2020新能源客车年中考：宇通、比亚迪、中通居前三 申沃暴涨128%

7月10日，多家媒体“引用”海外媒体报道说， “本田宣布终止生产氢能源 汽车 ”。

去年4月份，也有很多媒体说， “戴姆勒放弃了氢燃料电池 汽车 ”。

事实呢？

本田只是暂停了CLARITY FUEL CELL这一个车型的生产。 2040年，本田将实现所有车型零排放，其中一部分是纯电动，一部分是氢燃料电池 汽车 。 本田也还在和通用继续合作研发氢燃料电池 汽车 。

本田CLARITY燃料电池 汽车

戴姆勒呢？ “已经放弃的”戴姆勒，与沃尔沃集团合资成立名为“Cellcentric”新公司，联手开发的，就是氢燃料电池卡车。

除了本田和戴姆勒的传闻， 媒体传了多少次某某企业放弃氢燃料电池 汽车 的消息，笔者已经数不清。

这种广为传播的错误信息，这让笔者着实感觉窝火。

不知道为什么那么多人喜欢掩耳盗铃，快睁眼看看现在氢燃料电池发展现状吧。

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全球：氢燃料电池堆增长13.6%

国际上氢燃料电池技术持续进步，产销保持着增长态势。

还先说回本田吧。

本田的氢燃料 汽车 开发 历史 可以追溯到上世纪90年代。第一款搭载燃料电池系统的实验车型是奥德赛，当时燃料电池系统几乎占满了整车的空间。

经过了近30年的发展，本田的Clarity和丰田的Mirai已经呈现出迥然相异的风格。比如本田燃料电池发动机的布置大小已经和一台燃油车V6发动机的大小相近。这得益于本田的FCVCU技术和独特的电堆设计。时至今日，本田仍在和通用 汽车 通力合作开发燃料电池 汽车 。虽然本田在市场上部署的Clarity数量不多，这只是本田的市场策略而已。

本田燃料电池系统已经很紧凑

退一万步讲，即使本田真的终止开发燃料电池 汽车 ，也不是什么大不了的事。

回顾过去五年，全球的燃料电池市场保持着持续增长的态势。

即便是经历了百年不遇的疫情肆虐，燃料电池发展的脚步也并未停滞。有外国咨询公司这样表述2020年的燃料电池市场：“2020 was brutal, but the fuel cell industry seems to have survived it.（虽然2020年是惨烈的一年，但是氢燃料电池产业挺过来了。）”

具体的看， 2020年，全球燃料电池出货量约82500台，相比2019年72600台增幅约13.6%。按功率计算，2020年装机功率为1319兆瓦，相比2019年的1192兆瓦也有所增加。相比2016年，装机功率更是翻了2.6倍。

如果从应用场景上看，燃料电池的应用场景可以分为便携移动、固定式发电以及交通运输三个场景。从出货量看， 交通运输类应用连续五年持续走高，2020年，约占出货量的25%，如果从功率上看，交通运输类可以达到总装机功率的75%。

戴姆勒燃料电池系统

从这个结果可以看出， 交通运输类已经成为燃料电池重要的应用场景。 2020年，燃料电池在交通运输领域找到了很多新的应用场景。比如燃料电池卡车、大巴、叉车、挖掘机、火车、甚至是豪华游轮……

数据告诉我们，燃料电池虽未爆发，但在始终保持着增长。

具体到一家公司，做与不做燃料电池技术，只是企业根据自己情况做出的选择。记得2015年以前，纯电动的技术路线在全世界范围并不被普遍看好，只有中国在坚持。时至今日，这条路上的伙伴越来越多，技术越来越成熟，市场也越来越大。 因此，“某企业停止某种技术的开发”并不能证明该技术不行。 任何企业都有自己的实际情况，外人只是看到了结果而已。

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国内：大规模示范即将展开

再看看国内的情况。

国内新能源 汽车 发展速度与政策息息相关。2020年是燃料电池发展的关键年份，政策密集出台。其中最为强力的政策，是业界称为“燃料电池 汽车 十城千辆”行动的示范应用通知。

2020年9月，财政部、工信部、 科技 部、发改委、能源局五部委联合发布的《关于开展燃料电池 汽车 示范应用的通知》，表示将面向全国征集示范应用城市。

通知表示，将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群，按照其目标完成情况核定并拨付奖励资金。而示范城市群应找准应用场景，完善政策环境，聚焦关键核心技术创新，构建完整产业链。

