双积分制度

7月2日，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称"双积分"政策）的要求，工信部等四部委联合发布了2018年度"双积分"核算情况，2018年度积分交易也随之启动；7月9日，工信部等四部委再次发布了"双积分"政策修正案（征求意见稿），并向社会公开征求意见。

短短一周内，针对"双积分"政策连发两则重磅消息意味着，相关主管部门对现行"双积分"政策在实施过程中所暴露的问题即将展开"纠偏"。

2018年度整体正积分充裕进口车企"亏分"状况加剧

作为"双积分"政策正式实施以来进行的第二次积分核算交易，2018年度的核算情况与2017年度相比有哪些特征和变化？这些变化又折射出"双积分"政策在执行和实施层面有哪些障碍？

工信部等四部门联合发布的2018年度"双积分"核算情况显示，2018年度中国境内乘用车企（含进口）的燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。与2017年度双积分核算情况相比，2018年度乘用车企（含进口）的燃料消耗量正积分有所减少，燃料消耗量负积分、新能源汽车正积分均有所增加，其中2018年度新能源汽车正积分的增长速度和幅度较大，从2017年度的179.32万分猛增至403.53万分。

值得注意的是，与2017年度积分核算结果相比，进口乘用车企产生的负积分有上升趋势，且上升幅度较大。数据显示，2017年度进口乘用车企的新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分抵扣后产生9.25万分的负积分，而2018年度抵扣后产生的负积分则是2017年度的2.5倍。

"双积分"政策调整方案出炉新能源汽车积分过剩有望缓解

新能源汽车积分过剩引发的包括积分供大于求、交易价格偏低等连锁反应，成为困扰行业和企业的问题。

"双积分"政策修正案（征求意见稿），欲通过对2021年及以后新能源汽车给分标准和车型技术要求的修订来试图规避积分过剩可能带来的隐患。首先，降低新能源汽车的分值、提高新能源汽车的得分门槛。按照"双积分"政策修正案中的新算法，每辆纯电动乘用车获得的积分较现行"双积分"政策减少一半；每辆插电式混合动力汽车的分值下调0.4分，从现行的2分下调至1.6分；每辆氢燃料电池乘用车的积分也较现行"双积分"政策减少一半。其次，在给分标准上，弱化纯电动车型的续驶 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）在车型获取积分中的决定作用，引导企业更务实，走出"续驶里程越长越好、续驶里程越长获分越高"的怪圈，另外将纯电动车型整车综合电耗作为积分核算的重要指标，使电耗越低的纯电动车型有机会获得更高的分值。

2018年度核算结果显示，平均燃料消耗量达标企业66家，达标率为47％，而2017年度平均燃料消耗量达标企业74家，占参与核算企业总数的57％，仅一年时间，企业平均燃料消耗量达标率就下降了10％。

油耗不达标产生的负积分要用新能源汽车积分来抵扣。于是，在2018年度，产生新能源汽车积分的企业数量猛增。

随着2019年开始对新能源汽车积分比例进行考核，未来，新能源汽车积分为0的企业数量将继续减少。一边是逐年上升的新能源汽车积分比例要求，一边是传统燃油车降耗压力的增大，单凭传统燃油车降耗获得正积分的难度会越来越大，所以新能源汽车积分为0的企业必须在新能源汽车领域展开布局。

"双积分政策修正案对分值设计的调整，包括降低不同技术路线新能源车型的单车分值、提高新能源汽车获分门槛等方法，有望抑制新能源汽车积分过剩，使积分的供需逐渐趋于平衡，通过这样的调节，未来积分交易的价格也有望趋向合理。无论是传统燃油车降油耗，还是新能源汽车的节能，都能更科学、更理性、更协调。"上述参与"双积分"政策制定的消息人士说。@2019

汽车双积分政策的大调整对于新能源汽车发展有重大影响，根据意见稿说明指南，工信部已经发布了关于2021年双积分政策实施成效，其中报告显示，2021年年度积分交易规模大幅度提升，而新能源积分交易总额达到了109.4元，同比增长322%，从这个数据上来看这个双积分政策对于新能源汽车的影响是非常大的。

