长安estar新能源汽车音响怎样调节？
1、中控上的SEL键，按一下屏幕上就出来BASS这个字母，这个是重低音，左右旋转音量键可以选择重低音0到7或者0到-7，再按一下这个键，就是BASS下来的那个就是高音，操作方法一样，再按就是选择那个方向的喇叭响。
2、可以分别控制四个方向的喇叭开启或者关闭声音。调整完音质 什么都不要按，等个几秒 屏幕自动恢复到你没按SEL键的时候的界面。
3、主机调试，打开主机，播放一些高保真的人声碟或低音动态强劲一些的碟，将音量扭到过半或3/5的位置，这样做更容易使低音和前声场的中低音衔合，更容易产生丰满的低音。
4、前声场调试，我们先将CHANNEL-1/2的GAIN扭大，直到声音很大，或者说你可以接受的最大声音即可，接下来我们将主机的音量关小，放入一张人声碟或低频强劲一些的碟片，再将主机音量慢慢开大，直到比你正常听音稍大为止，好了，这时你该仔细的听听，人声是否清晰?会不会有鼻音?或者声音偏蒙?假如声音清晰没有鼻音，或者低频出来弹性很好，没有尾随的“嗡嗡”声，低频一下一下不发蒙，那恭喜你，你的前门隔音减震安装基本满分了，在这种状态下，你的前门中低音将会发挥最佳的状态。
5、主机调试，通常，主机音量加大的情况下，都会出现人声有鼻音，就像感冒一样，或者感觉发音不清楚，有低频发出的时候会有“嗡嗡”的尾音，这些状况就是所谓的共振发声影响声音的清晰度。共振会抵消很多声音的细节，将声音的低频拖慢，将你价值5W的音响器材变成1W的声音。
6、后声场调音，无论前声场是在什么状态，后声场都要设置在HP状态，CROSSOVER(截止频率)扭到150HZ附近，这时，将主机音量扭大，在正常偏大的音量下，将功放推后声场的GAIN扭大，在前座位“感觉”到后声场有声音出就是正确的，听得到的话就代表声音过大了。
7、低音调整，低音的调整是汽车音响的一个关键，调整得好将使声音发生天翻地覆的变化。(调试低音最好两个人，一个在车内听，一个在后面调)。在前四步调试完成后，将推低音的功放FILTER(滤波器设定)拨到LP(低通)位置，CROSSOVER(截止频率)扭到最低，再将GAIN扭到前声场的一半或3/4的位置，接着将主机音量扭到正常偏大的位置，放入一张低频强劲一些碟，假如低音很多或低音发蒙的话，那就是GAIN过高了，赶快把低音的GAIN调低点，GAIN正常的话你会感到并没有什么低音出来。
B：买进的代码用红色表示。S：卖出的代码用绿色表示。
股市指数的意思就是，就是由证券交易所或金融服务机构编制的、表明股票行市变动的一种供参考的数字。
通过指数，对于当前各个股票市场的涨跌情况我们可以直观地看到。
股票指数的编排原理对我们来说是有点复杂的，我就不做过多的解释了，点击下方链接，教你快速看懂指数：新手小白必备的股市基础知识大全
一、国内常见的指数有哪些？
股票指数的编制方法和性质是分类的一个依据，股票指数可以被划分为这五种：规模指数、行业指数、主题指数、风格指数和策略指数。
其中，出现频率最多的是规模指数，比如说，各位都很清楚的“沪深300”指数，它反映的整个沪深市场中代表性好、流动性好、交易活跃的300家大型企业股票的整体状况。
再譬如说，“上证50 ”指数也是规模指数的一种，也就是说其意味着上海证券市场代表性好、规模大、流动性好的50只股票的整体情况。
行业指数代表就是它某个行业的一个整体状况。比如“沪深300医药”就是行业指数，代表沪深300中的医药行业股票，这也对该行业公司股票的整体表现作出了一个小小的反映。