此次示范的主体，是城市群。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。

此次示范，既有技术目标：明确将电堆、氢气循环泵、空压机、膜电极、双极板、催化剂、碳纸、质子交换膜作为8大核心部件，重点技术攻关突破；也有经济手段：明确提出氢气终端售价每公斤不高于35元；更有目标：示范城市整车1000辆，投运加氢站15座。

在利好政策的推动下，各个省市纷纷申请加入示范阵营。有10-20个城市群最终递交了申报材料。

目前来看， 京沪将成为了氢燃料电池 汽车 示范城市群的“旗手”。

北京是京津冀发展氢能的牵头城市，与天津、张家口、保定深入合作。2021年3月份，丰田与亿华通成立华丰燃料电池有限公司的消息不胫而走。届时，丰田的燃料电池组件由日本制造转向国内生产。FCV和EV被定义为北京下一代绿色 汽车 。 《北京市氢能产业发展实施方案（2021年-2025年）》（征求意见稿）提出在2023年前培育5到8家氢产业链龙头企业，京津冀氢能产业规模突破500亿，建加氢站37座，推广FCV3000辆。

2022年前，许多FCV的部署是为冬奥会服务的。2020年底，宇通、中通、吉利和北汽福田共中标张家口市140辆12米燃料电池公交车。因此，未来3年必然出现以北京为中心，加速发展燃料电池 汽车 、燃料电池电堆及加氢相关产品的供应链的局面。

福田 汽车 生产的氢燃料电池城市客车

上海对于燃料电池的布局和起步比北京要早，目前产业链也相对完善。预计到 2023年，上海将有1万辆氢动力 汽车 上路，同时计划在同一年前建设100座氢气加油站。 到2023年，该行业的产值将达到1000亿元人民币。去年年底，上海市FCV保有量约1200辆，略低于深圳。2023年的目标相当于将FCV保有量提升8倍。

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燃料电池电堆成本在下降

有人说，燃料电池 汽车 民用困难，这点我同意。但是只是困难，而非不可能。

当下，我们面临着碳中和碳达峰的压力巨大压力。在技术条件不变时，环保、效率、成本形成了“不可能三角”！过去，人们为了环保和效率牺牲了成本，放弃了马车。 汽车 在几十年的快速发展中，随着技术的进步成本大大降低，换言之，高成本是推动技术进步的契机。如今， 汽车 已经进入了普通家庭。2020年，仅我国 汽车 保有量就达到3.72亿辆。环保的问题又一次被摆到了桌面上。

从短期看，成本问题确实是阻碍燃料电池发展的一座大山，但从长期看，我们只是又面临了一次抉择：暂时牺牲成本，在保持效率的前提下降低碳排放。 以此换取技术的进步，换取人们 健康 长寿，换取绿水青山。

也许当下的燃料电池 汽车 正处在一个稍显尴尬的位置。一方面，燃料车技术已经非常成熟，另一方面，使用锂离子电池的纯电车也初具规模。因此，不免有人会质疑发展氢能的意义。在杰里米•里夫金2012年出版的《第三次工业革命》一书中认为，未来能源有五大支柱，氢能是其中之一。在未来，“氢 社会 ”将代替“碳 社会 ”，这才是我们发展氢的前提。

可喜的是，燃料电池电堆成本下降的消息频出。

国鸿将旗下产品鸿芯GI电堆定价为1999元/千瓦，而深圳氢瑞A1代燃料电池电堆万台订购价格仅为1199元/千瓦。 虽然笔者认为，电堆的实际成本，只有在到达规模后才能真正清晰，但是起码从账面计算，燃料电池电堆的价格随规模化后有下降的空间，燃料电池电堆进入2000元时代可期。笔者也真心希望，这些报出低价的厂商能给自己留足盈利空间，而非依赖补贴构建盈利模型。

氢与燃料电池（电堆）的关系非常“辩证”。 氢是发展燃料电池的基础。如果氢源成本降低，必然会带动下游用氢产业发展，燃料电池市场化进程也必然加速。 但不能忽视的是，燃料电池也对氢能的发展有着巨大的反作用。燃料电池技术的进步，会拉动用氢量的提高，会让更多人愿意投入更多资源进入制氢、储氢、运氢领域。技术进步、规模效应和良性的竞争，必然让氢的成本大幅下降，从而加速进入氢 社会 的进程。

眼望星空，脚踏实地。对未来有信心，当下的具体问题也要解决。作为一名从业者，在行业沉浮多年，深知每一位从业者的不易。硬撑也好，坚持也罢，至少很多人还坚持着对氢能事业的一份爱。回到本文的开头，请媒体报道时，尽量客观准确，这是我仅代表氢能和燃料电池从业者发出的一句无力的呼吁。

