煤炭知识大全_煤炭基本知识

是分布不平衡。

南部、东部为煤炭主要调入区，所以判定我国的煤炭资源呈现空间分布不平衡。

北煤集团是一家能源的企业，是经国家相关部门批准注册的企业。主营煤炭、煤炭。

    我国煤炭按照用途分主要有动力煤、炼焦煤、无烟煤。决定不同种类煤炭煤质的指标如下表列示：动力煤最关键的是热量指标，含灰分、水分等指标会影响热量。炼焦煤最关键的指标是粘结指数，是决定煤炭能否用于炼焦的主要指标。无烟煤需重点关注固定碳含量，该指标越高，发热量越高。

1、神东基地

神东基地位于陕西以北榆林地区、内蒙古东部东胜地区，以神府煤田、东胜煤田为主。神府煤田探明储量1349.4亿吨，东胜煤田探明储量2236亿吨。占全国煤炭探明储量约1/4。煤种以弱粘煤、不粘煤、长焰煤为主，气煤、瘦煤次之，焦煤、无烟煤较少，主要用于电力、化工、冶金。神东基地以神华集团、伊泰集团和陕西煤业化工等大型煤炭企业为主体开发。

评价：神东基地是我国已探明储量最大的整装煤田。神东基地地质构造、水文地质条件简单，煤层赋存稳定，开采条件较为优越，适合大规模机械化开采。煤质具有低灰、低硫、高发热量的特点，是我国主要的优质动力煤调出基地之一。

2、晋北基地

晋北基地位于山西北部太原以北地区，行政区划上涵盖大同、朔州、忻州、吕梁等地区。以大同煤田、宁武煤田和河东煤田北部等三大煤田为主。其中位于大同煤田的大同矿区探明储量386.43亿吨，位于宁武煤田北部的平朔矿区探明储量167.3亿吨。大同煤田主要生产弱粘煤，以中灰、低硫、特高发热量煤为主，同煤集团为开发主体；宁武煤田位于朔州地区，以气煤为主，由同煤集团、中煤集团主要开发。河东煤田煤种以气煤、焦煤、瘦煤为主，由山西焦煤集团负责开采。

评价：晋北基地主要生产低灰~中灰、低硫、特高热量动力煤，是我国最大的动力煤调出基地之一。除朔南地区煤层埋藏较深外，基地大部分地区煤层深度较浅，赋存较为稳定，开采条件较好。

3、晋中基地

晋中基地位于山西省中部太原市、吕梁市、临汾市，以西山煤田、河东煤田南部、沁水煤田西北部等几大煤田为主。煤炭可采储量约192亿吨。该基地主要以焦煤、肥煤、瘦煤等炼焦用煤为主。所产炼焦煤为低灰~中灰、低~中高挥发分、低~中高硫、特高发热量。该基地主要由山西焦煤集团、中国中煤集团负责开采。

评价：晋中基地是我国最大的炼焦煤生产基地，焦煤、肥煤、瘦煤资源储量分别占全国的35%、40%、70%，煤质优良，地质构造简单，开采条件相对较好。

4、晋东基地

晋东基地位于山西省东南部，包括阳泉、长治、晋城等。由晋城、潞安、阳泉等矿区组成。该基地主要以低灰、低硫、高发热量的优质无烟煤和中灰、中~富硫、高发热量无烟煤为主。主要由阳泉煤业、潞安集团、晋城无烟煤矿业等集团公司为开发主体。

评价：晋东基地是我国最大、最优质的无烟煤生产基地，各矿区地质构造、水文条件总体简单，开采条件相对较好。

5、陕北煤炭基地

陕北煤炭基地位于陕西北部地区，主要包括陕北侏罗纪煤田、陕北石炭二叠纪煤田、陕北石炭三叠纪煤田、黄陇侏罗纪煤田、渭北石炭二叠纪煤田。煤种以特低灰、特低硫、中高发热量不粘煤及长焰煤为主。以神华集团、陕西煤业化工集团为主体开发。其中陕北石炭二叠纪煤田地质条件复杂，开采难度较大。

