全球有几多种可再生能源﹖

不矛盾。如果矛盾的话，在未来传统化石能源枯竭之后，岂不是没有能源可用。水电作为传统的可再生能源在应用方面应该没什么可说的，大家争论的一般都是水电对生态环境的影响。  的确，如风电、太阳能确实存在不稳定性，可这不代表一定要发生有能源却完全不能用这种尴尬的事情，毕竟风电的全寿命成本比较高，造出来不发够电基本就是赔了。目前就针对风电，已经有很多新的应用来解决一些问题，可参加这篇文章：神奇的风电：解决电解铝40%成本问题，对于一些区域，可以使用这样非并网的方式加以利用。其次，伴随着未来技术的进步，很有可能高性价比的储能设备设施会出现并得到应用。而核电的成本还请参见核电的成本是多少？ 可见普遍核电还是要比煤电成本要低，最需要注意的就是其安全问题，主要是使用过的燃料棒的处理问题。  生物能源其实有着很大的空间，现在我们仍然每天大量浪费着生物能源，比如城市垃圾中的大量有机物质、污水处理厂的剩余污泥等，请参见我在这篇回答里4.1有关厌氧消化(AD)的部分国内城市垃圾处理方式与国外有何区别？国外垃圾处理是否有可以借鉴的地方？这部分生物能源其实和火电相比虽然目前体量小，但是相对清洁而且输出同样稳定，而且有着巨大的发展潜力。他像地热能、潮汐能等目前还没有进入大规模实用阶段，但是就答主所知，很多机构都一直在对潮汐能进行着不懈的研究，希望不久的将来就可以见到其大规模商用。  大幅度提高清洁的可再生能源应用比例已经是全球的共识，其大规模应用乃至逐渐取代传统化石能源在答主看来都是不可避免的，一些技术问题相信都可以解决。

车东西

文?| Bear

1月10日-1月12日，“中国电动汽车百人会论坛2020”如期举行，今年百人会的论坛围绕当前汽车产业的“形势”、“转型”与“创新”三大话题点展开探讨。车东西作为特邀合作新媒体，深度参与本次论坛报道。

论坛首日，各路专家、学者以及产业大咖主要围绕5G车联网、自动驾驶等产业创新话题进行了讨论，揭示了5G车联网普及所面临的难题，并讨论了困扰产业已久的L3级自动驾驶落地的时间节点。

随着论坛进入第二天，议题由创新方向的智能网联与自动驾驶，切换到了新能源汽车产业发展当下面临的难题，以及对应的解决方案与倡议。

▲论坛现场

话题聚焦落地，论坛也进入了重头戏。

今日，全国政协副主席万钢、工信部部长苗圩、电动汽车百人会理事长陈清泰、中国科学院院士欧阳明高、大众汽车集团（中国）CEO冯思翰，比亚迪股份有限公司董事长王传福以及来自西班牙、法国、英国、日本、美国加州等国家地区的政府相关部门的负责人齐聚一堂，就电动汽车的未来发展趋势、政策方向、产业建议进行了激烈讨论。

全国政协副主席万钢在主旨发言中指出，2019年新能源汽车补贴的退坡幅度超过了70%，给产业带来了巨大压力，建议在2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再调整补贴产品的技术指标，让企业有更多的时间和精力投入到补贴推出后，新能源汽车产品的规划与研发中。

工信部部长苗圩则在随后的演讲中回应了万钢的呼吁，表示2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡，这一消息犹如为新能源汽车产业打了一剂强心针，现场顿时爆发出热烈的掌声。不过在工信部之后的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”。

除了对新能源汽车产业的补贴政策进行讨论，今日的论坛还围绕新能源汽车的发展节点与趋势，以及新能源汽车产业与能源、城市交通、共享出行等产业的关系进行了讨论。

以下是今日论坛的干货内容：

一、新能源汽车补贴不再大幅退坡！三位大咖提出倡议

电动汽车百人会论坛的召开，意味着又是新的一年来临，按照往常的规律，新的一年将会有新的补贴政策，而新的补贴政策必定会比上一年有一定程度的减少。

但今年的新能源汽车产业恐怕很难再次经受补贴退坡的打击，自去年7月，2019年新能源汽车补贴新政出台后，国内新能源汽车市场跌入寒冬，销量同比“五连跌”。

在今日的论坛上，全国政协副主席万钢指出，在2019年7月—11月，我国新能源汽车销量同比“五连跌”，11月份产销分别是11万辆和9.5万辆。由于汽车产业进入深度调整期，新能源汽车退坡政策的影响还未过去，因此12月份可能有所增长，但不会太多，总的全年可能有所持平。