如果想要表示作为人工智能或者新能源汽车这样的那些主题的整体情况的话，就需要用主题指数来表示，相关的指数有“科技龙头”、“新能源车”等。
想了解更多的指数分类，可以通过下载下方的几个炒股神器来获取详细的分析：炒股的九大神器免费领取（附分享码）
二、股票指数有什么用？
从上文可以了解到，指数实际上就是选择了市场上有代表性的股票，所以根据指数，我们就可以很迅速的知道市场整体涨跌的情况，从而可以更好的了解市场的热度，甚至预测未来的走势。具体则可以点击下面的链接，获取专业报告，学习分析的思路：最新行业研报免费分享
应答时间：2021-09-24，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
贵为各豪华品牌的 旗舰 车型，要在强者如林的车坛树立地位，仅靠唬人的气场与豪华的内装是远远不够的。在约定俗成的观念中，一套体面甚至称得上奢侈的大排量、多缸数的动力单 元 是最佳选择。本文将回顾近50年内豪华车坛各时期的动力系统代表作，带您领略豪华二字背后的底气所在。
1960s：化油器V8的史前时代 凯迪拉克 Big block引擎/ 劳斯莱斯 V8引擎
●凯迪拉克Fleetwood（ 1966 ）
这头有着3.8米的“海量”轴距、6.2米的修长车身、2.5吨的美式钢材的“猛犸象”，是小排量引擎所不能胜任的。引擎舱里静静躺着的7.0L的V8“巨肺”与3AT液力变速箱的组合，成为了古典美式豪华的代名词。
这具1964年服役的7.03 L化油器引擎，采用了美式V8惯用的OHV两气门架构。它能在较低转速下，靠着巨大的排量，源源不断地向后方的TH-400 3AT变速箱倾泻 254 kW(345PS)、650 N⋅m的动力，在当时堪称一绝。
值得一提的是，该款引擎首次配备了 现代 引擎必备的PCV（曲轴箱强制通风装置），有助于排气质量的控制。
● 劳斯莱斯 幻影 （ 查成交价 | 车型详解 ） V 特别版（ 1965 ）
我们再把目光投向大洋彼岸的大英帝国，劳斯莱斯的工程师们当然也认为大排量V8是个好东西，便往1965年的幻影V 特别版车型里塞了一台6.23L的V8引擎，并让其与4AT变速箱结合，为这辆劳斯莱斯提供体面的推进力。
这具90度夹角的V8采用了双SU化油器，并支持液压转向助力系统，可为提供驾驶员平滑的操作体验。这具象征着大英帝国工业结晶的引擎，在细节精致度、周边电子系统的完善程度上领先于美国的对手们，展现出了劳斯莱斯品牌的独特魅力。
展开余下全文（1/4） 2 1980/90s：V12横空出世 回顶部
1980-1990s：电喷V12的军备竞赛 宝马 V12-V16 / 奔驰 V12
●宝马 E32 750iL（1986）
虽说初代7系上的3.4T 直六引擎十分带感，却被奔驰W126 S级上的5.6L V8引擎在排量及缸数上“压一头”，令宝马感到颜面无光。于是，在1986年上市的第二代 宝马7系 （E32）上，750iL车型承载着宝马人殷切的目光，以12气缸电喷引擎的 优雅 轰鸣，拉开了8/90年代动力军备竞赛的序幕。
自信而舒展的750iL尾标，与代号为M70的5.0L V12引擎相得益彰。M70引擎可视作两台2.5L M20直六引擎以60°夹角融合而来的尤物：铝合金缸体+Alusil合金衬垫、高性能空气流量计、全电子节气门、链条传动、液压气门挺柱等一系列当年“No.1”的黑科技全数加身，可迸发出220 kW (299 PS) 及450 N⋅m的绵厚之力。