还有个小新闻，很多媒体没有写—— 丰田宣布2030年推出800万辆纯电 汽车 ，包括锂离子电池 汽车 、插电混动 汽车 和燃料电池 汽车 。 按照丰田的定义，燃料电池 汽车 就属于纯电 汽车 的范畴。

燃料电池 汽车 、纯电动 汽车 ，甚至混动、插混，都是交通行业碳达峰、碳中和的有效手段。所以，真心期望：各美其美，美人之美，美美与共，天下大同。

苏州凯森新能源有限公司是2013-12-03在江苏省苏州市常熟市注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于常熟市珠海路2号19幢1319。

苏州凯森新能源有限公司的统一社会信用代码/注册号是91320581085009126Y，企业法人石文博，目前企业处于开业状态。

苏州凯森新能源有限公司的经营范围是：太阳能新材料、太阳能产品、太阳能工程研发、设计及施工；光伏材料研发、设计及销售；电子玻璃、浮法玻璃、超薄玻璃、汽车及零部件、摩托车及零部件、钢材、金属材料及制品、机械设备、五金交电、电子产品、建筑材料、木材及制品、纺织品、服装、日用百货、办公用品、珠宝、首饰、电池及其配件销售；从事货物及技术的进出口业务，但国家限定公司经营或禁止进出口的商品及技术除外；电力技术咨询服务。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。在江苏省，相近经营范围的公司总注册资本为430008万元，主要资本集中在 100-1000万 规模的企业中，共1270家。

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受芯片短缺、疫情等多重因素影响，8月中国 汽车 市场销量呈现出环同比双降。

中汽协表示，8月份 汽车 行业预估销量171.1万辆，环比下滑8.2%，同比下降21.8%，相较于2019年同期下滑12.61%。分大类看，乘用车销量同比下降17.5%，商用车销量同比下降43.8%。

1-8月， 汽车 行业累计销量预估完成1646.7万辆，同比增长13.1%，增幅进一步收窄，其中，商用车累计增幅缩窄至5.4%，乘用车累计增幅缩窄至15.1%。

在市场下滑的大背景下，各个 汽车 企业8月销量表现如何？新能源 汽车 销量又有着怎样的表现？

据比亚迪发布的8月产销数据显示，8月销售新车6.85万辆，环比增长19.37%，较去年同期增长86.3%。前8个月累计销售新车37.26万辆，同比增长64.30%。

具体来看，新能源 汽车 8月销量为6.14万辆，同比增长301.8%，环比增长21.6%，占总销量的89.61%。其中新能源乘用车销量达到6.03万辆，同比增幅达到330.71%，纯电动乘用车和插电式混动乘用车销量平分秋色，纯电动乘用车销量为3.04万辆，同比增长222.73%，环比增长21.5%，插电式混动乘用车销量为3.01万辆，同比增长555.63%，环比增长20.2%。

1-8月份，比亚迪新能源 汽车 累计销量达到26.65万辆，同比增幅达到192.64%。其中，混合动力乘用车累计销量达到11.2万辆，同比大增485.49%。

比亚迪传统燃油车销量呈现出下滑态势，8月销量为7122辆，同比下滑66.87%，环比增长2.95%。前8个月累计销量为10.62万辆，同比下滑21.79%。

得益于新能源 汽车 快速增长，比亚迪新能源 汽车 动力电池装机量也呈现出快速增长，8月新能源 汽车 动力电池及储能电池装机总量约为3.521 GWh，同比增长271.02%，本年累计装机总量约为 19.229GWh。

8月份，吉利 汽车 共销售新车8.83万辆，较去年同期下滑22%。前8个月，吉利 汽车 累计销售新车81.79万辆，同比上升约9%，完成全年销量目标的53%。

吉利旗下轿车产品销量为2.98万辆，SUV车型销量为5.72万辆，MPV车型销量为1319辆。其中，旗舰SUV星越L销量超过1万辆，累计订单突破4.5万辆，双缤家族销量达到1.16万辆。

由于芯片供应问题，领克品牌8月销量同比下滑64.7%，至6039辆。1-8月，领克 汽车 总销量13.21万辆，同比增长约52%。此外，领克旗下领克01 HEV和领克01 PHEV欧洲市场交付量为900辆。

新能源 汽车 以及电气化车型方面，8月销量为8201辆，同比增长24%。

据东风 汽车 集团披露的销量数据显示，8月份集团销售新车18.45万辆，同比下滑25.22%，其中，乘用车销量为15.81万辆，同比下滑20.38%，商用车销量为2.64万辆，同比下滑45.16%。前8个月，东风 汽车 集团累计销量为180.12万辆，同比增长9.91%。