▲全国政协副主席 万钢

在这样的形势下，万钢认为，应该积极稳定新能源汽车发展的预期。

首先，2019年中央与地方财政对于新能源汽车产业的补贴退坡幅度已经超过了70%，一年的时间，产业很难适应这么大的调整。因此，万钢认为不应再制定新的补贴政策，也不适合对现有的技术产品做出新的指标要求，应该让企业把时间与精力投入到补贴退坡后的产品与技术的研发当中。

其次，新能源汽车购置税的实行期限应当延长至2025年，优化双积分管理政策，给予产业与市场充足的信心。

最后，服务于民用车辆的充电服务企业，应该享受民用电价，鼓励充电服务企业加大力度进行基础设施建设。

随后，工信部部长苗圩在演讲中回应了万钢的建议，并指出，2020年7月1日，新能源汽车补贴不会进一步退坡。不过在工信部之后的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”。

▲工信部部长苗圩

有意思的是，除了万钢、苗圩两位政府部门相关负责人对新能源汽车补贴发表了自己的看法，捷豹路虎全球副总裁于钧瑞也在演讲中提到了对中国新能源汽车补贴政策的建议。

他认为，在保留适当金额的补贴与新能源汽车购置税减免政策之外，还应当调整补贴发放的环节，让消费者也能从新能源汽车补贴中有获得感，刺激消费者购买新能源汽车。

▲捷豹路虎全球副总裁于钧瑞

此外，他还表示，为增加充电的便利性，不光应该为充电桩公司提供补贴政策，对于个人安装充电桩的车主，也应该给予一定的补贴。

最后，于钧瑞指出，对于中国北上广深这样的大城市而言，新能源汽车不限行的政策对消费者而言，也十分具有吸引力。

二、中国新能源汽车市场两年后爆发 整车厂给出电动汽车发展规划

强调补贴只是为了维持住当前市场的良好态势，帮助整车厂度过新能源汽车的高成本期，并不意味着中国新能源汽车产业要一直依赖补贴。

中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，近半年来，中国电动汽车销量的下滑，主要是由于2019年新能源汽车补贴退坡幅度过大，超过了厂商的承受范围，甚至已经使得部分整车厂生产新能源汽车的毛利率变成了负值。

▲中国电动汽车百人会副理事长董扬

他指出，在这样的前提下，整车厂很难有动力大规模生产新能源汽车，不过当新能源汽车成本下降，不再需要补贴作为支撑时，中国新能源汽车市场就会迎来大规模爆发。

董扬预计，国内新能源汽车市场大规模爆发的时间节点将会在两年后到来，但目前还无法预测这一规模会达到什么程度。

不少整车厂也坚信新能源汽车终将迎来大规模爆发，在今日的论坛上，不少整车厂给出了新能源汽车的发展规划。

长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，目前，长安汽车已经在新能源汽车研发上投入30亿元，掌握了整车集成、三电核心技术共计384项，推出了CS75 PHEV以及逸动EV460等20余款新能源车型。

▲长安汽车股份有限公司董事长张宝林

与此同时，长安汽车还打造了一个新能源车型的数字化虚拟设计平台、两个电池平台以及三个电驱平台，提升了长安汽车在电池管理系统、电驱一体化集成以及数字化虚拟设计方案等方面的实力。

张宝林还表示，在2020年，长安汽车将推出E-PRO、E-STAR、E-ROCK、E-LIFE四款新能源车型。到2025年，长安汽车还将陆续推出25款新能源汽车，其中覆盖了氢燃料电池汽车、插电混动汽车以及纯电动汽车。

