭借强大的产品力获得了惊人的销量，甚至在疫情导致的产能瓶颈影响之前，一度月销破万。

不过，30万的门槛也确实能助力国内品牌尽快的“务实”，只有真正打开30万以内这个最走量区间的价格市场，新能源车的整体市占率才能获得质的提升。所以，这完全是一个中立政策，与淘汰老旧、鼓励消费政策类似，难言实质性利好。

真正利好的，其实还是以国家政策为导向的“智能汽车规划”，毕竟在智能汽车这个层面，一旦涉及到自动驾驶、OTA、车联网等层面，新能源车型对比传统燃油车型，确实有更多优势，其未来能够发展的潜力与高度都远超传统能源汽车。

而根据此前的信息，在2月份，工信部、发改委、住建部、科技部、交通运输部等十一部委已经联合发文《智能汽车创新发展战略》，确认了为顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，抓住发展战略机遇，加快推进智能汽车创新发展的战略。

按照规划，2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业动态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系将基本形成。智能交通系统和智慧城市相关基础设施取得积极进展，LTE-V2X无线通信网络实现区域覆盖，5G-V2X新一代车用无线通信网络在部分城市、高速公路逐步开展应用。2030-2050年，中国标准智能汽车体系全面建成。智能汽车能充分满足人民日益增长的美好生活需求。

很显然的，如果车企能够把握住2020-2025年之间这一波新能源智能汽车的政策趋势，未来的市场一定有它的一杯羹。

【把握机遇，这些车企已经在行动】

那么，除了我们知道的，已经是全世界新能源智能汽车领军者的特斯拉之外，我们国内的车企，有哪些已经在行动了呢？

答案非常多，包含传统车企，包含转型的传统车企，也包含造车新势力，拥抱趋势红利的车企真不在少数。

在推动新能源技术进步层面，比亚迪是目前走在最前列的，为解决高镍三元锂电池热失控不安全的潜在问题，比亚迪耗时多年研发的“刀片电池”如今已经即将伴随旗舰车型“汉”一同上市。区别于传统三元锂的动力电池，比亚迪“刀片电池”采用了磷酸铁锂材质，热失控安全极限更高，循环寿命更长，同时，比亚迪还开创性的在“刀片电池组”上采用了GCTP封装技术，配合刀片电池本体，极大的提升了等体积比能量密度，使得汉EV的NEDC续航里程达到了605公里，配合30分钟的快充，其已经在能源驱动层面具备了取代燃油车的底气。

当然，新能源技术层面的进步目前不止比亚迪一家，长城旗下蜂巢能源此前也已经发布了全新的“无钴电池”，全新的电池材料和技术将助力电池成本大幅降低的同时兼具更强的性能，包括长寿命，长质保里程以及更大的能量密度和更长的续航能力。

换言之，当我们的燃油车续航普遍在600-800公里徘徊停滞不前时，新能源的电动车们已经从两三年前的续航两三百公里到了如今600-700公里，甚至像是小鹏汽车的旗舰P7，仅用一块不算大容量的电池组已经实现了706公里的NEDC续航，相信可能再过两到三年，电动车续航1000公里不是梦。

同时，车企们除了在能源层面进步之外，在智能汽车层面也在飞速发展，目前，像是小鹏汽车、广汽新能源和长安汽车等多家车企在内，均已实现了L3乃至于L4级的自动驾驶技术储备；而像是小鹏P7的XPILOT3.0，广汽新能源Aion LX身上的高精地图+自动驾驶硬件等，其实都已经是装车量产的L3级自动驾驶硬件和技术，而后继一旦法规放开L3级自动驾驶的上路许可，他们都只需要一个简单的OTA升级，就能秒变不需要人的L3级自动驾驶。

所以写在最后的，对于标题的问题，其实如今的趋势车企都能把握的住；相反，把握不住趋势的可能是一些固执己见的传统消费者，也许今年您瞧不起新能源车而买了燃油车，然后多年后看见满大街的电动车又羡慕不已。

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大家都知道，新型冠状病毒疫情对我们的生产生活均造成了不同程度的影响。而经过我国的不断努力，国内疫情已经得到了有效的遏制，但是国外却呈现了蔓延趋势。那么如果疫情全球爆发，对新能源汽车市场会有什么影响呢？

产销下滑

受到新型冠状病毒疫情影响，我国很多企业均选择延迟复工复产，避免交叉感染，而疫情全球爆发之后同样也会如此。比如现在的北京车展和日内瓦车展等均选择了取消或者延期，就连奥运会也选择延期举办，那么这时候新能源汽车市场的产销就会不同程度的下滑。以我国为例，在2月份新能源汽车产销分别完成为9951台和12908台，同比下降约82.9%和75.2%。

汽车研发方向改变

新型冠状病毒疫情对汽车研发方向也会造成一定影响。比如国内的部分企业已经着手研制防护级别更高的空气净化功能，这样使驾乘人员尽可能的降低接触病毒的机会。另外，在疫情防控期间无人技术得到了广泛的应用，而汽车的无人驾驶也成为了研究的主力方向。

疫情结束，销量逆势增长

虽然受到疫情影响，新能源汽车产销均会出现不同程度的下滑，但是在疫情期间，也增加了消费者对私家车的认知。因为疫情期间驾车外出，在一定程度上可以降低人员聚集，从而避免交叉感染。而疫情结束后，消费者的购车需求就会被激发，所以逆势增长也不无可能。

写在最后

由此不难看出，疫情全球爆发会在短期内导致新能源汽车产销下滑，并且影响汽车研发方向，但疫情结束后也会逆势增长。不知大家是怎么认为的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。