6、蒙东煤炭基地

蒙东基地主要包括内蒙古东部的呼伦贝尔市、赤峰市、锡林郭勒盟，主要包括内蒙古二连含煤区、海拉尔含煤区。探明储量为909.6亿吨。煤种以褐煤为主，优质炼焦煤、化工用无烟煤较少。

蒙东煤炭基地煤化程度相对较低，煤种以褐煤为主，发热量较低。但蒙东基地煤层埋藏浅，全国五大露天煤矿中，伊敏、霍林河、元宝山三大露天煤矿均处于蒙东地区。

7、两淮煤炭基地

两淮煤炭基地位于我国经济发达、缺煤的东部地区，主要包括淮南、淮北矿区，探明煤炭储量越300亿吨。淮南矿区以高挥发分的气煤为主，其他煤种较少，目前所产气煤主要用于动力用煤。淮北矿区主要煤种为气煤、焦煤、肥煤等，煤种较为齐全，所产煤炭主要用于炼焦。主要由淮南矿业、淮北矿业集团公司、国投新能源公司和皖北电力集团公司为开发主体。

该基地地质构造中等偏复杂，煤炭开采条件尚可。但该基地位于我国经济发达、煤炭资源稀缺的东部地区煤炭消费区，具有一定的销售区位优势。

8、云贵煤炭基地

云贵煤炭基地主要位于云南省、贵州省、四川省，包括贵州六盘水矿区、四川攀枝花矿区等。煤种以气煤、肥煤、焦煤、瘦煤、贫煤、和无烟煤为主，煤种较为齐全。该基地大型矿区较少，以数量众多、单井规模小的小煤矿为主。受成煤时代影响，该基地所产煤热量偏低、硫分较高，煤质较差。

9、冀中基地

冀中基地位于河北省邯郸市、邢台市、石家庄市、衡水市等，该基地煤种较为齐全，从低变质的褐煤和高变质的无烟煤均有分布。其中炼焦用气煤、肥煤等主要分布于邯郸煤田、开滦煤田，非炼焦用煤主要分布在蔚县煤田。邯郸煤田主要由冀中能源集团开采、开滦煤田主要由开滦集团负责开采。该地区由于开采历史较长，安全开采难度加大。

10、鲁西煤炭基地

鲁西煤炭基地位于山东中西部地区，包括淄博矿区、肥城矿区、兖州矿区、枣庄矿区。兖州、枣庄矿区以气煤为主。淄博矿区煤种较为复杂，包括贫煤、瘦兖、气煤、焦煤。兖州地区煤矿由兖矿集团主要开采，其他矿区由山东能源集团负责开采。

11、河南煤炭基地

河南煤炭基地主要分布在安阳、鹤壁、新乡、焦作、洛阳、郑州、平顶山等地区。包括鹤壁矿区、焦作矿区、郑州矿区、平顶山矿区等。该基地煤种较为齐全，主要为无烟煤、贫煤、焦煤、肥煤、瘦煤、长焰煤等，其中无烟煤储量最为丰富。其中，炼焦用煤主要产于平顶山、安阳、鹤壁等地区，无烟煤主要产自焦作、郑州和永城地区，动力煤主要产自郑州地区。目前平顶山矿区主要由平煤神马集团开采，其他矿区主要由河南能化集团开采。

12、宁东煤炭基地

宁东基地主要分布在宁夏东北部，包括石嘴山矿区、石炭井矿区、横城矿区、鸳鸯湖矿区等。煤种以低灰、低硫、高发热量不粘煤为主，是煤炭液化和电厂的优质原料。该基地主要由神华宁煤集团负责开采。

13、黄陇煤炭基地

黄陇煤炭基地与陕北煤炭基地毗邻，包括黄陵矿区、华亭矿区，探明储量约150亿吨。该基地以陕西煤业集团和华亭煤业集团为主要开采主体。

14、新疆煤炭基地

新疆煤炭资源猜测储量约2.2万亿吨，占全国猜测储量的40%，于2011年正式被中央列为重点发展的十四大煤炭基地之一。主要分布在准格尔地区、哈土-巴里坤地区、西山地区和塔里木北缘地区。主要煤种为不粘煤、弱粘煤等。