北汽集团总经理张夕勇则指出，北汽将向“高”“新”“特”三个方向持续突破。

▲北汽集团总经理张夕勇

“高”指的是持续提升技术力，2019年，北汽与宁德时代开发了全球首款CTP无模组电池技术，与华为构建了1873戴维森创新实验室，将华为的ICT技术与新能源汽车进行深度融合。

“新”指的是北汽集团创新的场景化的销售模式，先是推出了国民小车EC系列，随后又承接了北京市出租车与网约车市场的改造业务。前不久，北汽还成为了北京冬奥会的合作伙伴，借此机会，北汽将推出超低温电动汽车、燃料电池、无线充电以及高压快速充电等产品技术。

“特”指的则是北汽选择的特别的换电模式，目前，北汽的换电模式已在北京、厦门、兰州、广州等15座城市落地，投放换电车辆超过1.6万辆，累计建成配套换电站187座。此外，北汽还开发了车电分离模式，投入消费市场后，预计可降低消费者40%的购车成本。

除了传统整车厂给出了新能源汽车的发展规划，造车新势力也在本次论坛上给出了未来的规划。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏从销量情况、安全测试以及销售渠道布局等方面，介绍了小鹏汽车在2019年取得的成绩，同时也给出了新款车型小鹏P7的交付规划。

▲小鹏汽车董事长兼CEO 何小鹏

他表示，小鹏汽车去年交付了15000台，并且绝大多数都交付给了个人消费者，这表明小鹏汽车在C端市场非常受消费者的欢迎。并且，92%的消费者选择了带有智能网联与自动驾驶的版本，没有选择最低配车型，这是车主对于小鹏技术力的认可。

与此同时，小鹏G3在2019年C-NCAP碰撞测试中拿到了五星安全，并且在所有车型中排名第一。

在线下渠道铺设方面，小鹏共开设了151家线下门店，覆盖了全国51个城市。拥有这些门店，今年第二季度，小鹏P7就将从这些门店中交付给车主。

三、五国专家分享电动化实践经验

1、日本：从电动化到四化 打造整套生态系统

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长 吉村直泰

日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰在现场介绍道，日本正在通过各种政策与激励措施来推动电动汽车的发展，预计到2030年，日本电动汽车（包括氢燃料电池汽车）销量将占到新车销量的50-70%，并在2050年减少80%的碳排放。

在大力发展电动汽车的基础上，日本还致力于打造出行服务与社会的整套生态系统，以充分利用汽车“四化”（CASE，指网联化、自动化、服务化、电动化）带来的经济效应。

这套生态系统拥有三大支柱，首先是将出行服务与能源网络结合，实现车与电网的互联互通。

其次是利用自动驾驶赋予出行服务便利性，通过高效的自动驾驶，还能够减少城市交通拥堵的问题。

最后是利用网联化将智能汽车收集到的大数据，赋能城市管理，以大数据系统驱动更好的出行服务。

2、英国：转型速度翻倍 2040年实现零碳排放

▲英国内阁第二十六届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon Sharpe

英国内阁第二十六届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon Sharpe表示，当前气候变化的速度不断加快，而汽车产业当下的转型速度还不够快。

“英国（相关部门）希望将其汽车产业的转型速度翻一倍，在2040年就实现零碳排放的目标。”Simon Sharpe说道，“届时，我们的街道上不会有混合动力汽车，不会有燃油车，只有纯电动汽车。”

他表示，目前来看，英国有希望实现这一目标。2019年，英国电动汽车销量排名世界第六，同比增长50%，电动汽车销量占到新车销量的6%。

3、西班牙：纯电、混动、氢能源同时布局

▲西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul Blanco

西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul Blanco表示，西班牙非常重视新能源汽车，并且目前已经有数款车型准备投放市场。

他指出，在2020年，西班牙的汽车生产商将会公布8款新车型，其中包括四款混动车型以及四款纯电车型。此外，西班牙还建设了一个国家氢能中心，用于进行氢能源汽车相关的研究。