一、这个政策的调整对新能源汽车影响最大

这个政策最早实施的年份是在2017年，是在汽车厂商实施燃油消耗量积分的考核基础上，同时增加了新能源汽车的积分考核，而如今这个政策调整对于新能源汽车来讲影响是非常大的，因为这个政策的实施能够加速发展新能源汽车行业，同时能够降低消费者的经济成本，更重要的是新能源汽车的发展能够有效的节能环保，从而达到了一个保护生态环境的目的。二、这个政策的调整能够带动新能源汽车发展

这个政策实施以来就已经对燃油车和新能源汽车创造了更大的收益，同时也维护了汽车商的利益，也保护好了环境。而随着这个政策的调整，更倾向于带动新能源汽车行业的发展，毕竟新能源汽车在未来的时间段里是主流，所以现在的很多地方政府都在大力提倡消费者购买新能源汽车，而在这种双积分政策的保护下，消费者更能放心的购买新能源汽车，从而良性循环让新能源汽车行业发展的越来越好。三、总结

总的来说，双积分政策的调整对于新能源汽车行业的影响是非常大的，而根据工业和信息化部部长表示，在这个政策的实施下，新能源汽车行业得到了很好的发展，并且累计减少二氧化碳的排放量达到了1亿吨，这个政策的实施对于保护生态环境起到了决定性的作用。

二重积分系统

油耗点和 新能源车 点是双管齐下的。油耗积分可以通过结转、关联企业转让、扣新能源车积分等方式满足。，但新能源汽车积分只能通过生产新能源汽车或购买积分来满足。工业和信息化部作为汽车行业的主管部门，处罚措施严格有效。油耗负分未得到补偿的企业将受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产的处罚。新能源汽车负分企业将被罚暂停生产高油耗产品。

”新双积分政策的变化”

双积分政策从2019年开始考核，2018年才鼓励，不纳入考核标准。上一版要求2018年新能源汽车积分8%，但最新版没有将2018年纳入考核，给企业一年的缓冲期；其中，2019年新能源积分占比10%，2020年积分占比12%。2020年后新能源积分的比例要求将由工信部另行公布。

在此次公布的政策文件中，表示实行双点标准的车企为年产或进口量在3万辆以上的传统能源乘用车企业。换句话说，新政策将产量从5万人放宽到3万人，更多的企业将被纳入其中。此前，产能5万辆的60家企业直接扩产至年产3万辆的70家。更多的企业被纳入双积分政策，这也可以保证有足够的新能源正积分供给。

电车汇 消息：今日，工信部发布《2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分情况公告》，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1480千克，平均燃料消耗量实际值为5.56升/100公里，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源 汽车 正积分417.33万分，新能源 汽车 负积分85.53万分。

2019年对乘用车企业的新能源 汽车 积分有了10%的比例要求，所以从2019年开始出现新能源负积分，从2019年的情况来看，新能源 汽车 正积分可以完全覆盖负积分，并且燃料消耗量正积分也可以充分覆盖负积分。从这个角度来看，2019年新能源正积分供过于求，并且正积分富余很多。

据电车汇统计，2019年燃料消耗量达标的企业共有58家，这些企业里可交易新能源积分数量前十的企业是比亚迪、北汽股份、比亚迪工业、特斯拉、江淮、上汽、北汽新能源、广汽、东风、吉利，随着新能源积分要求的严苛，这些企业未来可通过出售新能源正积分获得收益。达标企业里仅有广汽丰田和一汽丰田产生了新能源负积分。

2019年燃料消耗量不达标的企业共有86家，这些企业里燃料消耗量负积分数量前十的企业是一汽-大众、上汽通用、北京现代、北京奔驰、东风 汽车 、东风小康、上汽大众、上汽通用五菱、一汽丰田、广汽三菱。不达标企业中多数都没有新能源正积分，并且负积分也有较大缺口，需要通过各种途径来抵消负积分。