其中，东风日产（含启辰品牌）8月销量为8.6万辆，同比下滑18.57%，前8个月累计销量为69.41万辆，同比增幅缩窄至2.86%。东风本田销量为4.02万辆，同比下滑46.16%，1-8月累计销量为47.06万辆，同比增长2.69%。

神龙 汽车 和东风风神销量呈现出增长态势。其中，神龙 汽车 8月销量达到6003辆，同比增长106.22%，前8个月累计销量为5.38万辆，同比增幅达到81.16%，是东风 汽车 集团旗下累计同比增幅最高的子公司。

东风风神8月销量达到9353辆，同比增长113%。1-8月，东风风神累计销量为6.16万辆，同比增长57.12%。

8月，上汽集团实现整车销售45.3万辆，较上个月增长28.6%，同比下滑10.08%。其中，上汽大众销量为12.3万辆，环比增长75.7%，同比下滑15.16%。上汽通用销量为10.6万辆，环比增长17.77%，同比下滑17.98%。

同时，上汽大众和上汽通用累计销量呈现出同比下滑态势。前8个月，上汽大众累计销量为72.54万辆，同比下滑15.29%，上汽通用累计销量77.79万辆，同比下滑2.55%。

上汽自主品牌实现逆势增长，8月上汽乘用车公司销量为6.5万辆，同比增长28.9%，环比增长30%。前8个月累计销售新车41.44万辆，同比增幅达到20.84%。

值得一提的是，上汽集团新能源 汽车 销量创下 历史 新高，8月销量达到7.1万辆，同比大涨171.2%。其中，上汽自主品牌新能源 汽车 销量超过1.7万辆，同比暴涨390%，上汽通用五菱新能源 汽车 销量超过4.4万辆，同比增长140.5%，上汽大众新能源 汽车 销量近5000辆，同比增长168.3%。1-8月，上汽集团新能源 汽车 累计销量达到41.47万辆，同比增长295.85%。

据长安 汽车 发布的产销数据显示，8月长安 汽车 销售新车16.51万辆，较去年同期下滑2.52%，环比下滑7.19%。

其中，重庆长安8月销量为6.24万辆，较去年同期下滑5.11%，河北长安和合肥长安销量出现同比增长态势，其中，以生产CS75PLUS等车型的合肥长安销量为1.83万辆，较去年同期增长1.47%。

合资品牌方面，长安福特8月销量达到3.01万辆，较去年同期增长48.97%，环比增长15.77%。长安马自达销量则出现下滑，8月销量仅为5456辆，同比降幅达到52.45%。

1-8月，长安 汽车 销量154.39万辆，同比增长32.49%。其中，自主品牌累计销量122.02万辆，同比增长38.47%，自主乘用车累计销量83.84万辆，同比增长49.51%。长安福特累计销量为17.72万辆，同比增长27.1%，长安马自达7.58万辆，同比下滑4.59%。

8月份，长城 汽车 实现销量7.43万辆，较去年同期下滑16.98%，前8个月，长城 汽车 累计销量为78.4万辆，同比增长39.29%。

具体来看，哈弗品牌8月销量为4.06万辆，同比下滑27.74%，WEY品牌销量为4506辆，同比下滑39.95%，长城皮卡销量为1.1万辆，同比下滑47.4%，欧拉则是唯一实现同比增长的品牌，销量达到1.22万辆，较去年同期增长153.71%，坦克品牌销量为6008辆。

累计销量方面，欧拉品牌保持高速增长，WEY品牌则出现负增长。据统计，哈弗品牌累计销量为48.93万辆，同比增长33.74%，WEY品牌累计销量为3.15万辆，较去年同期下滑23.62%，长城皮卡累计销量为14.67万辆，同比微增6.73%，欧拉品牌累计销量达到7.2万辆，同比增幅超316%，坦克300累计交付达到4.46万辆。

值得一提的是，长城 汽车 海外业务表现抢眼，8月海外销量达到1.24万辆，1-8月累计销量8.65万辆。在今年慕尼黑车展上，WEY品牌和欧拉品牌线下参展，推出摩卡（Coffee 01）PHEV、欧拉好猫等车型，并发布欧洲市场战略规划，正式进入欧洲 汽车 市场。

汽势观： 由于2020年疫情回暖后， 汽车 市场在下半年呈现出报复性和透支性增长，这使得同比基数增大，车企的同比增长压力相对较大，同时，叠加8月芯片短缺、疫情等因素，使得8月销量负增长成为普遍现象。但在负增长态势下，新能源 汽车 市场却表现十分亮眼，比亚迪、上汽集团等车企的新能源产品均交出不错的答卷。