但受制于当年ECU芯片的“龟速”，这台“嫁接”的V12引擎无奈地采用了两个M20引擎的ECU单元、两个独立的燃油泵/高压油轨/分电器/空气流量计/曲轴位置传感器/水温计/节气门等部件，分别为两侧缸体提供服务，并互为备份。有趣的是，该引擎自带一大一小两个发电机，并由小发电机负责为车厢内的电话、传真机、小冰箱等奢华小玩意供能。
值得一提的是，E32 7系还首次配备了电控减震器、双层夹胶玻璃、CAN BUS总线、氙气大灯、牵引力控制的“黑科技”， 成功 地摘掉了初代7系竞争力不佳的帽子。
然而，大家都以为宝马会沉浸在V12引擎的成功中无法自拔时，宝马的工程师却以其为蓝本，创造出了叹为观止的V16“金鱼”引擎，令世界车坛为之震动！
在300 kW (408 PS)的输出下，是该引擎此惊人的体积：E32车型为V12所设计的机舱都被挤得严严实实，这还是已经把散热水箱“赶”去了车尾箱的结果……这条“金鱼”是如此的神秘、美丽而难以触碰，已成 BMW 历史上一段佳话。
● 奔驰600 SEL（1991）
宝马推出V12引擎的消息立马传到了斯图加特的奔驰总部，奔驰感觉自己的V8引擎被“将了一军”（这剧情，冤冤相报何时了……），于是一台代号为M120的6.0L V12引擎的研发也被快马加鞭地提上了日程，并打算装在次时代的W140 S级车型上“回敬”下宝马。
与宝马的技术路线类似，奔驰这款M120引擎依旧采用了嫁接的设计，具有两套完全独立的点火控制/节气门/空气流量计/爆震传感器/三元催化器，并应用了DOHC每缸四气门架构、适应多种点火工况的ME1.0电喷系统、链条传动、硅/铝合金缸体等前瞻设计。
凭借较宝马M70引擎翻倍的48个气门、更大的排量，M120引擎可输出整整300 kW（408 PS）的动力，一举令2.2吨的“虎头奔”百公里加速跑进了7秒内，成功地从宝马手中夺回了“马力王”的荣耀。
但从另一方面看，M120引擎的DOHC架构导致了缸盖体积的暴涨（令W140 S级引擎舱拥挤程度极高），更令整个引擎超重，进而引致车身配重不均、前悬挂易老化等一系列问题。最终，奔驰以SOHC架构的M137 V12引擎，取代了昙花一现的M120引擎。
3 21世纪头十年：大排量红极一时 回顶部
21 世纪 头十年：大排量的巅峰 发飙的雅马哈*2 / 通用Northstar / 大众 W12系列
● 雷克萨斯L FA
作为 丰田 在高性能自吸引擎领域的“好基友”，雅马哈早年为AE86制造的4A-GE、为“咬地鲨”RS200打造的3S-GE这两台小排量高转引擎脍炙人口，有力地证明自己不仅仅是个优秀的乐器制造商，在高性能引擎方面也有巨大的潜力。顺理成章地，丰田在研制划时代的LFA超跑时，也“盛情邀请”雅马哈来助一臂之力。
最终，代号为1LR-GUE的这台4.8L V10引擎着实称得上惊艳。它的体积是如此的小，竟令一众V8引擎显得累赘；从怠速飙升至9000rpm的红线，在0.6s的电光火石间已然完成，它令一切的机械式转速表跟不上它提速的步伐，只好被全LCD仪表所取代。
不仅如此，缸径大于冲程的设计、12.0的高压缩比、独特的72度气缸夹角、9500rpm的断油转速……那恰似高亢乐器的独特声浪，让许多Petrol head们梦回疯狂的V10世代F1赛场。这副引擎是如此的震撼，马力、扭矩之类的数据，在此时已显得如此苍白无力。
● 沃尔沃 第二代S80 V8