双积分中最有价值的是新能源正积分，但是如今新能源正积分供过于求，必然导致积分价值的降低。为此工信部近期修改了双积分管理办法，调整了积分计算方法，明确了2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源 汽车 积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。随着双积分政策的不断完善，新能源积分的价值也将逐渐提升。

2019年度乘用车平均燃料消耗量达标企业积分核算情况：

2019年度乘用车平均燃料消耗量不达标企业积分核算情况 ：

10月12日，工业和信息化部发布《关于2021年度双积分核算有关事项的通知》，《通知》明确，传统能源乘用车和插电式混合动力乘用车要按照WLTC工况标准确定车型的燃料消耗量、电能消耗量及纯电续驶里程，并在《公告》系统填报相应数值。纯电动乘用车可选择按NEDC工况或CLTC工况确定车型电能消耗量和续驶里程。

通知原文如下：

关于2021年度双积分核算有关事项的通知

各相关企业：

GB 19578—2021《乘用车燃料消耗量限值》、GB/T 19233—2020《轻型汽车燃料消耗量试验方法》、GB/T

18386.1—2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》、GB/T

19753—2021《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T

32694—2021《插电式混合动力电动乘用车技术条件》等标准已发布，为做好标准实施与积分管理的有效衔接，经请示工业和信息化部装备工业一司同意，现将2021年度积分核算相关事项通知如下：

一、传统能源乘用车

传统能源乘用车采用WLTC工况确定车型燃料消耗量，企业可按照GB/T 19233—2020（普通混合动力按照GB/T

19753—2021）进行检验或按照标准要求利用国六排放检验测试数据确定，并自行填报数值。国产车应按照装备中心〔2021〕132号文件要求，在《公告》系统中填报“WLTC燃料消耗量”或“WLTC燃料消耗量核算值”数值；进口车应在积分管理平台中填报相应参数值。填报截止时间为2021年12月31日。

二、插电式混合动力乘用车

插电式混合动力乘用车采用WLTC工况确定车型燃料消耗量、电能消耗量及纯电续驶里程。国产车应按照装备中心〔2021〕132号文件要求，在《公告》系统中填报“WLTC燃料消耗量”（或“WLTC燃料消耗量核算值”）“WLTC燃料消耗量（CS）”“WLTC电量消耗量（CD）”“WLTC续驶里程”等数值；进口车应在积分管理平台中，填写相应参数值。填报截止时间为2021年12月31日。

2021年10月1日前获得型式批准或进口并且满足GB/T

32694—2016要求的插电式混合动力乘用车，在2023年1月1日之前可以获得1.6分的标准车型积分，具体积分倍数按照《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（工业和信息化部财政部商务部海关总署市场监督管理总局令第53号）要求执行。

三、纯电动乘用车

纯电动乘用车可选择按NEDC工况或CLTC工况确定车型电能消耗量和续驶里程。选择NEDC工况的，应按照GB/T

18386-2017进行试验；选择CLTC工况的，应按照GB/T

18386.1-2021进行试验。国产车应在《公告》系统中对应填报“工况条件下百公里耗电量”“电动汽车续驶里程（工况法）”数值或“CLTC能量消耗量”、“CLTC续驶里程”“动力电池系统能量密度”等数值；进口车在积分管理平台中依据选择工况填写相应参数值。填报截止时间为2021年12月31日。

昨日(7月2日)，工信部、 商 务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，宣布乘用车企业“双积分”交易平台正式上线。传闻了这么久，这是“双积分”政策的第一个实质性举措。

事实上，“双倍积分”从今年4月份就开始计算了。但由于行业和企业还没有做好充分准备，政策内容将对不合规企业的罚款时限从2018年初推迟到2019年，并要求明年各车企新能源车积分要占到10%。经常有文章将此解读为“2019年将实行双积分”，这是不正确的。双分已经开始了，但是力度缓了下来，还没有罚款。