Raul Blanco还指出，西班牙将会在未来4年的时间里投入10亿欧元，用于汽车产业的新能源转型。

4、法国：已拥有100多款电动车型

▲法国汽车产业联盟主席Luc Chatel

法国汽车产业联盟主席Luc Chatel略带炫耀地说道，世界第一款电动车就诞生于1898年的法国，而现在，法国的电动汽车产业也非常领先。

他表示，法国在2019年拥有100多款电动车型，到2020年底，法国将会拥有228款电动车型，而到2021年，法国电动车型的种类将达到315种。

到2050年，法国计划完全淘汰燃油车，届时，法国汽车市场的结构将会是66%的纯电动车型，17%的混动车型以及17%的氢燃料电池汽车。

5、（美国）加州：电动汽车保有比例达8%，远超平均水平

▲加州能源委员会委员Patricia Monahan

加州能源委员会委员Patricia Monahan介绍道，加州的电动汽车保有量已经达到了8%，超过了2%的平均水平，且部分地区电动汽车的保有量甚至超过15%。

与此同时，加州还拥有包括特斯拉在内的17家电动汽车生产商，这一数量还在不断攀升。

此外，加州能源委员会还资助当地的学校将校车替换成电动大巴，现在已经有200辆小车被替换成了电动大巴。

四、智能汽车带动智慧城市、共享出行发展

在5G车联网、自动驾驶技术逐渐成熟的今天，产业与市场究竟需要什么样的汽车？

住房与建设部部长王蒙徽指出，智能化的电动车才是当下产业与市场所需求的电动车。

▲住房与建设部部长 王蒙徽

他认为，汽车的电动化、智能化不仅为汽车产业带来了变革，也对出行方式、城市布局、道路设施、城市治理等方面产生了颠覆性的影响。

他指出，部分地方已经在建设智能电动车所需要的基础设施，具体来看，目前主要进行了四个方面的探索。

1、探索城市智能基础设施建设，目前7座试点城市已经在部分城市道路进行了智能化改造，部署了智能路侧感知设备、边缘计算设备、高精度定位设备等，与此同时，数字平台也在建设之中。

2、探索智能汽车与智能交通的应用场景，虽然智能汽车目前还没有达到能够规模化应用的程度，但已经能够在限定的范围内为用户提供体验的机会，而智能交通则能够通过该地区的智能信号灯、人行横道、公交站台等基础设施，减少车祸发生的概率。

3、探索多元主体建设，目前已经形成了由地方政府主导，多部门协同合作，咨询机构、整车企业、通信企业、设备厂商多方协作，参与智慧城市建设的模式。

4、探索技术创新方向，智能汽车不光能够促进智慧城市发展，智慧城市也反过来为智能汽车提供了测试的场景，大量的车载设备、5G技术、自动给你讲爱是系统都能在测试的过程中逐步完善。

通过上述四种探索，智慧城市的雏形正在逐渐出现。

陈清泰也认为，智能汽车有望重塑当下的城市交通体系，对构建智慧城市有正向作用。

他指出，电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配是城市交通体系新的前景，拥有电动化与智能网联加持的电动汽车将使共享出行的成本下降40%左右。

更长远来看，未来的自动驾驶共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人车路实时同步交通信息，出行效率也能得到提高。

五、新能源汽车将成高效储能设备 充电桩成接入口

今天的论坛还还探讨了汽车与智慧城市、共享出行等产业的关系。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，电动汽车规模化发展需要强大的清洁电力的保障；而较大规模可再生能源则有赖于消纳与存储间歇性电动的储电能力。

▲中国电动汽车百人会理事长陈清泰

电动汽车与电网将会通过能源互联网的衔接产生协同互补效应，未来电动汽车数量庞大，总体有强大的储放电能力，可以为可再生能源的充分发展提供保障。

国家能源局监管总监李冶也指出，通过智能化有序充电等创新技术，将电网与电动汽车紧密结合，实现车网之间良性互动，利用电网低谷电力减少电网增容投入，可提升对风电、水电等可再生能源的消纳能力。

▲国家能源局监管总监 李冶

他还指出，新能源汽车与能源产业的关键接入口就是充电桩。截止至2019年底，我国充电基础设施达到120万个，较去年年底增加了50万个。其中，公共充电桩50万个，专用充电桩70万个。

未来能源互联网技术成熟时，如此大基数的充电设备将能够迅速帮助能源互联网实现规模化铺设。

日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰表示，日本也在打造以新能源汽车为基础的，出行与能源的生态系统。