评价：该基地煤炭资源埋藏浅、赋存条件较好，地质水文条件简单，开采条件较为优越。但新疆地区远离内地市场，受交通运输的瓶颈限制，目前煤炭外运量较少。

  总结：

  总体来看，神东煤炭基地是我国煤炭探明储量、生产量最大的基地，该基地横跨陕西、内蒙省，以优质动力煤为主。山西省自北向南的三大煤炭基地煤质特优、开采条件相对良好，分别是我国最大的动力煤、焦煤、无烟煤调出基地。内蒙东北部地区煤炭埋藏浅、多露天煤矿，但煤质较差。安徽省内的两淮基地煤炭种类较为齐全、距离经济腹地近，但开采时间较长，煤炭资源持续开采能力差。河北、河南地区的冀中煤炭基地、河南煤炭基地也存在煤炭资源枯竭的趋势。宁夏、新疆地区煤炭种类丰富，但距离东部煤炭需求地较远，是我国能源西移战略的资源储备基地。位于云南、贵州的煤炭基地地质开采条件相对复杂，且煤炭含硫、含水高，煤质差。

煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。

完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。国家发展和改革委员会综合运输研究所董焰研究员曾参与北煤外运系统规划课题研究，本刊记者日前就煤运新通道规划研究的相关问题对他进行了专访。

“三西”煤炭主要外运通道现状

记者：作为北煤外运主要通道，“三西”煤炭外运通道的现状如何？

董焰：“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），预计2007年“三西”煤炭调出量约8亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。

铁路煤炭外运通道现状。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。2006年“三西”煤炭铁路外运量为68200万吨，其中：北通路外运42700万吨，占铁路外运总量的62.61％；中通路外运6500万吨，占9.53％；南通路外运19000万吨，占27.86％。

“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67万吨，占北方港口煤炭吞吐量的83.44％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。

记者：“三西”煤运通道还存在哪些问题？

董焰：“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：

一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。

二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。

北煤外运新通道建设的必要性

记者：您在不同的场合多次提出应尽快开展煤运新通道的规划与建设，煤运新通道建设的必要性表现在哪些方面？

董焰：首先，从铁路煤运运力配置来看。根据研究预测，2010年我国全国煤炭产量约27亿吨，全国煤炭陆上运输量21.74亿吨，产运比为80.50％，其中铁路运输量18.36亿吨，公路运输量3.38亿吨。晋陕蒙宁地区煤炭调出量预计为9.75亿吨，北方沿海港口煤炭一次下水量5.21亿吨，其中秦皇岛等7个主要港口就占到了5.05亿吨。相应地，铁路煤运通道的运力也必须有较大幅度的增长，才能满足铁水联运的需要。

如何增加运力？单靠既有铁路扩能是难以实现的，必须开辟新通道。就北通路来看，2006年，北通路中大秦线外运煤炭25400万吨，占北通路总外运量的59.48%；丰沙大线外运4200万吨，占9.84%；京原线外运1300万吨，占3.04%；集通线外运600万吨，占1.41%；朔黄线外运11200万吨，占26.23%。其中，大秦线与丰沙大线共用一套集煤系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。京原线复线或电气化改造技术上十分困难，经济上代价过高，且其外运煤炭主要来自轩岗和西山矿区，此二矿区经过多年的开采，剩余的储量无法满足大规模增产的需要。同时，西山矿区也是石太线和侯月线外运煤炭的供应地，如京原线扩能，大规模增加煤炭外运量，将势必影响大秦、丰沙大、石太和侯月等线煤炭的集运。集通线外运的煤炭主要依靠大包线，而大包线又是大秦线与丰沙大线的煤炭集运线。在大秦线不断扩能，丰沙大线外运量不断减少的情况下，大包线集运的煤炭根本无法保证集通线的供应。另一方面，随着东北地区煤炭资源渐趋枯竭，吉林和辽宁等地的煤炭供应除依靠蒙东的褐煤外，还将主要依靠集通线和沈山线运输“三西”的煤炭。集通线和沈山线运输的煤炭应主要保证东北地区的供应，而不应再转运至南方沿海地区。因而，集通线能力扩得再大也不能解决北煤南运的问题。因此，设想北通路将来外运煤炭达到8亿吨，是不切合实际的。