那么这个“双点”交易平台是什么呢？先说积分的计算方法。众所周知，所谓双积分，是指传统燃油车积分和新能源车积分，分别计算。传统燃油车根据整备质量划分等级，每个等级对应不同的油耗标准。一辆车的工信部平均油耗超过其对应的油耗标准，算负分；低于标准的，算正分。同时根据与标准值的差距计算具体分值。新能源车的原理也差不多，只是以续航里程为标准，不考虑整备质量等因素。

一般来说，车企的积分可以理解为旗下各车型积分和销量的乘积之和。只有两点大于等于0的企业才有资格。如果一个车企的传统燃油车之和为负，可以用自己生产的新能源车积分抵扣，也可以通过关联企业转让或购买。但这两种积分交易的转让或购买都需要通过“双积分”交易平台进行。具体交易形式有竞价交易、定价交易和定向交易，政府不会干预交易价格。

需要注意的是，油耗积分只能通过定向交易在关联企业之间进行转让，而新能源汽车积分交易可以通过上述三种交易形式中的任意一种完成。而且一个公司的新能源正积分可以扣除自己的油耗负积分，而新能源的负积分只能通过购买新能源正积分来抵消，油耗正积分不起作用。此外，上一年度新能源的积极积分可按一定比例结转至下一年度，有效期为三年。

官方统计公告显示，2017年中国130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，油耗正分1238.14万辆，油耗负分168.90万辆，新能源车正分179.32万辆。其中56家企业存在负油耗点，为不达标企业，其余74家企业达标。且不说汽车市场，积分交易本身就将是一个巨大的市场。

总的来说，这个交易平台的推出，标志着积分成为了真正的货币。在这个平台上，有技能的可以换钱，没技能的可以砸钱，就像大学里花钱请人做毕业设计一样。

双积分从今年开始实行。虽然力度有所放缓，目前也没有涉及处罚措施，但是车企乃至汽车行业的压力还是挺大的。中国市场太大，一些老牌车企的传统能源车产销量惊人。比如 大众 ，去年全品牌在华新车交付量超过300万辆，即使是最小的单车负分也会被如此巨大的销量放大成天文数字。

目前来看，至少在短期内，买分大概是大部分车企平衡负分的主要方式，尤其是一些准备不足的合资和进口品牌。当然，大公司好打。除了单纯的砸钱，还有其他的曲线救国的方法，比如找其他厂家合资设立新能源厂，然后进入网上汽车共享和汽车共享的市场，自己买新能源车提振销量，解决问题，就像 吉利 和曹操专车一样。然而，这些都是聪明的对策。遵循政策才是根本之道。大力发展新能源汽车，降低燃油汽车的油耗是不可避免的。恐怕小排量三缸涡轮+48V轻混很快就要铺天盖地了。

二重积分确实很复杂，但不是三五千字就能解释清楚的。但是，它的目的其实很简单明了。一是加大新能源汽车的产销量，二是尽可能降低车辆的平均油耗。与其说是行业洗牌，不如说更像是企业之间的力量对比，然后整体朝着预期的方向发展。b的制度从来不是一刀切，而是建立了一套严格而灵活的机制，让市场自行调节。二重积分，说它不人道或者形式主义，但它本身真的很聪明。

十多年前，双子座探测器勇气号和机遇号分别在火星着陆。在随后的工作过程中，这比它们的设计寿命长了几十倍，两个探头都出现了单个轮子润滑不良的问题。对此，工程师们想出了一个巧妙的解决办法。每隔一段时间，探测器本身会平均重新分配六个车轮的润滑油。当出现润滑不良时，工程师会调整探测器的时钟，人为地让系统重新分配润滑油，以防止单个车轮运转不良导致整机速度变慢。二重积分有点类似于这种做法。

@2019

7月5日，工信部等四部门发布2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分（“双积分”）情况公告。公告显示，2021年度积分交易规模大幅提升，新能源 汽车 积分累计交易金额141亿元，其中2021年交易总额109.4亿元，同比增加322%。