与上世纪 宝马7系 遭遇的“马力不足恐惧症”类似，沃尔沃觉得初代S80的横置2.9L双涡轮直六引擎少了点沉稳味。最终，在地球另一边，日本雅马哈工程师们给出了沃尔沃想要的答案：一台十分紧凑的4.4L 60°夹角V8引擎+爱信6AT变速箱，就此横着塞进了二代S80的机舱。
雅马哈的工程师们为此采用了极端的设计方案，包括少见的60°夹角V8架构、压铸铝合金做成的开放式水套等设计的应用，最终把体积、重量控制在了前驱底盘的接受范围内。同时，该引擎232 kW （315 PS）、440N·m的强悍输出，也令第二代S80车型在横置前驱豪华车坛树立了一座难以逾越的丰碑。
● 凯迪拉克 DTS
又把时间拨回上世纪90年代初，通用有意将凯迪拉克品牌打造成美系科技标杆，而凯迪拉克旗下一水儿的OHV V8引擎怎么看，都对不起科技二字。于是，在通用狠砸一大笔钱研发后，大名鼎鼎的Northstar（北极星）引擎应运而生，被誉为通用最高制造水平的代表。
DOHC设计、每缸四气门、全铝机身、链条传动、进排气双VVT、高压缩比、白金火花塞、全电子点火、冷却液漏光都可“跛行回家”的设计，怎么看都比几十年前便奠定架构的OHV推杆V8科技感强多了。通用也一不做二不休，让Northstar很长一段时间内成为了凯迪拉克品牌唯一可用的V8引擎。
TGT S3E6：三贱客对Northstar的“好评如潮”
然而事与愿违，大量高新技术的加入，对初期款Northstar引擎的实际可靠性造成了巨大的打击。缸垫不正常损耗、烧机油、DEX-COOL冷却液不正常沉积等弊病直到后期才得到根治，实为可惜。
●大众 辉腾 / 奥迪A8
皮耶希老爷子的传奇故事相信大家都听过，他执意打造的大众辉腾车型，至今仍是车迷们饭后的谈资。辉腾车系所装备的W12引擎，亦堪称工程学上的杰作。
正如V型引擎是两台直列引擎拼接而来，W型引擎则是由两台大众集团独有的VR型引擎（一种介于直列引擎与V型引擎的布局）所拼接而来，构成了W型的引擎截面，并因此得名。
大众开发这款6.0L W12引擎的目标也十分简单：V12长度过长，不利于乘车配重及自家quattro四驱系统的安放，必须缩短引擎长度。W12引擎相当于将气缸更有效率地“堆”在两侧，既保留了V12的精密运转质感，还具备更佳的拓展性，为W8、W16、W18等引擎的诞生埋下了伏笔。
从大众 帕萨特 4.0L W8，到宾利 欧陆 /飞驰上的6.0T W12双涡轮增压引擎，再到 布加迪 Chiron 上的8.0T W16四涡轮增压引擎，W系列引擎可谓撑起了大众集团高端车型的“门面”，堪称皮耶希时代大众集团的最具创造力的黑科技。
首次搭载W12引擎的初代奥迪A8（D2）
4 21世纪第二个十年：新能源袭来 回顶部
21 世纪 第二个十年：新能源袭来，变局浮现 电动狂澜 / 捷豹 的四缸与机增V8 / 宝马 新一代V12
● 特斯拉 Model S P85+
“悄悄地进村，打枪的不要”，当几乎所有人对电动车的理解还停留在公园里的碰碰车、城市里拖着大辫子的有轨电车或者是滑稽的铅酸电池“老头乐”时，特斯拉以领先行业5年以上的技术储备，抢先推出了性能/续航均让人刮目相看的Model S车型，静悄悄地对各大豪华车企完成了“弯道超车”。从此，新能源成为了新时代下豪车买家的全新选择。
内燃机阵营还在致力解决涡轮增压所带来的的迟滞、应对各种排放标准时，特斯拉以及以电动机的优秀瞬时响应、充沛的扭矩、极低的噪音、某种意义上较佳的厚重感，让各大豪华车企们意识到，一场前所未有的新能源革命，即将到来。
● 捷豹XJ R / 2.0T XJL