其次，大秦铁路扩能存在的问题。作为一条设计能力为1亿吨的煤运专线，大秦铁路近年来通过扩能改造，年年创造新纪录：2004年运量突破1.5亿吨，2005年突破2亿吨，2006年则突破2.5亿吨，为有效缓解中国煤电油运紧张状况发挥了积极作用。目前，大秦铁路日均开行1万吨重载列车达34.6列，每日开行2万吨重载列车15列。

扩能2亿吨以上的主要问题包括：一是能力问题。北京交通大学胡思继教授研究认为：当大秦铁路运能达到3亿吨以上，必须减少维修天窗时间；当运能达到3.7亿吨以上时，必须将列车追踪时间降低到15分钟以下，列车运行时速至少提高到80公里。在重载条件下，还要提高列车时速，经济上是不划算的，世界上也是从未有的。二是煤炭资源问题。大秦铁路外运的煤炭主要来源于大同矿区和平朔矿区。大同和平朔的煤炭资源经过多年开采，目前储量已十分有限，仅能维持现有生产水平，大秦铁路煤炭来源重心不得不向西转移到准格尔、东胜一带，大秦线现有的煤炭集运系统已完全不能适应，必须进行大规模改扩建。三是煤炭集运问题。大秦线与丰沙大线共用一套煤炭集运系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。同时还有集运线路的问题。四是煤炭疏运问题。目前天津港下水煤炭主要靠丰沙大线供给，由于大秦线挤占了丰沙大线的煤炭外运量，大秦线目前不得不从北京枢纽内向京山线分流煤炭，增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运量达到3亿吨以上时，北京枢纽能力不足，将导致天津港下水煤炭量将受到影响。五是煤炭运输风险问题。目前，大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的37.24％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。正如谚语“不能把所有鸡蛋都放到一个篮子里”所说的，我们不能把涉及我国经济命脉的“宝”都压在大秦铁路上，而应当多有几条能力有调节余地的煤运大通道。

第三，促进铁路经营管理体制改革。神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2006年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的16.42％，且运力还有提升空间。在2004年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2006年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.11亿吨，连续六年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。虽然朔黄铁路在运力调配上存在这样或那样的问题，但是这在很大程度上恰是由于目前铁路管理错位造成的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，未来近20年间，铁路的建设任务十分繁重，而铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近，铁道部也在积极谋划拓宽融资渠道。目前有多家国有企业和民间资本愿意为新的煤运通道提供资金，何乐而不为？鼓励其他资本进入铁路行业并修建新的煤运通道，有利于缓解煤炭运力紧张的状况，也有利于我国铁路的发展。煤运新通道的建设，可为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新路子。新通道多家合资建设、运营的方式，将为铁道部进一步深化体制改革、筹措建设资金、引入现代化管理等积累经验。

北煤外运系统新通道建设的经济和社会效益

记者：课题组对煤运铁路新通道的规划和建设提出了怎样的设想？新通道能带来哪些经济和社会效益呢？

董焰：对于北煤外运铁路新通道，神华集团、大唐国际和国投公司等均提出了不同的方案设想，有代表性的为以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北两线方案的优缺点，从我国煤炭生产和消费布局、铁路网和港口布局以及未来我国发展战略考虑，课题组对煤运新通道的规划建设提出了建议。新通道线路走向近期从包神线巴图塔经天成、兴和至张家口、密云水库北侧，在遵化跨大秦铁路和京秦铁路，在唐山跨京山铁路后分为两条线，一条向南至曹妃甸港，一条向南至京唐港。远期铁路西端延至银川，宁东煤田。初期建设里程约800多公里，总投资300亿元左右，平均每正线公里造价为3750万元左右。