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰

即通过出行产业，广泛投放电动汽车，通过电动汽车能够进行充放电的储能性质，实现车与电网、车与家庭用电的互动。

吉村直泰指出，将新能源汽车与能源产业相结合，能够有效降低综合成本，并且提升充电的便利性，还能够赋予电动汽车额外的价值。

他给出了三个解决方案：一是将普通乘用车作为电力的储能设备，在用电高峰时向电网与家庭输电，在用电低谷时进行充电；二是利用长途运输的重型车队，作为长距离的电力运输设备；三是通过电池生态系统，实现类似换电的模式。

结语：电动汽车产业2020年将进入恢复期

本届百人会最重要的一个消息，已经在会上被提前释放。工信部部长苗圩在现场直白地说道，2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡。

尽管在此后工信部的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”，但可以看出今年国家政策还会继续引导电动汽车产业发展。随着整车厂电动汽车生产成本降低，盈利能力增强，市场对于电动汽车接受度的提高，电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

到2022年后，电动汽车成本降低到整车厂有一定盈利空间的时候，电动汽车产业就会迎来大规模爆发。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源 汽车 ，最近我想大家并不陌生。这个称呼无论是在 汽车 领域还是股市都是热门话题，受很多厂家和投资者追捧。

新能源 汽车 说得直白一些就是不是采用常规燃料（汽油和柴油）作为动力来源的 汽车 ，一般可以分为四大类： 混合动力 汽车 （HEV）、纯电动 汽车 （BEV）、燃料电池电动 汽车 （FCEV）和其它新能源 汽车 。

在这四大类新能源 汽车 里面，近几年比较流行的就是混合动力 汽车 和纯电动 汽车 ，这些家用车都已经在路面上随处可见了。但是燃料电池 汽车 目前国内并没有量产的家用车，只是一些商用车在使用，而我们口中的燃料电池 汽车 也就是常说的氢能源 汽车 。

今天的这篇文章我们就来讲讲燃料电池和氢能源 汽车 ，为何这种新能源 汽车 现实中还没有普及。

一、什么是燃料电池

燃料电池就是通过化学反应，将燃料或氧化剂中的化学能转化为电能的装置。我们所说的燃料电池一般就是指氢燃料电池。

氢气作为燃料电池其实 历史 已经很久了，在200年前，其实就有了，但是因为安全性和能量密度较低，氢气作为内燃机燃料并没有表现出优越性。 但是，在如今的燃料电池技术中，氢气并不直接燃烧，而是和氧气反应转化为电能。

燃料电池主要由三部分组成：电极、电解液和外部电路。 氢气首先进入燃料电池的正极，然后氢气与覆盖在正极上面的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的氢离子，氢离子穿过电解液到达负极。然而，电子不能通过电解液，电子只能流入电路，形成电流，产生电能。在负极催化剂使氢离子与空气中的氧结合成水，水是燃料电池中唯一产生的副产品 ，这就是所谓的清洁能源。

燃料电池根据电解液的不同可以分为以下 五种类型 ：

这五种类型里， 汽车 领域应用较多的就是 质子交换膜燃料电池 ， 它的电解液是质子交换膜，运行温度是50-100摄氏度，电极采用的催化剂是铂金 。

了解了燃料电池以及它的工作原理以后，我们还需要搞清楚这个氢气究竟是如何产生的，制氢的方法有哪些？

二、常见的氢气制造方法

今天，氢可以通过多种能源和技术来生产。如今， 全球每年的纯氢产量约7000万吨，其中仅有 少于1万吨的氢气用于燃料电池 汽车 ，可想而知，这部分未来有很大的发展空间巨大。

从上表中我们可以看到， 当今全球氢生产原料以化石燃料为主，占全球氢产量的96%。48%的氢产自天然气，30%的氢产自烃类/原油产品，18%的氢产自煤炭，仅有 4%的氢产自电解水 。

中国是世界上最大的制氢国，2017年的制氢量有1900万吨，62%左右的制氢主要来自煤炭和焦炉生产，因为中国传统上非常依赖煤炭生产能源。然而，随着中国在全国范围内全面转向绿色、可再生能源，这种情况正在改变。在中长期规划中，可再生资源作为氢气制取的来源将发挥越来越重要的作用。根据中国氢联盟的数据，到2050年，大约70%的氢将由可再生能源生产。