作为英伦车系的代表，捷豹敏锐地意识到愈发严苛的排放 测试 及油耗标准，将对全尺寸豪华车产生巨大冲击。为了让这具输出高达405kW（550PS）的V8之心，能继续在XJR的机舱内“合法地跳动”，是时候推出4缸的入门款XJL来“拉低平均数”了。
哪怕捷豹 路虎 公司被 福特 “打包出售”已经是08年的往事了，但对于2.0T版本的XJL车型来说依旧影响深远：一台福特 蒙迪欧 同款的Ecoboost 2.0T引擎被悄咪咪地被打上了捷豹的LOGO，在2013年开始出现于XJL这辆加长版全尺寸轿车的动力列表上。该引擎177kW（241PS）的输出相比车系此前标配的V6、V8引擎欠缺优雅，但在ZF 8AT变速箱的支持下，推动1.7吨的全铝车身完成7.7秒的破百加速，倒也无可厚非。
捷豹在“D级车装4缸机”的路子上成为了第一家吃螃蟹的车企，却品尝到了实实在在的“真香”：在略微牺牲高级感的同时，降低了车系的门槛。取得了更高的销量。在XJL之后， 奥迪A8 e-tron、宝马730Li、 奔驰 S 320L纷纷吃上了“四缸豪华套餐”并成为了坚定的追随者。
● 劳斯莱斯 古斯特 / 宝马M760Li
作为超豪华领域的头号品牌，劳斯莱斯被宝马收购后，较竞争对手——大众集团旗下的宾利，保留了更多的传统型格，其中全系车型标配V12引擎方为劳斯莱斯立足顶级豪华品牌的底气所在。
就拿古斯特车型的宝马V12引擎作为例子，6.6L的澎湃“肺活量”、两个响应迅速的大尺寸涡轮、燃油直喷系统、VANOS气门全时可变、419 kW （570 PS）的输出十分奢华，十分“劳斯莱斯”。
采用同款引擎的宝马M760Li（G12）
但令车迷们愤慨的是，劳斯莱斯CEO Torsten Müller-Otvös表示，电气化才是劳斯莱斯的未来，劳斯莱斯将在十年时间稳步转型纯电动，但在此过程中并不会以混动车型过渡。
哪怕劳斯莱斯标志性的V12引擎再先进、再 优雅 ，也会在可预见的将来彻底被电动系统取代，没有任何的退路。
文末语
老派豪华车的本质，从来与精打细算、朴实节俭无缘。“铺张浪费”大排量、多缸数引擎，却是豪华二字的最大底气。在全球环保政策愈发收紧的当下，迎接它们的，是扑朔迷离的命运抉择。留给大家体验这份纯正底气的时间，已经不多了。（文： 秦 子钧）
@2019
最近，车用SiC界发生了两件事。
大陆旗下动力总成公司纬湃 科技 宣布，选择罗姆作为其SiC技术的首选供应商，并就电动 汽车 领域电力电子技术签署了开发合作协议，自2020年6月起生效。
宇通客车日前宣布，其新能源团队正在采用基于科锐1200V SiC器件的斯达半导体功率模块，开发高效率电机控制系统，各方共同推进SiC逆变器在新能源大巴领域的商业化应用。
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NE观察：
纬湃电气化技术事业部创新与电子产品部负责人Gerd Rösel认为，对于电动 汽车 来说，能效是至关重要的。电池是车辆中唯一的能量来源，因此需要将系统中的功率转换损耗降到最低。纬湃除了800V电池之外，还将与ROHM合作开发400V电池用的搭载SiC的逆变器解决方案。
罗姆为IDM(设计制造一体化)企业，拥有自己的晶圆厂、芯片厂、封测厂。因此它的客户范围更广，例如功率半导体、电驱动企业、充电桩企业。
Cree，自成立之初就确定了SiC的发展方向。SiC单晶技术是它的核心产品，基于此它布局SiC衬底、外延、LED芯片、功率器件、射频器件。