煤运新通道的建设将具有很大的经济、社会效益，主要表现在以下几个方面。

一是降低运费的效益。目前我国铁路运输能力持续紧张，一方面导致运力“寻租现象”，增加了中间费用；另一方面，迫使大量煤炭转移到公路。这种不合理的运输方式，不仅增加了用户的成本，也无效耗费了社会资源。煤运新通道的建设将减少铁路运力“寻租现象”和公路运煤现象，降低社会运输成本，经济社会效益显著。有关研究测算表明，新通道建成后，煤炭价格可下降20％～25％。

二是节省运输时间的效益。目前北方主要港口的重点计划内煤炭存在不同程度的压船现象，这既有煤炭价格因素，也有运力紧张的原因。煤运新通道的建设开通，在缓解煤炭运力紧张状况的同时，减少煤炭运输过程中的中间环节，缩短煤炭运输时间，加快煤炭供应，有明显的社会经济效益。

三是煤炭运输安全的效益。为保证国民经济和社会发展对煤炭的巨大需求，承担煤炭运输主要任务的铁路通道，如大秦铁路、朔黄铁路、丰沙大铁路、京原铁路等都处于超负荷运转状态，缺少能力弹性，也缺乏应付突发事件和灾害的余地。一旦某条运输通道出现情况，将给国民经济带来很大的负面影响。煤运新通道的建设可大大增加煤炭运输的安全性。

四是改善环境的效益。铁路运输本身的技术经济特征决定了长距离煤炭调运的最经济合理的方式是铁路运输。目前铁路运力紧张，难以及时、安全地保证煤炭运输供给。在此情况下，公路运输承担了大量本应由铁路承担的煤炭运输任务。据初步统计，2006年约有3.5亿吨煤炭是通过公路调运的。公路运输煤炭一方面是以汽油换取煤炭，另一方面也对生态环境和大气环境产生了更大的污染。煤运新通道的建设将改善煤炭运输结构，产生巨大的环保效益。

记者：除了这些直接的经济、社会效益之外，煤运铁路新通道还能带来哪些间接效益？

董焰：煤运新通道的建设将对国民经济和社会产生较大的间接效益，其影响较上述效益更为深远。

首先，铁路是我国目前惟一政企不分的部门，目前的管理和投融资体制难以适应《中长期铁路网规划》的要求，煤运新通道的建设将在管理体制和投资体制方面有所创新，从而推动铁路行业管理体制和投融资体制改革，推进铁路乃至我国综合运输体系的发展。

其次，铁路是基础产业，煤炭是我国经济和社会发展的最主要能源，煤炭运输通道在国民经济发展中是重中之重，其建设导致的关联效应和示范效应十分明显。据初步测算，以目前煤炭运输情况为基础，煤运新通道的建设可以使东南沿海江苏、浙江、上海、福建和广东每年节省社会经济成本3000亿～4000亿元，如果其他配套的资金、原材料、劳动力、市场需求等生产要素充足，将拉动该地区GDP每年上涨1～1.5个百分点。

第三，由于当前运力紧张，铁路运输向煤炭重点倾斜，这是以牺牲“白货”运输的发展为代价的。修建煤运新通道，不仅可以缓解大秦线的运输压力，还可通过海运来缓解陇海、京沪、京九、京广和焦柳等铁路的煤炭运输压力，使铁路可以集中精力提高集装箱和“白货”运力，既有利于优化铁路运力布局，还可使铁路因运输高附加值货物，而提高自身的经济效益。

第四，公路在省内短距离集散煤炭是难免的、也是合理的。但近年我国用汽车跨省长距离运输煤炭，实属铁路运输能力不足的无奈之举。2005年，铁路煤炭外运能力有较大增长，加之公路严抓超载，汽车跨省调动煤炭的现象有所好转。要从根本上解决这种不合理运输状况，必须使铁路煤炭外运能力紧张局面彻底缓解。煤运新通道建成后，保证了我国煤炭市场的正常供应，将有利于杜绝公路跨省市大批量运输煤炭的不合理状况，提高我国道路运输的安全性。

煤炭运输需求在相当长时期内将持续快速增长，因此修建煤炭运输新通道是十分必要的，也是紧迫的。为尽早缓解煤炭运输紧张状况，建议加快煤运新通道的建设方案研究，争取尽早开工建设，“十一五”期间形成能力。

你需要的问题应该很全了. 新闻上的.