具体而言，特斯拉、比亚迪新能源 汽车 积分排名靠前，属于积分“大户”；上汽通用、一汽-大众、上汽大众、广汽本田等合资 汽车 制造商则表现“不合格”，平均燃料消耗量未能达标。

2021年双积分车企达标率过半

特斯拉、比亚迪积分超百万

总体来看，自主品牌车企表现优于合资车企。其中，上汽通用五菱 汽车 股份有限公司、特斯拉（上海）有限公司分别位列平均燃料消耗量积分榜和新能源 汽车 积分榜第一；上汽通用 汽车 有限公司、东风 汽车 有限公司分别位列平均燃料消耗量积分榜和新能源 汽车 积分榜倒数第一。

2021年“双积分”榜单中，比亚迪、特斯拉等拥有强势新能源 汽车 产品的公司成为积分“大户”。公告显示，从单个公司来看，特斯拉（上海）有限公司的新能源 汽车 积分最高，达到140.17万分；比亚迪旗下两家公司比亚迪 汽车 工业有限公司和比亚迪 汽车 有限公司的新能源 汽车 积分相加，合计达到了165.56万分。

值得一提的是，主攻新能源 汽车 的造车新势力普遍表现优异。除了蔚来 汽车 由江淮 汽车 代工，无具体数据外，小鹏 汽车 、哪吒 汽车 、威马 汽车 、理想 汽车 、零跑 汽车 的新能源 汽车 积分分别为36.09万分、20.84万分、15.93万分、14.35万分、8.26万分。

另一方面，一汽-大众、东风日产、东风本田、广汽本田、长安福特、上汽通用、北京现代等合资品牌表现均不合格。其中，上汽通用平均燃油消耗量积分达到-95.25万分，在合资品牌中负积分数排名第一。

自主品牌中，奇瑞、吉利未能达标，平均燃油消耗量积分分别为-76.76万分和-44.99万分，平均燃油消耗量负积分数量仅次于上汽通用。

此外，主营高端豪华车的进口车企也位列负积分大户行列。其中宝马（中国） 汽车 贸易有限公司、梅赛德斯-奔驰（中国） 汽车 销售有限公司、捷豹路虎（中国）投资有限公司、大众 汽车 （中国）销售有限公司、福特 汽车 （中国）有限公司的平均燃料消耗量积分分别为-29.99万分、-15.64万分、-12.2万分、-3.49万分、-2.13万分。

“一汽-大众和上汽通用排名垫底，主要在于合资企业新能源车数量少，所以双积分表现相对较差。”乘联会秘书长崔东树认为，总体来看，新能源 汽车 销量高，积分表现就相对较好。

积分交易超109亿元

“双积分”政策仍将持续调整

所谓“双积分”政策，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》。该《管理办法》于2017年9月28日发布，实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源 汽车 协调发展的市场化机制。

“双积分”达标对于 汽车 制造商至关重要，将直接影响公司高油耗产品的申报和高油耗产品的生产。根据《管理办法》， 汽车 企业考核达标的产生正积分，不达标的产生负积分。不过，油耗积分未达标的 汽车 公司可以通过抵消自产新能源 汽车 的正点数、在关联企业之间转移、购买新能源 汽车 的正点数等方式抵偿归零。

与2020年相比，2021年新能源积分交易109.4亿元，同比增长322%。2021年平均燃料消耗量超额完成5.97升/100公里的考核目标，较2020年下降15%以上；新能源 汽车 积分在考核比例提升背景下，仍然实现新能源正积分同比增长55%，负积分同比下降25%的成绩。

按照工信部此前公布的均价2088元/份的价格，特斯拉和比亚迪若将所有新能源 汽车 积分卖出，将分别获益34.57亿元和29.28亿元。而上汽通用如果选择购买新能源积分，则需要花费14.92亿元。

工信部预测，考虑到前期积分结转，预计2022年正积分供给较为充裕。但随着后续油耗法规、积分考核要求更严，叠加车辆大型化趋势，后续积分供需可能会走向“紧平衡”。

（编辑 上官梦露）