1、煤炭生产氢气

煤炭产生氢气的方法在国内比较常用，它是通过“煤气化”的方式，由煤与高温蒸汽和氧气在加压的气化炉中反应生成合成气，并转化为气体成分。

这种氢气的制造方式操作成本低，原材料比较便宜。缺点就是在产生的过程中会伴有二氧化碳的产生，富含杂质，需要净化。

2、天然气生产氢气

天然气产生氢气的方法是目前最成熟、最普遍的方式，美国95%的氢气都是通过天然气进行生产的。

这种方法叫做天然气蒸汽重整，通过天然气与高温蒸汽反应生成合成气，即氢气和一氧化碳的混合物。一氧化碳与水发生反应产生更多的氢。

这种氢气的制造方式操作成本低，原材料比较便宜。缺点就是在产生的过程中会伴有二氧化碳和一氧化碳的产生。

3、电解水产生氢气

我们初中化学的时候都学过电解水可以产生氢气和氧气，但这个运行的前提就是要有足够的电，这个电究竟从哪里来？

这个电可以利用电网内的电力、风能/太阳能发电、光解和生物电解，其中风能和太阳能发电是未来将广泛采用的制氢方式。

根据生产方式和排放物的不同，产生的氢气命名也不同，我们一起来看看：

天然气、煤炭和新能源这是最常见的三种制氢方法， 天然气制氢产生的氢气叫灰氢和蓝氢，煤炭制氢产生的氢气叫棕氢和蓝氢。由于天然气和煤炭在制氢的过程中会产生二氧化碳，二氧化碳被捕捉掉的氢气称之为蓝氢。新能源通过电解水的方式产生的氢气，这里的排放物仅有水，这种氢气是最干净、最环保的，被称之为绿氢。 通过氢气的四种称呼和制氢方法，未来的制氢手段多会应用于电解水来获取。

三、氢气的运输和储存

燃料电池 汽车 目前还未普及很大一个难题就是氢气的运输和储存问题。燃料电池内的氢气是通过加氢站进行加注的，而加氢站的氢气是需要从制氢地运输到加氢站。

氢气运输的方式和成本与氢气的生产地点密切相关，可分为 集中式式生产、半集中式生产和分散式生产 。

集中式生产是指在大型的中央氢气生产厂生产，然后运输到最终加氢站，而分散式生产是指在加氢设施附近进行生产。半集中式生产是指在距离使用点很近（40-161公里）的中型制氢设备（5,000-50,000公斤/天）进行生产。这些设施不仅可以提供一定程度的规模经济，而且可以最大限度地降低氢运输成本和基础设施。

由于氢气在中国仍属于危险化学品类别，目前中国还没有分散式制氢。

氢气的运输可以以氢气的物理状态来决定，气态氢、液态氢和固态氢三种，不同的国家采用不同状态的氢进行运输。

1、压缩的气态氢一般是通过卡车或长管拖车或者管道输送

2、液态氢通常由卡车或其他运输方式运输，如铁路或驳船。液体氢在长途运输中经常使用，因为它比气态氢运输方式更具经济性

3、固态氢主要是在特定的容器中输送，但目前各地区仍处于不同的发展阶段，需要更多的技术改进才能形成大规模采用。

目前，通过长管拖车运输液态或气态氢和通过管道运输气态氢是三种主要的运输氢气的方法。在美国和日本氢气一般是以液态的方式运输，在中国氢气一般是以气态的方式运输。

四、燃料电池 汽车

我们先来看看燃料电池 汽车 和其它 汽车 的主要区别，其实主要在于动力系统。其它的零件基本都比较相似，没有什么不同的。

燃料电动车和纯电动车都是由电动机来进行驱动，传统 汽车 是由内燃机来进行驱动。燃料电池车和纯电动 汽车 的主要区别在于电的来源。与燃料电池车不同的是纯电动 汽车 的全部能量来自其电池组，电池组在充电站进行外部充电。

燃料电池车由四大基本模块组成：动力系统、底盘、 汽车 电子和车身 。动力系统是通过燃料电池系统和电动机为 汽车 提供动力。这种能量来源于氢气，氢气被存储在氢气罐中。燃料电池堆将这些能量转化成电能，并由电池作为辅助一同驱动电动机。

上图就是燃料电池车的运行原理。

在国内燃料电池车主要是商用车和卡车，乘用车基本还未上市。国内的燃料电池车制造厂商主要有福田欧辉客车、宇通客车、青年 汽车 、中通客车、上汽大通、飞驰客车、东风客车、中国重汽等。

上面讲解的都是氢燃料电池车的理论部分，接下来我们来看看实际的燃料电池车跟传统的车辆有何不同？

我们先来看看广汽氢燃料电池 汽车 动力系统平台，在上图上我们可以看到车辆的前部（传统车辆发动机和变速箱的位置）布置有驱动电机和燃料电池系统，驱动电机主要是用来驱动车辆行驶，燃料电池系统是将氢气转化为电能的装置。在车辆的中部布置这动力电池系统，这块动力电池可不小，甚至可以赶上纯电动 汽车 的动力电池大小，它可以直接驱动电机或者和动力电池堆一起驱动电机。车辆的后部布置了两个储氢罐，用来储存氢气的。

通过这种布局，你可以看到车辆的后部空间基本被储氢罐所占据，后备箱的空间会非常有限，这个有点像跑气的出租车，它把加气罐放在后备箱内部。

这个系统动力图可能会更形象一些，储氢系统会给燃料电池堆提供氢气，燃料电池堆产生电能，电能通过升压系统为动力电池进行充电，最后由动力电池驱动电机让车辆行驶。氢燃料电池车最终的排放物仅有水，这是典型的清洁能源。

这就是广汽氢能源 汽车 的前部，下部是驱动电机，驱动电机的上部是燃料电池堆，外部还有一些附件，比如空气滤清器、去离子罐、高压水泵、节温器、空压机、水分分离器、供氢系统等。

驱动电机和燃料电池堆采用上下布局，前部这套装置的高度可不低，这要比传统发动机的高度高一些，未来氢能源 汽车 会不会比普通的 汽车 的底盘都要高一些呢？这套系统似乎更适合SUV车辆。

中部和后部我们一起来看看，中部就跟纯电动车布置的动力电池位置一致，后部可以看到有两个黑色的储氢罐，两个储氢罐的布置采用一高一低的布置，低的储氢罐是因为靠近后排座椅位置，高的储氢罐是在后部底盘悬架和支架的上面，高出的一部分必然会导致后备箱的空间变小。

我们接下来再来看看上汽的氢能源 汽车 ：

上汽的氢能源布局跟广汽的完全不同，上汽的氢能源 汽车 前部是燃料电池系统，系统额定功率83.5KW，电堆峰值功率130KW。中部是储氢系统，有三个储氢罐，储氢量可达6.4KG。后部是三合一电驱系统，峰值功率150KW。

上汽的氢能源 汽车 布局跟广汽有很大的区别，它采用燃料电池和驱动电机分开布置，这样可以更好地给后部提供储存空间，中部的氢气罐布置是必会比动力电池的高度要高很多，车内的乘坐空间是否会受到影响，这一点要看它是把整个底盘高度提升还是牺牲室内空间，实车出来我们便会知道。从上图中你可以看到，它的动力电池没有布置在中间位置，可能跟燃料电池布置在头部，但尺寸肯定不如广汽的动力电池，两家的设计侧重性并不相同。

这是上汽氢能源 汽车 的前部电池的位置，它的固定是采用前后固定的方式，它的前部是一个大块的面板，如果前部一旦发生碰撞，那前部损伤的的几率会非常严重，这要看它前部如何进行加固，或者整体位置是否靠后一些，预留出一定的变形空间。

我想看完今天的文章，你应该对氢能能源 汽车 有了一定的了解，目前国内的氢能源家用车有成品，但均未量产。配套的设施也都还未齐全，国内目前的加氢站并不多，在你的城市可否配有加氢站，想要氢能源 汽车 量产化，那必然要解决氢气的运输/储存和加氢的问题。